Partager cet article
Fermez les yeux un instant et abandonnez-vous à vos rêves les plus fous : imaginez qu’un constructeur français, à l’image la plus populaire qui soit, se lance sans vergogne à l’assaut des plus performantes routières allemandes et – pour une fois – ne parte pas au combat sans arguments valables. Imaginez que le résultat de ses travaux se hisse à la hauteur des meilleures références et que les performances de l’auto rivalisent sans difficultés avec celles d’une BMW ou d’une Audi, reines incontestées des Autobahnen brusquement concurrencées par une machine dont le pedigree et les origines ne laissaient en aucun cas suspecter un tel potentiel. Imaginez que, sur la base a priori peu affriolante du paisible duo des R20/R30, les ingénieurs de Renault aient réussi à concevoir l’une des berlines rapides les plus attachantes de son temps. À présent, ouvrez les yeux : nous sommes en 1985 et, plutôt que de céder au conformisme germanique qui faisait déjà rage, vous avez décidé de rouler en Renault 25 V6 Turbo !
L’art du raccommodage
Quand la Renault 25 est officiellement présentée, au début de 1984, c’est peu dire que la firme de Billancourt est attendue au tournant. Neuf ans après l’apparition successive des 20 et 30, le Losange se montre bien plus ambitieux pour sa nouvelle grande routière, qui partage cependant bon nombre de composants avec des devancières à la physionomie quelconque et au succès mitigé. En sus d’une apparence dont la modernité démode instantanément une bonne partie de la concurrence, son appellation commerciale – alors que la presse spécialisée tablait plutôt sur « R40 » – situe astucieusement la 25 au mitan de deux segments : en bas de gamme, le modèle s’avère en effet capable de rivaliser avec de braves familiales modestement motorisées du genre Peugeot 505 ou Opel Rekord, tandis que la variante animée par le sempiternel V6 PRV est chargée d’aller croiser le fer avec les BMW 525i ou Audi 200 turbo. Bien sûr, contrainte de reprendre à peu près en l’état le 2,7 litres de la défunte 30 TX, la toute première 25 V6 Injection ne suscite pas un enthousiasme délirant de la part des essayeurs. Près d’une décennie après sa naissance, le PRV souffre encore – mais plus pour longtemps – d’un fonctionnement déséquilibré et d’un rendement médiocre, à tel point que la 25 V6 peine à distancer la GTX à quatre cylindres, à peine moins performante mais sensiblement plus abordable. Toutefois, comme on va très vite le découvrir, Renault ne compte pas en rester là…
La seconde vie du V6 PRV
Mal né en raison d’un cycle d’allumage irrégulier, le V6 PRV arrive, au milieu de la décennie 80, au terme d’une première vie plutôt mouvementée et marquée par les cuisants échecs commerciaux des 604 et R30. Or, sur l’insistance de Peugeot, financièrement associé à Renault et à Volvo dans l’aventure mais seul maître d’œuvre du moteur, ce dernier va enfin recevoir le vilebrequin à manetons décalés qui lui manquait pour retrouver un fonctionnement plus satisfaisant, condition impérative pour lui permettre de se confronter valablement aux ténors de sa classe, qu’il s’agisse du V6 « Busso » bien connu des alfistes ou des six-cylindres en ligne munichois. Et c’est chez Renault que le PRV ainsi transfiguré va faire irruption sur le marché, à la fois sur la confidentielle Alpine GTA et sur la 25 qui nous occupe aujourd’hui. De fait, alors que Peugeot attendra l’été de 1986 pour présenter sa 505 V6, après une présentation statique dès le Salon de Paris 1984 la V6 Turbo entame réellement sa carrière au début du printemps de l’année suivante. Spécialistes incontestés de la suralimentation par turbocompresseur – en Formule 1 comme sur la route –, les motoristes de Renault ne se sont pas contentés de greffer un Garrett T3 au cœur du PRV, dont la cylindrée est passée de 2664 à 2458 cm3. En plus du vilebrequin évoqué plus haut, indispensable dans un V6 ouvert à 90 degrés si l’on souhaite obtenir une bonne régularité de marche, l’auto reçoit une injection électronique Renix (co-entreprise associant Renault et Bendix) ainsi qu’un ABS Bosch en série, quelques mois après la Citroën CX GTi Turbo – ce sont alors les deux seules voitures françaises bénéficiant d’un antiblocage de freins.
Un turbocompresseur et des chevaux
Si elle ne va pas jusqu’aux 200 ch revendiqués par l’Alpine V6 Turbo – ce sera pour plus tard –, la 25 ainsi gréée n’amuse pour autant pas le terrain et ses 182 ch tutoient très exactement les ressources de l’Audi 200 Turbo, dont les caractéristiques générales – traction avant suralimentée à moteur longitudinal implanté en porte-à-faux – sont au demeurant très proches de celles de la Renault. On peut aussi lui opposer la BMW 528i (6 cylindres, 184 ch), la CX précitée (4 cylindres, 168 ch), la toute fraîche Mercedes-Benz 300 E (6 cylindres, 188 ch), la Saab 9000 turbo 16 (4 cylindres, 175 ch) ou bien la Lancia Thema turbo i.e. (4 cylindres, 165 ch). Dans le domaine des performances pures, la 25 sommitale ne craint personne : pour sa dernière-née, Renault revendique une vitesse maximale supérieure à 225 km/h, le 0 à 100 km/h en 7,7 secondes et le kilomètre départ arrêté en un peu moins de 28 secondes – des chronos qui suscitaient le respect il y a quarante ans. Rapide et nerveuse (il faudra attendre plusieurs années pour qu’une berline française fasse mieux en reprises), la 25 V6 Turbo conserve de surcroît les qualités fondamentales du modèle ; comportement routier efficace, confort postural de haut niveau, habitabilité généreuse et équipement surabondant viennent ainsi compenser les insuffisances typiquement françaises qu’une clientèle exigeante ne manque pas de relever pour ce qui concerne la finition, de même qu’une fiabilité d’ensemble pas toujours irréprochable, comme Raymond H. Lévy, nommé à la tête de Renault fin 1986, ne manquera pas de le faire remarquer…
Demain, il sera trop tard
Et puis, il y a bien entendu ce design « deux volumes et demi », cette bulle en guise de hayon et cette planche de bord, très clivante et due à Marcello Gandini, qui feront couler beaucoup d’encre mais n’obtiendront jamais l’unanimité d’une clientèle plutôt conservatrice et attachée au classicisme rassurant des berlines tricorps (Ford rencontrera des difficultés comparables avec sa Scorpio). Plébiscitée sur le marché français, la 25 se vendra nettement moins bien à l’exportation mais elle demeure, à ce jour, la plus homogène des berlines haut de gamme de l’ex-Régie – ce postulat étant également valable pour la V6 Turbo qui, après le restylage intervenu pour l’année-modèle 1989, achèvera son parcours sous la forme d’une version Baccara de 205 ch qui, contre toute attente, surclassera les récentes Citroën XM et Peugeot 605 animées par le PRV 3 litres et 24 soupapes – solution certainement plus noble mais moins efficiente qu’un turbo en termes de performances pures. Évidemment, les liaisons au sol de la Renault avaient indéniablement vieilli et ce n’est pas la tardive suspension à amortissement piloté développée par Boge (option très peu répandue et dont les composants sont difficiles à remplacer) qui pouvait suffire à compenser leur obsolescence. De ce point de vue, la Safrane fera bien mieux mais sa version Biturbo, aussi sophistiquée qu’inaboutie, n’a pas laissé, dans la mémoire des amateurs, un souvenir aussi heureux que la 25. La V6 Turbo a été construite à 12 728 exemplaires et, de nos jours, l’auto commence d’intéresser des amateurs éclairés, dont certains sont prêts à aller loin : j’en veux pour preuve l’exemplaire vendu près de 70 000 euros par Artcurial lors du dernier Rétromobile… Vous voyez où je veux en venir : si le modèle vous attire, ne tardez pas !
Texte : Nicolas Fourny
