Articles sur FRANÇAISE

Le temps passant, on oublie l’accessoire pour ne retenir que l’essentiel. Ainsi dans l’imaginaire collectif, Facel Vega restera à jamais la dernière marque de prestige française, occultant l’intense activité de sous-traitant qui permit à l’entreprise de Dreux de développer sa propre gamme, avec les FV, HK500, Excellence, Facel II, Facelia, Facel III ou Facel 6. Voici donc quatre modèles produits par l’entreprise de Jean Daninos, et frère de l’écrivain Pierre Daninos.

Je vais vous parler aujourd’hui d’une voiture française qui ne sera pas à la portée de toutes les bourses, mais qui en fera saliver plus d’un. Si la berline Citroën DS représenta à partir de 1955 le haut de gamme à la française dans l’esprit de tous, que dire alors de sa version cabriolet ? Enfin de ses versions !

Dans les années 80, sous la houlette d’un Jean Todt en parfait chef d’orchestre, Peugeot Talbot Sport (PTS) a la lourde tâche de soutenir la politique commerciale d’une marque en plein renouveau depuis le lancement de la 205. Plutôt que d’aller s’enfermer dans la coûteuse et aléatoire Formule 1, l’équipe PTS va habilement sélectionner ses épreuves pour maximiser ses chances de victoires et son exposition médiatique. Ce sera d’abord le rallye, puis le rallye-raid et enfin l’étonnante épreuve de Pikes Peak pour permettre à la 405 fraîchement débarquée sur le marché de briller rapidement et à moindre frais. Avec la 405 Turbo 16 et un Ari Vatanen survolté, Peugeot allait enfin détrôner Audi tout en marquant durablement le sport automobile grâce au film Climb Dance de Jean-Louis Mourey.

La Citroën DS est un mythe, c’est une évidence (lire aussi : Citroën DS) mais malgré ses innovations et son look révolutionnaires, elle conservait à son lancement un moteur directement issu de la fameuse Traction. La DS 19 aura certes permis au Général de sortir d’un mauvais pas au Petit-Clamart, mais il lui manquait un peu de noblesse mécanique, et surtout de puissance afin de rivaliser avec les autres berlines européennes. Avec la DS 21, Citroën répondait aux critiques et proposait enfin un moteur (bien que toujours dérivé du même bloc) permettant d’exploiter les véritables qualités de l’auto, et notamment sa fameuse tenue de route.

Lorsqu’on vous parle d’une petite citadine chic, tendue de cuir, tous ceux de ma générations pensent à la Renault Supercinq Baccara, et encore plus sûrement à la Clio Baccara, qui initièrent le genre à la fin des années 80 et au début des années 90. Bien peu penseront en revanche à la Peugeot 205 Gentry.

Les amoureux du baroud et de l’Afrique lui préféreront la robuste Peugeot 504, les nostalgiques du haut de gamme à l’ancienne, la 604 et les modernistes adorateurs des lignes fluides et amateurs de tractions, eux, choisiront la 605. Pourtant, la Peugeot 505 est un peu la quintessence de toutes ces Peugeot (si l’on excepte la traction) et se révèle être une excellente voiture qui aurait pu être la base d’un destin à l’allemande si la marque au lion ne s’était pas résolue au tout traction à la fin des années 80.

Je me rappelle d’il y a peu de temps, lorsque la France s’insurgeait contre l’équipement en Ford Ranger de l’Armée Française (lire aussi : Les Ford Ranger de l’Armée Française), en remplacement partiel de ses antiques P4 de conception germano-autrichienne (lire aussi : Peugeot / Panhard P4). Que n’a-t-on pas dit à l’époque ? « Comment l’Armée peut-elle se fournir outre Atlantique (ce qui n’est pas exact) ? ». Surtout, tout le monde, montant sur ses grands chevaux, s’en prenait à une insitution qui avaient toujours fait preuve de pragmatisme en matière de véhicules légers dits « de liaison ». L’occasion d’un 14 juillet franco-américain était trop belle pour que je ne vous parle pas de la Hotchkiss M201, histoire aussi de rafraîchir la mémoir aux grognons de tous poils !

Lorsqu’au début des années 80 je me faisais ma culture automobile personnelle le nez collé sur la vitre arrière de la Peugeot 304 familiale, on croisait encore des Simca Chrysler 160 ou 180, et parfois 2 litres. Des berlines venues d’on ne savait où, mêlant style américain (en moins bien) et gabarit européen et qui semblaient déjà vieillottes par rapport à la 304 de mon père sortie, elle, deux ans plus tôt. En 1971, la direction de Chrysler Europe croyait pourtant dur comme fer à cette voiture conçue à Poissy et qui devait concilier le meilleur des deux mondes.

Depuis le rachat de Chrysler Europe, le groupe PSA était au bord du gouffre (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Pour sortir de l’ornière, le projet M24 (qui deviendra le sacré numéro que l’on sait) devenait alors fondamental. Mis en concurrence avec Pininfarina, le centre de style de la Garenne Colombes, emmené par Gérard Welter récemment décédé, empochait la mise et offrait à la France des années 80 une 205 qui sauvera Peugeot grâce à son sex-appeal. Pininfarina avait perdu la partie, mais gagnait un lot de consolation : développer un dérivé cabriolet histoire d’enfoncer un peu plus le clou.

On se souvient tous de l’Inspecteur Columbo, de son imperméable froissé, de ses cheveux gras et en bataille, de son cigare toujours éteint, de sa femme (enfin, « comme elle disait »), et bien sûr de sa Peugeot 403 Cabriolet. Elle aussi semblait un peu défraîchie, la capote amochée et rafistolée, la carrosserie cabossée, à l’image de son conducteur.

Si pour beaucoup d’amateurs d’automobiles, le 4×4 ultime français, c’est la Peugeot 504 Dangel en version pick up ou break, pour moi, c’est une autre production du constructeur alsacien qui me paraît le must have du tout-terrain : la 505 4×4 Dangel Break.

Les bides d’un jour font les collectors de toujours. Avec 693 exemplaires vendus en 6 années de production (de 1960 à 1966), on ne peut pas dire que la 2CV Sahara (puis devenue 4×4 tout court à partir de 1962 et des accords d’Evian) ait été un succès en son temps. Mais que dire aujourd’hui quand les ventes aux enchères s’envolent (172 800 euros pour un exemplaire vendu par Artcurial au dernier Rétromobile) ? La preuve donc qu’un échec n’empêche pas de devenir culte… Au contraire.

Au début des années 60, la firme Simca est encore bien active sur le marché automobile français, mais se trouve malgré tout dans une situation mouvementée : les capitaux manquent tandis que Fiat se désengage petit à petit pour laisser la place au géant américain Chrysler. Si l’argent américain permet de lancer la petite Simca 1000, la gamme doit impérativement se renouveler pour profiter du boom des années 60. Pour conquérir à nouveau la clientèle de la classe moyenne émergente, Simca va donc lancer un duo de berlines bien sous tous rapports, les 1300 et 1500.

Pour l’amateur de voitures françaises, la Peugeot 504 fabriquée en Argentine a quelque chose de mythique ! Non seulement elle a su, durant ses 30 ans de carrières au pays de gauchos, devenir une icône nationale, détrônant la Torino dans le cœur des argentins (lire aussi : Renault Torino), mais elle a aussi initié un niveau visage à l’honorable berline de Sochaux, la rendant presque moderne jusqu’à la fin de sa commercialisation en 1999.

Au début des années 1960, Panhard se maintient tant bien que mal avec une gamme pauvre et quelque peu bricolée. La firme du quai d’Ivry joue alors sa dernière carte en lançant de nouveaux modèles avant-gardistes censés régénérer l’âme du constructeur et le sortir de l’impasse. À tendance sportive et raffinée, la 24 CT devait représenter la nouvelle dynamique de Panhard. Après un court enthousiasme, les ventes dégringolent et la doyenne des marques françaises meurt poignardée par des chevrons finement affûtés.

Il existe de nombreux dérivés de la Citroën 2CV, mais il en est de plus célèbres que d’autres. Dans la catégorie 2CV méconnues, on trouve l’UMAP SM, un petit coupé à carrosserie polyester fabriqué dans l’Aube entre 1956 et 1960 à une poignée d’exemplaires. Plutôt élégante, l’UMAP ne rencontrera jamais le succès par manque de soutien de Citroën et, par conséquent, à cause d’un tarif délirant. Dommage car, à l’instar d’Alpine et son A106 présentée en 1955 (une Renault 4CV recarrossée), l’UMAP aurait pu devenir le pendant chic et sportif de Citroën.

Depuis 1969 (année érotique), Peugeot proposait deux déclinaisons de sa sage berline 504, un coupé et un cabriolet dessinés et produits par Pininfarina en Italie. Leurs superbes lignes, totalement différentes de celle de la berline, leur permirent de rencontrer un certain succès auprès d’une clientèle avide de distinction et de discrétion.

Le 21 janvier 1976 s’envolait pour la première fois un Concorde aux couleurs d’Air France pour un vol régulier à destination de Rio de Janeiro. Dix ans plus tard, la compagnie nationale souhaitait marquer le coup d’une décennie d’exploitation au cours d’une cérémonie à Toulouse. Quoi de mieux qu’une Citroën CX spécifique aux couleurs d’Air France pour transporter équipages ou VIPs ? Voilà comment allait naître la rarissime Citroën CX Concorde, série spéciale hors catalogue.

La Peugeot 404 est toujours aujourd’hui la reine de l’Afrique où elle circule encore (y compris comme taxi en Ethiopie). Normal car outre ses nombreuses versions répondant à un large spectre de besoins, elle a aussi pour elle une incroyable robustesse qui lui permet de rendre encore bien des services aujourd’hui. Des fondamentaux que l’on retrouvera par la suite sur la 504 qui lui succèdera avant que les pick-ups japonais ne prennent petit à petit la place des françaises. La 404 c’est aussi un modèle qui fera rentrer Peugeot dans les années 60, rencontrant un immense succès en France et à l’étranger. Petit retour sur sa longue histoire.

Dans les années 90, j’avais vraiment cru que la France pourrait trouver sa place en terme d’automobile sportive, d’autant que le marché était encore accessible à des « petits ». Alpine existait encore avec une Alpine A610 pas dégueulasse (mais pas vraiment soutenue par Renault) tandis que Venturi offrait la plus puissante des voitures françaises d’aujourd’hui avec la 400 GT, ses freins en carbones et ses 408 chevaux ! Et puis il y avait la Méga Track, délire tout à fait crédible d’un fabricant de voiturettes devenu constructeur automobile… qui finira par présenter en 1996 une autre Supercar : la Monte Carlo.

“Appel général de Patrick54, sur le grand ruban, un barbecue aperçu au kilomètre 221, et 3 sauterelles prêtes à arrêter les mille-pattes, QRT”. Voilà le type de message que l’on peut encore entendre sur la Citizen’s band, alias Cibi, la bande du citoyen. La bande du 27 Mhz, abandonnée en 1947 par les autorités américaines car considérée comme peu fiable et instable, devient ainsi une zone d’espace de communication des citoyens en général, puis, avec la miniaturisation apportée par le transistor dans les années 50 et la généralisation des limitations de vitesse au début des années 70, un moyen de communication mobile particulièrement prisé des routiers. La Cibi est en quelque sorte le réseau social de la route, avec sa culture, ses codes, son vocabulaire.

Notre culture automobile se forge de nombreuses manières, mais il faut bien l’admettre : la télévision a parfois été essentielle dans sa construction. Grâce au petit écran, certains voitures sont devenues célèbres, désirables ou risibles, c’est selon. Voici donc 5 voitures devenues célèbres grâce aux séries télé qui pourraient sans problème trouver place dans votre collection.

A l’occasion d’un événement organisé par Pirelli, j’ai pu faire une petite balade en Champagne à bord, notamment, d’une Maserati Ghibli S Q4. Car si certains constructeurs de voiture de sport sont venus assez tard aux berlines 4 portes (Porsche Panamera, Aston Martin Rapide), le constructeur au trident, lui, produit des berlines depuis 1963. Et si la Ghibli III usurpe un peu son nom (les Ghibli I et II étaient des coupés), elle reste dans la tradition de la maison modénaise ! Bref, au volant de mon italienne, je me disais qu’il me serait difficile d’en faire un vrai compte rendu, ne l’ayant conduit qu’une petite heure… Mais en voyant défiler la campagne française, elle me fit penser à une autre Maserati, bien plus rare, avec 4 portes elle aussi, et aux accents particulièrement français justement : la Quattroporte II.

Si vous lisez ce blog depuis quelques temps, vous savez alors combien le Salon de Paris 1994 m’avait impressionné, notamment pour les propositions françaises, ambitieuses et variées, et plus jamais revues depuis. Ainsi, cette année-là, sur le stand Venturi, trône une nouvelle GT, superbe, moderne et désirable : l’Atlantique 300 !

Découvrez l’âge d’or de la conduite sportive dans les années 60 et au début des années 70 avec la Simca 1000. Plongez dans l’univers du transfert de masse, une réalité captivante explorée avec des icônes telles que la Renault 8 et la Simca 1000. Des versions sportives Gordini à la série Rallye 1, 2, 3, ces voitures continuent de fasciner les passionnés de conduite. La Simca 1000, championne après l’abandon par Renault du tout à l’arrière avec la R12, a laissé une empreinte indélébile dans la mémoire collective, célébrée par des figures emblématiques comme Renaud et les Chevaliers du Fiel.

La Bugatti EB110 est un véhicule rare. Seuls 139 exemplaires ont été contruits entre 1992 et 1995 (lire aussi : Bugatti EB110). Mais il y a encore plus rare : une Dauer EB110 S. N’allez pas croire qu’il s’agit d’un tuning sur la base de la belle italienne. Au contraire, les Dauer sont assez fidèles au dessin originales malgré quelques différences mineures. Et il s’agit des plus performantes EB110 jamais construites. Voici leur histoire.

J’avais en tête depuis longtemps d’écrire un article sur la DS Cabriolet, estampillée Citroën mais fabriquée par le carrossier de Levallois Perret Henri Chapron (lire aussi: DS Cabriolet). En recherchant quelques infos sur les cabriolet DS fabriqués par Chapron avant la commande de Citroën, les Caddy, Croisette ou Palm Beach, je me suis souvenu d’une info qu’on m’avait raconté il y a quelques temps, et ma recherche prit un tout autre tournant.

A chaque décennie son duel fratricide de petites sportives françaises : dans les années 70, Renault prend l’avantage avec sa Renault 5 Alpine (lire aussi : Renault 5 Alpine) face à une Peugeot 104 ZS un peu timide (lire aussi : Peugeot 104 ZS et ZS2). Les années 80 virent la marque sochalienne reprendre le dessus avec sa 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI) face à une Supercinq GT Turbo pourtant intéressante (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo). Mais au début des années 90, c’est Renaut qui reprendra l’avantage, face à une 205 vieillissante et une 106 XSI moins puissante et plus petite (lire aussi : Peugeot 106 XSI), grâce à sa Clio 16s, une petite sportive abandonnant le turbo cher à Renault pour adopter les 16 soupapes.

Il y des hasards qui vous mettent parfois en présence d’une superbe voiture. Un dîner organisé par ma mère avec ses « vieux » copains, une discussion avec l’un d’eux qui s’oriente naturellement vers l’automobile, et c’est ainsi que le lendemain, je me retrouve assis dans une Facel Vega Facel III, rien que cela. Elie de M avait pourtant commencé tranquillement, en me disant qu’il avait « quelques automobiles intéressantes », une Citroën 15-6 par exemple. Intéressé, je pousse la discussion plus loin, et il admet alors posséder une DS21 Pallas. Voilà qui m’intrigue ! La suivante s’avère une Panhard PL17 (lire aussi : Panhard PL17). Ce n’est qu’à la fin de l’apéro que j’apprends qu’il est en possession d’une Facel 3 à moteur Volvo entièrement restaurée.

S’il est un débat qui anime aujourd’hui le petit monde de l’automobile, c’est bien la « nationalité » de la marque Bugatti…Allemande pour les uns, italienne pour d’autres, française pour la plupart. Voilà une question épineuse à laquelle je vais essayer de répondre.

Lorsque j’évoque la CX GTI Turbo avec mon oncle (et cette conversation a encore eu lieu il n’y a pas deux semaines), j’obtiens toujours la réponse suivante « un avion de chasse je te dis » lancée tel un réflexe. Comme si 25 ans après, il n’en revenait toujours pas des performances de cette voiture, et je dois dire que pour avoir fait de nombreux voyages du Berry à Paris, je partage tout à fait cette impression.

À l’heure actuelle, il est toujours théoriquement possible de se procurer du miel dans un hypermarché. Il convient cependant d’être vigilant car, le plus souvent, ce que certains producteurs osent nommer miel n’est en réalité qu’une agrégation de composants médiocres n’ayant qu’un lointain rapport avec la substance revendiquée. Dans une certaine mesure, il en va de même pour ce qui concerne l’Espace qui, de nos jours, figure encore au catalogue de l’ex-Régie, mais dont la cinquième génération présente, hélas, toutes les caractéristiques d’une usurpatrice en bonne et due forme, ayant renoncé à l’ensemble de ses spécificités architecturales pour rejoindre la cohorte déjà très encombrée des crossovers de tout poil.

1981 marque une charnière pour beaucoup. Après des années de gaullisme et/ou de droite libérale, la France bascule à gauche avec un François Mitterrand charmeur et rusé comme un singe (plus que du temps de l’Observatoire en tout cas), provoquant liesse chez les uns et peur des chars soviétiques à Paris chez les autres. Renault, depuis 1977 et sa yellow tea pot RS01, basculait de son côté au “turbal” et greffait l’accessoire sur tous ses modèles. La R5 Alpine, petite sportive intelligemment badgée du A de Dieppe, ne pouvait y échapper et s’offrait à la clientèle comme une alternative à la Volkswagen Golf GTi, jouant sur le chauvinisme et le décalage technique : la Renault 5 Alpine Turbo était prête à prendre la relève, en attendant que la Peugeot 205 GTi ne la pousse à la retraite.