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Enzo Ferrari était un homme de conviction mais il savait aussi ne pas rester fermé. Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi (1981) : une légende était née.

Hartge, fondée en 1971, était un préparateur Allemand spécialisé dans le tunning automobile des véhicules BMW, Juno Mini et Range Rover. Outre la préparation, la société était connue pour améliorer les moteurs BMW. L’objectif étant d’avoir un maximum de puissance dans des automobiles plus petites. J’avais rêvé sur ce préparateur Hartge, en ces temps immémoriaux (les années 80) où le tuning n’était pas encore totalement l’apanage des amateurs de gros sons, d’oriflammes sur les flancs et de jantes 23 pouces argentées.

Cossue, d’allure chic et sobre, ce qui ne va pas de soi dans cette taille de voiture, munie de toutes les dotations techniques du moment, moteur turbocompressé, transmission aux quatre roues, système antiblocage de freins, vendue à un bon prix, la Lancia Dedra Integrale appartenait, en 1991, à ce qui se faisait de mieux dans la catégorie. Nommée comme s’il s’agissait de mathématiques, cette auto trentenaire resterait pertinente dans le flot actuel. Mais, comme un clou chasse l’autre, les Dedra produites de 1989 à 1999, de l’ouverture du mur de Berlin à la naissance de l’euro, ont disparu de la circulation et cette rare auto « totale » a encore tout pour plaire. Á condition d’en dénicher une.

Pour beaucoup de puristes, la Porsche 911 type 996 paie le choix d’un flat 6 refroidi par eau (et non par air), ainsi que son aide à la stabilité (le fameux PSM) rendant sa conduite trop facile, pour d’autres, dont je fais partie, il s’agit surtout d’une question de design. Mais ce qui est sûr, c’est que la 996 n’attire pas autant les collectionneurs que d’autres modèles de 911. Pourtant, cette Porsche n’est pas inintéressante, loin s’en faut, notamment dans son excellente version Turbo qui nous occupe aujourd’hui !

C’est en 1982 que Citroën présente la remplaçante de la GSA, la BX, dessinée par Bertone (lire aussi : La Citroën BX aurait du être une Volvo). Cette familiale, un cran en dessous de la CX dans la gamme, détonne par son style. Citroën, bien qu’intégrée au groupe PSA, semble conserver une certaine originalité, au moins dans le style. Car si son look déconcerte, pour le reste, il s’agit d’une voiture extrêmement sérieuse, et pour tout dire très réussie. Si pendant longtemps elle a traîné une image de voiture « pépère », elle se découvre aujourd’hui de nombreux amateurs, notamment dans ses versions sportives.

La nouvelle Alpine A110 est vraiment une auto intéressante. Mais on peut dire la même chose au sujet d’une Porsche 911 Targa de 1971. Et puis aussi, une Ferrari Mondial cabriolet, c’est super sympa. Chez CarJager, nous sommes là pour vous aider à vendre ou à acheter ces autos, quoi qu’il arrive.

Les automobiles des années 60 et 70 ont souvent marqué l’imaginaire des gamins de l’époque (des quadra/quinqua d’aujourd’hui quoi). Cette période marque le réveil de l’industrie automobile française qui devient enfin conquérante et élargit ses gammes après avoir passé les années 50 à reconstruire et à reprendre pieds. A cette époque, le marché était moins « marketé » qu’aujourd’hui, moins segmenté, et les marques nationales se payaient la part du Lion dans leurs pays respectifs. En France, après la disparition de Panhard en 1965, il reste 4 marques généralistes : Renault, Peugeot, Citroën et Simca qui se tirent la bourre à coup de lancements plus ou moins spectaculaires.

Qui n’a jamais joué au Gendarme et au voleur, préférant parfois le rôle du méchant plutôt que celui, trop simple, du représentant de la loi ? Souvent d’ailleurs, dans les films comme dans la réalité, les gangsters s’offrent des voitures bien plus désirables que celles, plus communes, des policiers. Voici donc quatre voitures de canailles à collectionner d’urgence.

Découvrez l’inoubliable Cinq de Berlusconi et son impact sur la culture populaire à travers des séries emblématiques. Plongez dans l’univers nostalgique des jeunes ados avec des références mémorables telles que « Shériff fais-moi peur » (alias General Lee) et Chips. Explorez en détail l’icône automobile de K2000, incarnée par les légendaires KITT et KARR, qui ont marqué toute une génération.

Depuis quelques mois, je n’arrête pas de croiser des heureux possesseurs de Renault Vel Satis. Bien sûr ils ne font pas partis des précurseurs qui l’ont acheté neuve, entre 2002 et 2009, mais des nouveaux propriétaires d’une Vel Satis de seconde main, acheteur en toute conscience d’une berline qui aura pourtant été un vrai bide pour Renault. La Vel Satis va-t-elle connaître une seconde vie plus glorieuse, en occasion puis future youngtimer, comme sa sœur coupéspace Renault Avantime ?

Parfois, j’aimerai pouvoir voyager dans le temps, et me retrouver en 1978 dans un des bureaux d’Ingolstadt le jour où il a été décidé d’appeler le Volskwagen 183 du doux nom de Iltis. Qu’est-il passé par la tête de ces ingénieurs et marketeurs pour trouver géniale l’idée d’appeler le futur 4×4 de l’armée allemande « le putois » ? Il y a des mystères de l’histoire que j’aimerai vraiment percer ! Mais le 183 avait suffisamment de qualité pour surmonter le handicap et connaître une brillante carrière militaire et sportive. Il faut dire qu’à part cette fameuse réunion, tout jouait en sa faveur.

Il a fallu que je tombe sur une image étonnante pour que je ruine mon après-midi. Une seule image ou plutôt deux, issues d’un catalogue présentant un curieux 4×4, sous la marque J. Harris Road & Land Vehicles. Pas difficile de reconnaître sous la peinture bi-ton blanche et bleue un Aro 244, de fabrication roumaine (lire aussi : La fin sans gloire du roumain Aro). Mais si j’avais entendu parler des Portaro portugais, ou des Hisparo espagnoles, je n’avais encore jamais entendu dire que des Aro avaient été produits en Irlande !

Après le scandale du Ford Ranger, commandé en 2015 à 1000 exemplaires par l’armée française (lire aussi : Ford Ranger, le faux scandale !), j’attendais depuis janvier qu’un média non-spécialisé reprenne « l’autre information », celle qui prouve que, s’il le faut, on sait et peut acheter français. Mais comme rien n’est venu, et que j’avais envie depuis longtemps de parler du Renault Sherpa, il serait temps de vous le dire : l’armée française a passé commande à Renault Truck Defense (ex RVI, mais regroupant aussi Panhard General Defense et Acmat, le tout filiale de Volvo Trucks, donc sans lien avec Volvo Automobile qui appartient, de son côté, au chinois Geely) de 443 véhicules à destination des Forces Spéciales.

En ce dimanche de mobilisation, je n’ai pas le temps d’écrire un long article. Cependant, j’ai pour vous une petite information, qui vous fera sourire (peut-être) ou qui vous apprendra quelque chose (sûrement). Comme beaucoup (et comme moi), vous pensiez que la marque Talbot avait disparu en 1986 en France, et au plus tard en 1987 en Espagne ? Et bien vous aviez faux, car la marque Talbot a survécu jusqu’en 1992.

Alors que Peugeot monte ostensiblement en gamme avec succès, grâce à ses 308, 3008 ou 508 (présentée récemment à Genève, lire aussi : la nouvelle Peugeot 508), que Citroën ose un nouveau positionnement plutôt intéressant (vus les premiers succès enregistrés par les C3 et C3 Aircross), tandis qu’Opel vient renforcer le groupe sur les marchés nord-européens et semble s’installer entre les deux marques françaises, le positionnement de la marque – dite premium – DS semble de plus en plus improbable malgré le lancement de la DS 7 Crossback. Avec la présentation des résultats du groupe PSA, et la révélation des chiffres de ventes pour l’année 2017, il nous a semblé intéressant de réfléchir au cas DS qui, avouons-le, questionne depuis la présentation du concept DS Inside en 2009.

Dans notre série d’été « fusions manquées », nous avons abordé celle, avortée, de Renault et Volvo (lire aussi : L’échec de la fusion Renault-Volvo). Passons aujourd’hui à celle, consommée, de l’allemand Daimler-Benz et de Chrysler, fusion du siècle en 1998 et divorce du siècle en 2007 !

De l’argent, des voitures, de la trahison, un soupçon de mégalomanie, ne manque plus qu’une histoire de fesses pour faire de l’histoire de la Monteverdi High Speed 375 un scénario hollywoodien parfait. Cette GT suisse à la robe italienne et au moteur américain, élégante et puissante, n’aura pourtant séduit qu’un petite centaine de clients entre 1968 et 1976. Entre difficultés de production, crise pétrolière, coût prohibitif et taux de change pénalisant, la Monteverdi High Speed 375 n’aura pas connu le même succès qu’une Jensen Interceptor utilisant pourtant la même recette.

Dans les années 90, GM, encore auréolée de son titre de 1er constructeur mondial, commençait à s’apercevoir qu’il s’agissait d’un trompe l’oeil, comme les chiffres de sa division Oldsmobile le montraient bien : en 1985, la marque doyenne dépassait le million d’exemplaires, alors qu’au début des années 90, elle vendait à peine 500 000 voitures. Autant dire que pour GM, il devennait urgent d’agir pour relancer Oldsmobile. Pour ce faire, elle lancera une étrange voiture, symptomatique de la gestion erratique de GM, l’Aurora.

L’automobile iranienne est un régal pour l’amateur de curiosités et d’exotisme que je suis. Non content de fabriquer des véhicules à l’identique et sous licence malgré quelques restylages, comme la Peugeot Pars (lire aussi : Peugeot Pars) ou la Sinad Veek (un Scenic restylé, lire aussi : Sinad Veek), les iraniens nous gratifient de versions à leur sauce, des hybrides de plusieurs véhicules, comme avec la 405 RD qui n’était qu’une Paykan carrossée en 405 (lire aussi : Peugeot 405 RD), mais aussi la Renault Sepand PK et New PK dont je vais vous parler aujourd’hui.

L’amateur averti d’automobiles exotiques, le lecteur compulsif des « Salons » de l’Auto-Journal ou de « Toutes les voitures du Monde » de l’Automobile Magazine, le joueur invétéré de Gran Turismo, ou tout simplement le lecteur de Boîtier Rouge (qui est un peu tout cela à la fois) connaissent évidemment la petite marque belge Gillet et sa fabuleuse Vertigo qui sévit depuis presque 25 ans. À force de la voir en photo dans les magazines, on avait fini par croire qu’il s’en produisait un paquet : pourtant, Gillet est bien depuis le temps l’un des plus petits constructeurs d’automobiles encore en activité !

Si l’automobile a pris une telle place dans l’imaginaire populaire, c’est qu’en plus d’être pratique, elle a toujours porté en elle une part de liberté, de rêve et d’aventure comme aucun autre produit commercial sur la planète. Certes, la performance et la vitesse firent beaucoup pour la passion automobile au travers du sport auto, mais l’aventure devint très tôt un outil promotionnel important : Citroën avec la Croisière Noire puis la Croisière Jaune, Renault avec les missions Gradis. Plus tard, ce sera le Paris-Dakar qui popularisera le rallye-raid et, un an après, le Camel Trophy qui nous intéresse aujourd’hui.

Il est amusant de voir comment certaines voitures disparaissent de l’imaginaire collectif à cause du succès d’un autre modèle, plus emblématique. C’est un peu le cas de la Jaguar Mark X (prononcez Mark Ten) et de son évolution 420G qui non seulement ne rencontrera pas le succès escompté, mais sera en plus totalement éclipsée par sa petite sœur, la Jaguar XJ6. Pourtant, cette grande Jaguar censée être le « flagship » de la marque ne manque pas d’intérêt, et jette les bases du design Jaguar pour les 30 années suivantes.

En octobre 1994, au salon de Paris, j’étais surexcité : le foisonnement de nouveautés cette année là me faisait croire au renouveau de l’automobile française ! Venturi 300 Atlantique (lire aussi: Venturi 300 Atlantique), Hobbycar Passport (lire aussi : Hobbycar Passport), Hommell Berlinette (lire aussi : Berlinette Hommell) et j’en oublie ! Et sur le stand Heuliez trônait une superbe version break de la Safrane Biturbo sortie en 1993 (lire aussi : Renault Safrane Biturbo): la Renault Safrane V6 Biturbo Long-Cours !

Dans « Mais qui a tué Pamela Rose », on se gausse de Kad Mérad et de sa Renault Fuego « de collection ». Ce qui devait être un gag devient aujourd’hui réalité, puisque le vénérable coupé du début 80’s est en passe de devenir collector. Il faut dire que déjà à l’époque, elle nous paraissait un brin ringarde, singeant à nos yeux la Porsche 924 (elle-même déjà moquée comme Porsche du pauvre). Elle partait donc sous de dures auspices.

Oh je vous vois venir. Avec un nom comme celui-là, vous pensez immédiatement à Papa Schultz, le sergent enrobé et un peu neuneu du Stalag 13. Mais non ! D’abord cela ne s’écrit pas pareil, car ici Schulz s’écrit sans T. Ensuite, Eberhard Schulz lui n’est pas neuneu, loin de là, et cette 190E City se voulait une alternative crédible à la Golf GTI, et inspirera peut-être BMW pour sa Série 3 Compact, qui sait ?

Aujourd’hui, les cabriolets dérivés d’une citadine sont légion, mais en 1982, lorsque la Talbot Samba cabriolet est présentée, c’est une révolution. La Peugeot 205 n’est pas encore sortie, encore moins ses versions cabriolets (CJ, CT, Cti ou Roland Garros, lire aussi: Peugeot 205 Roland Garros), et la Samba n’a que 6 mois. Autant dire qu’il s’agit d’un vrai pari de la part de la marque de Poissy, à l’avenir déjà incertain.

GTI par-ci, 205 par là… Il suffit de parcourir les forums ou groupes automobiles sur Facebook pour se rendre compte de l’impact qu’a aujourd’hui la Peugeot 205 GTI. Sur les annonces du Bon Coin, les prix s’envolent, et bientôt la petite lionne deviendra inaccessible, et il faudra trouver des alternatives pour s’offrir une petite sportive procurant autant de sensation ! Si j’ai rêvé toute mon enfance de cette 205, que ce soit dans ses versions Rallye, GTI, Turbo 16 ou Rallye Raid (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16), elles commençaient à sérieusement dater lorsque j’arrivais à l’âge pré-adulte.

Pour nombre d’entre vous, et moi y compris, le véhicule d’apparat officiel de la présidence de la République est personnifiée par la sublime SM « Présidentielle » commandée par Georges Pompidou à Chapron en 1972 (lire aussi : Citroën SM Présidentielle). Pour les plus jeunes, sans doute ne restera-t-il en mémoire que la 607 Paladine, qui n’était qu’un prêt de Peugeot, et qui ne servit qu’une seule fois, à l’intronisation de Nicolas Sarkozy (lire aussi : Peugeot 607 Paladine), ou la DS5 de François Hollande (lire aussi : DS 5 Présidentielle). Pourtant, avant la SM, il y eu un véhicule d’apparat de toute beauté, qui restera en service 15 années durant, servant 3 présidents (Coty, De Gaulle et Pompidou, voire quatre si l’on compte l’intérimaire Alain Poher, qui réussit la passe de deux : deux fois président intérimaire en 5 ans, pour un peu plus de 3 mois cumulés dans la fonction) : la Citroën 15/6 H Chapron !

En 1975, Peugeot présentait sa nouvelle berline haut de gamme, la 604, sensée faire concurrence aux allemandes qui squattaient déjà le segment premium à l’époque. Mais la Peugeot 604 connut un dérivé d’encore plus haut standing : la 604 Limousine Heuliez, dite 604 HLZ.

Oui je sais, après l’article sur la Daewoo Nexia Le Juste Prix, vous allez penser que je suis dans ma période coréenne… Ce n’était pas dans mes plans de parler dans la foulée du Ssangyong Musso, mais puisque ce 4×4 s’était aussi appelé Daewoo (propriétaire de Ssangyong de 1997 à 2000), forcément, je suis allé ce matin me rafraîchir la mémoire. En tombant sur la page wikipedia de la bête (en anglais comme en allemand), quelle ne fut pas ma surprise de voir que la légende d’un Musso badgé Mercedes continuait d’être propagée sur des sites dits sérieux. J’ai donc décidé de parler plus tôt que prévu de ce grand 4×4 coréen qui connût un certain succès sous différents blasons, mais pas celui à l’étoile.

En 1993, j’étais loin de me douter que la présentation de la fantastique et fabuleuse Dauer 962 au salon de Francfort était le résultat d’un imbroglio sportif, d’une entourloupe bien ficelée permettant à Porsche de continuer à faire courir et gagner une machine bientôt agée de 10 ans en profitant des errements de l’ACO et de la FIA en matière de règlements ! La disparition accidentelle du pourtant célèbre et populaire Groupe C et la création de la catégorie GT1 au Mans allait permettre, contre toute attente, à quelques chanceux fortunés de se payer une véritable voiture de course homologuée sur route !

Oui je vous vois déjà ricanner à l’énoncé de la voiture de cette article ! Aujourd’hui, les Renault 9 et 11, fussent-elles Turbo, sont encore un peu coincées dans une sorte de no man’s land, plus vraiment occasion, pas tellement collection, tout juste youngtimers. Pourtant, je vous garantis qu’à l’époque, ce duo de petites bombinettes, dotées du fameux Cléon-Fonte de 1,4 litre, gavé par un turbo Garett T2 développant 105 ch (puis 115 ch à partir de 1986 et de la phase 2), faisaient tourner les têtes sur leurs passages. Bien sûr, aujourd’hui, les petites GTI ont relégué dans l’ombre ces « turbo » des années 80, mais ne nous moquons pas trop !

Depuis sa sortie en 1979, le Mercedes classe G a été décliné en de si nombreuses versions que je ne vous ferais pas (par flemme et par manque de place) le détail de chacune de ses motorisations. En 35 ans, le G a connu plusieurs vies (une première très 4×4, une seconde plus bling bling) et, quasiment inchangé tout au long de sa carrière (mis à part quelques parcimonieux restylages) va devenir une icône sans pour autant rivaliser totalement avec son seul rival à l’époque : le Range Rover.