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Bien sûr, j’en connais que ce titre fera sourire, tant il est vrai que la notion de « grande routière » a quand même beaucoup évolué depuis cinquante ans. En 1973 toutefois, la Renault 16 sommitale – apparue tardivement dans la carrière d’un modèle déjà âgé de huit ans – s’inscrivait sans ambages dans cette catégorie, même si elle n’avait pas tout à fait l’allonge d’une Peugeot 504 à injection, sans parler des inaccessibles DS Citroën, alors à leur couchant. La voiture de Billancourt revendiquait crânement un positionnement alors atypique, étant alors la seule berline performante à cinq portes et arrière transformable du marché européen et ouvrant la voie, chez Renault et ailleurs, à une approche différente de la familiale rapide. Il s’agissait de démontrer que ni la quête d’un certain statut social ni les avantages d’une puissance confortable n’étaient incompatibles avec la polyvalence d’usage affichée par la plus bourgeoise des Renault d’alors. Qu’en reste-t-il aujourd’hui ?
Montée en gamme et pragmatisme
Il y a exactement un demi-siècle, alors que les ingénieurs et stylistes de la Régie s’activent sur le projet « 127 » – qui, deux ans plus tard, va donner naissance au duo R20/R30 –, la 16 couronne le catalogue Renault tout en demeurant un ton en-dessous de ce que proposent alors, avec des fortunes diverses, les trois autres grands constructeurs français. La TS a certes permis de faire taire les mauvaises langues qui, depuis son apparition en 1965, persiflaient sans trêve au sujet de la sous-motorisation de la voiture mais, même si elle tient honnêtement son rang sur les rares tronçons autoroutiers du pays, ses 83 ch la cantonnent encore aux seconds rôles face aux DS 21 ou aux 504, dont les moteurs disposent de capacités thoraciques bien supérieures. Ce positionnement n’est pas dû au hasard : c’est Pierre Dreyfus, P.-D.G. de Renault de 1955 à 1975, qui a imposé l’abandon d’un projet de berline haut de gamme au profit du programme « 115 », certes moins ambitieux mais aussi plus en phase avec les attentes de la clientèle française de l’époque, désireuse de monter raisonnablement en gamme, sans aller jusqu’à s’attaquer aux BMW ou aux Mercedes-Benz à la réputation déjà solidement établie. Indéniablement, après des débuts difficiles la R16 a fini par faire mouche, avec sa cinquième porte, son design singulier dû au talent de Gaston Juchet et son habitacle modulaire, en opposition frontale avec le classicisme délibéré des Peugeot 404 ou Simca 1500.
De la TS à la TX
Marque plébéienne s’il en est, Renault ne dédaigne pourtant pas le segment des routières et réfléchit à y revenir, comme la décennie suivante va amplement le démontrer. Dans le secret des bureaux d’études, la coopération technique avec Peugeot, conclue en 1966, va bientôt accoucher d’un V6 qui fera couler presque autant d’encre que d’essence mais, en attendant, il faut bien faire vivre la gamme 16, coiffée, on l’a vu, d’une version TS (Tourisme Sportif !) apparue dès mars 1968. Avec ses projecteurs longue portée et ses gros pneus de 155, la brave berline ainsi gréée tutoie les 160 km/h – c’est-à-dire à peu près la vitesse maximale d’une ID 19… Dynamique mais sans ostentation, luxueusement dotée pour l’époque – elle propose par exemple des vitres avant électriques introuvables sur les DS Pallas ! – la TS parvient à séduire une petite tribu de cadres supérieurs, de chefs d’entreprise, de notables et de hauts fonctionnaires rompus à une certaine discrétion, sans pour autant renier ses gènes de bagnole populaire – on ne se refait pas ! C’est à partir de ce moment-là que les ventes de la gamme R16, jusqu’alors diversement appréciée, décollent véritablement. Née poussive car objectivement sous-motorisée, l’auto se métamorphose littéralement en permettant à ses utilisateurs d’accéder aux joies de la conduite rapide, n’hésitant pas à squatter la voie de gauche des autoroutes et à en écarter les traînards à grands coups d’appels de phares. Cinq ans après son apparition, la 16 semble parvenue à maturité. Pourtant, le meilleur reste à venir…
Une 16 pour s’asseoir (et pour conduire)
L’âme de la R16, c’est avant tout son moteur ! Surnommé « Cléon alu » – afin de le distinguer du « Cléon fonte » bien connu des conducteurs de R8 –, ce 4-cylindres réalisé, comme on s’en doute, entièrement en aluminium, conserve pourtant un arbre à cames latéral. Ce qui ne l’empêchera pas de connaître de multiples développements, y compris en compétition, et on le retrouvera entre autres sous le capot des Alpine A110… Dérivé du 6-cylindres mort-né qui aurait dû animer la berline issue du projet « 114 », ce groupe aux ressources insoupçonnées n’en est encore qu’aux prémices de son développement quand, fin septembre 1973, Renault présente la 16 TX, dont les caractéristiques suscitent d’emblée un vif intérêt. Car il ne s’agit pas d’une énième variante ne se différenciant que par des aménagements mineurs ou des évolutions décoratives, mais bien d’un modèle de pointe, débarrassé de tout complexe d’infériorité vis-à-vis d’une concurrence toujours plus affûtée. Réalésé à 1647 cm3, le Cléon alu délivre à présent 93 ch à 6000 tours/minute et se trouve associé d’office à une boîte cinq vitesses. Capable d’atteindre 170 km/h – allure respectable en ce temps-là –, la 16 TX bénéficie en outre d’un accastillage adapté à son niveau de performances, se démarquant nettement du reste de la gamme avec ses doubles optiques inédites à l’avant, ses jantes Fergat chipées à la 12 Gordini ou son petit aileron fixé au sommet du hayon. À l’intérieur, la TX innove en matière d’équipements puisqu’il s’agit de la toute première voiture française équipée d’une condamnation électromagnétique des portières – un gadget qui n’apparaîtra que plusieurs années après chez Peugeot et Citroën !
Un chant du cygne qui va durer
Appréciée des possesseurs de 16 TS désireux de monter en gamme, l’auto rivalise sans vergogne avec la 504 Ti, plus puissante mais aussi plus lourde et moins facile à contrôler sous la pluie. Pourtant, tout n’est pas rose pour les routières de ce calibre en cet automne de 1973 ; quelques jours après la présentation officielle de la 16 TX, les pays de l’OPEP, en réaction à la guerre du Kippour, augmentent le prix du baril de pétrole brut de 70 %. Entre cette date et le printemps 1974, celui-ci va quadrupler, provoquant une crise économique majeure dont les effets seront dévastateurs sur le marché des grosses cylindrées. C’est aussi à ce moment-là qu’apparaissent les premières limitations de vitesse sur autoroute, privant ainsi la TX de sa principale raison d’être ; pourtant, sans doute grâce à la relative modestie de son quatre-cylindres, la voiture passe néanmoins entre les gouttes et va même réussir à survivre jusqu’à la fin de vie du modèle (au début de 1980, la toute dernière R16 construite à l’usine de Sandouville sera une TX !). De façon inattendue, elle va aussi résister à l’attrait de la nouveauté, les premières R20 n’excitant pas particulièrement les foules. Chacun remarque que la 16 TX est vendue exactement au même prix que la très basique 20 L, nantie du même moteur mais plus lourde de 100 kilos en dépit d’un dépouillement extrême. Jusqu’au bout, la TX conservera de la sorte ses adeptes et, de nos jours, c’est bien entendu la plus recherchée des R16, les plus belles survivantes pouvant allègrement dépasser les 10 000 euros. Et à notre humble avis, ce n’est pas fini…
Texte : Nicolas Fourny
