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Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ?  Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.

Il est des métiers où l’on vit de sa passion tous les jours. C’est le cas de tout le monde chez CarJager. Surtout quand on quitte son écran pour se mettre au volant d’un roadster Jaguar XK140 Special Equipment de 1956 pour participer au Tour Auto.

Entre 1958 et 1961, Facel Véga, marque de prestige française créée par Jean Daninos, s’impose grâce à sa berline Excellence et surtout au grand coupé HK 500. Après la disparition de prestigieuses marques comme Delahaye ou Bugatti, Facel Vega devient l’unique artisan français sur le créneau et compte bien devenir l’équivalent de Rolls-royce en France. Malgré son succès indéniable, la HK 500 commence à vieillir, particulièrement d’un point de vue stylistique, tandis que la Facellia rencontre quelques difficultés. Jean Daninos décide donc de créer un nouveau modèle, la Facel Véga Facel II remplaçant la HK 500 et empruntant le style de la Facellia.

En 1989, le petit roadster Z1 BMW inaugurait une lignée exclusive, vouée au design et à l’évocation d’un genre automobile en vogue dans les années 50 et 60. Les portières coulissantes et escamotables de cette auto renvoyaient au procédé des Kaiser Darrin 161 de 1954, dont les ailes avant avalaient l’huisserie. Une décennie plus loin, la Z8 de 1999 rappelait la légitimité de BMW à construire et industrialiser ce type de raffinement automobile voué à la plaisance routière de grand cru classé. La Z3 avait fait le sillon, les Z4, depuis 2003, ont fait la tradition et rempli leur office. Au cœur de la première décennie du siècle, un coupé trapu et plein comme un œuf, la Z4M, coiffa trois années durant cette petite gamme. BMW revenait, en 2009, au seul roadster pour la Z. La Z4M de 2020 n’existe plus qu’en roadster au 3 litres turbocompressé de 340 ch et à la caisse expansive, au maniérisme carrossier.

Comment définir la quintessence du connaisseur ? Il faut une culture adéquate, l’envie d’acquérir de la connaissance, et peut-être le privilège d’être né avec un héritage familial retraçant des siècles d’innovations technologiques et industrielles. Alors, quelle voiture attirerait la convoitise de ce collectionneur si cultivé et assidu ? L’Aston Martin DBS V8 de 1971 !

À la fin du mois d’octobre 1964, Facel-Vega a cessé d’exister, abandonnée par des pouvoirs publics incapables de soutenir comme ils l’auraient dû la dernière marque française de prestige. La tentative de Jean Daninos aura laissé indifférents des technocrates incapables de s’extraire de la logique mortifère d’une économie planifiée. Le bilan, on le connaît : à l’exception de la très éphémère Monica 560, plus aucun constructeur hexagonal ne s’est aventuré par la suite sur un territoire étroitement balisé par des pays comme l’Allemagne, l’Italie ou le Royaume-Uni qui, quant à eux, n’ont jamais capitulé, malgré les difficultés financières, les crises, les alternances politiques et les soubresauts de l’histoire. Au moment où nous en sommes réduits à nous extasier sur les sièges massants ou l’horloge pivotante d’une DS 9, contempler puis conduire une HK 500 peut susciter autant la sincérité de l’admiration que l’amertume du regret… 

On est tous passés par là. On la voit. On est subjugué. Elle est magnifique. Elle a des formes extraordinaires qui ne ressemblent à aucune autre. Elle a une façon d’avancer qui fait réveiller des ardeurs excessives. Elle est l’objet de toutes les convoitises. Il faut l’avoir à tout prix, quoi qu’il arrive… un jour. C’est le coup de foudre.

Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…

Certains constructeurs possèdent une telle identité qu’un seul modèle peut à lui seul influencer des générations d’amateurs d’automobiles décalées. C’est le cas de Saab qui, patiemment, a construit sa réputation depuis l’Ursaab d’après-guerre jusqu’à ces années 80 et son chef-d’œuvre ultime : la 900. Par petites touches, modèle après modèle, Saab a réussi à imposer sa différence, sans grands moyens mais avec patience et compétence. Aussi étrange que cela puisse paraître, la 900 dite Classic ou OG (par opposition à la NG sortie en 1994) n’est pas une voiture totalement nouvelle à sa sortie mais elle améliore l’existant pour devenir, en un peu plus d’une décennie, une icône suédoise aux côtés de sa rivale et compatriote, la Volvo 240.

Avant de parler plus précisément de la fabuleuse Citroën SM à moteur Maserati qui revient en force dans le cœur des amateurs de voitures aujourd’hui, autant tordre le cou à un mythe : non, la SM n’est pas morte à cause de la crise pétrolière de 1973 ! Bien sûr, comme toutes les voitures de forte cylindrées à la consommation importante, une telle crise n’arrangeait pas ses affaires, mais les vraies raisons de l’échec et de la fin de ce modèle ne sont pas là.

Dans les années 80, Porsche sentait bien qu’il fallait élargir la gamme pour s’en sortir, notamment vers le bas. La 924 n’avait pas réussi à s’imposer, pas plus que les 944 ou la 928 plus haut de gamme. Dès lors, il fallait repenser la stratégie : une Porsche d’entrée de gamme fidèle au concept (moteur à l’arrière) et une 4 portes 4 places pour la famille. Si la deuxième option mettra plus de temps à se concrétiser, de la 989 (berline) au SUV Cayenne (lancé en 2002), la “petite Porsche” sortira des cartons plus tôt, passant de la 984 (stoppée en 1988) à la 986 Boxster sortie en 1996. Retour sur ce succès pourtant mal aimé.

A quoi reconnaît-on une voiture qui marque les esprits ? Un style reconnaissable entre tous, élégant, fluide, certes, mais aussi au fait que, 50 ans après son lancement, on n’ait jamais cessé d’en voir circuler dans les rues, tout en glissant progressivement vers la collection au point de voir, année après année, sa cote monter. Mais surtout, sans doute, à la fausse impression d’une immense réussite commerciale alors qu’elle fut en réalité plus limitée. C’est le cas de la Peugeot 504 Cabriolet qui nous intéresse aujourd’hui.

En ce moment, traîner sur les groupes Facebook ou les forums automobiles donne l’impression qu’en dehors de la BMW E30, point de salut. Au point d’éclipser sa glorieuse devancière, l’E21, pourtant tout aussi intéressante, mais sans doute plus marquée 70’s ! Plus spartiate aussi, et manquant peut-être d’un dérivé sportif emblématique comme put l’être la M3 pour l’E30 (lire aussi : BMW M3 E30 Cabriolet). Pourtant, sans l’E21 et son énorme succès, l’E30 n’aurait sans doute pas été la même.

Il existe deux façons d’aborder la porsche 996 : soit en examinant factuellement son parcours, sa fiche technique et ses prestations routières, soit en lui assignant l’entièreté du poids de l’histoire — nous voulons dire : l’histoire du Porsche d’autrefois, mais celle-ci la concernait-elle encore ? Bien qu’elle ait été moins inédite qu’on l’a beaucoup écrit, l’auto ne se contentait manifestement pas de changer de chapitre ; il s’agissait plutôt de rédiger les toutes premières pages d’un récit tout neuf (sans onze), qui ne concernait pas uniquement le renouvellement d’un modèle mais qui allait profondément transformer son constructeur. Presque entièrement nouvelle mais contrainte d’intégrer à son concept de multiples coercitions architecturales et esthétiques, offrant un confort d’usage exemplaire pour sa catégorie mais ne tournant pas le dos aux exigences de la course, à la fois exceptionnelle pour la plupart mais banale aux yeux de certains, la première 911 « à eau » cumule les paradoxes. Longtemps méprisée par une caste de puristes aveuglés par la mythologie dont ils se sont longtemps prétendus les cerbères, la voici qui revient peu à peu dans la lumière. Voici pourquoi…    

La firme au Trident, passée des mains de Fiat à celles, plus expérimentées et adroites, de Ferrari, avait pu retrouver un peu de lustre en revisitant les dernières générations de Biturbo (Ghibli II et Quattroporte IV), puis accéder enfin à un peu de modernité avec la 3200 GT à la superbe plastique. Pourtant, il restait encore un peu de l’héritage “De Tomaso” qu’il fallait définitivement faire disparaître. La Maserati Coupé (et son dérivé spyder), notamment appelée 4200 GT, conserve la ligne générale de la 3200 et se « ferrarise ». Cet élan permettait à la marque à la fois de sortir de l’anonymat et de pousser les portes du marché américain.

De nos jours, la Carrera 3.2 est certainement l’une des Porsche les plus populaires. Séduisant aboutissement de la série « G », reconnaissable à ses caractéristiques pare-chocs à soufflets et qui demeure, aujourd’hui encore, la génération la plus durable du modèle, cette version rassemble bien des suffrages et cela s’explique par les substrats de sa personnalité. À la fois vintage dans sa conduite comme dans ses archaïsmes techniques et flamboyant acmé d’une lignée, proposant de la sorte une très attractive synthèse entre tradition et modernité, la dernière 911 « à l’ancienne » continue d’exercer une fascination particulière sur les amateurs. Voici pourquoi…

La Mazda MX-5 (ou Miata, voire Roadster selon les marchés) a rapidement séduit les foules dès sa première version, dite NA, lancée en 1989. Adorable roadster

Propulsée par ses 1 500 ch, la Bugatti Chiron se présente actuellement comme l’automobile la plus rapide au monde. En revanche, son comportement routier s’apparente à celui d’un char d’assaut comparé au prototype Porsche 919, détenteur des records du tour au Nürburgring et à Spa-Francorchamps. Alors, qui voudra prétendre rouler dans la voiture la plus efficace devra se tourner vers une machine de course. Et comme la Porsche n’est pas à vendre, c’est une Formule 1 qu’il faudra dénicher. Est-possible ? À quel prix ?

Il y a des destins que l’on ne peut pas éviter : il était écrit que la Citroën Visa végéterait sur le marché des véhicules particuliers, tandis que sa version utilitaire C15 (lire aussi : Citroën C15) s’offrirait une carrière à rallonge. De même, il était évident que la Peugeot 205 écraserait la concurrence, alors que ses versions utilitaires, la 205 Multi puis 205 F, ne feraient que de la figuration. On ne peut pas être bon partout !

Il m’arrive de surfer sur Le Bon Coin parfois, afin de sentir un peu la tendance, et de voir ce qu’il s’y vend ! C’est ce que je faisais hier tandis que j’écoutais Ray Charles, ce qui me fit irrémédiablement penser à la Peugeot 306 Cabriolet. Lorsqu’elle avait été présentée en 1993, j’avais immédiatement flashé sur sa ligne « de toute beauté », y compris la version capotée.

Dans le domaine de la réplique de voitures anciennes, il y a deux écoles : ceux qui, puristes, rejettent tout ce qui n’est pas strictement d’origine, et ceux qui savent admirer le travail bien fait. Dans le cas de Bugatti, c’est encore plus flagrant, tant les vrais modèles sont rares et chers. L’alternative pour celui qui désire rouler en Bug’ reste celle de s’offrir une réplique, quitte à passer pour un félon.

Petit, vous l’avez adorée… Elle a rythmé vos vacances, vous paraissait rutilante avec sa couleur grise, et son intérieur marron, et votre père, ce héros de l’enfance, avait fière allure à son volant. Vous avez souvent joué au conducteur, à l’arrêt, bruitant un moteur bien plus puissant dans votre esprit qu’il ne l’était en réalité, et puis un jour, patatras, tout s’écroule, le mythe se fissure : vous venez de découvrir que la peugeot 304 de votre père n’était qu’une immense arnaque, une escroquerie. Celle que vous croyiez plus proche d’une 504 grâce à son regard quasi identique se révèle n’être qu’une 204 rallongée (2 cm à l’avant, et 13 à l’arrière), dotée d’un nouveau tableau de bord, de moteurs plus puissants, et bien entendu un peu plus lourde (65 kg).

Aujourd’hui j’ai décidé de reparler des 204 et 304 Coupés et Cabriolets, pas totalement satisfait par mon premier coup d’essai (qui restait concentré sur la seule 204, lire aussi : Peugeot 204 Coupé et Cabriolet). Conscient qu’il restait encore beaucoup de choses à dire, j’ai décidé de revoir ma copie, en l’élagissant aux 304. Car si la berline 304 était une évolution de la berline 204, censée être plus grande et plus statutaire avec notamment une malle arrière rallongée et un moteur de plus forte cylindrée (les deux modèles cohabiteront dans la gamme entre 1969 et 1976), le coupé et le cabriolet n’étaient pour le coup pas autre chose que des 204 Coupés et Cabriolets restylés façon 304, et dotés du nouveau moteur. D’ailleurs, les 304 CC (pardonnez-moi cet anachronisme simplifiant l’écriture) remplaceront tout bonnement les 204 CC en 1970.

Peugeot fait partie (avec Mercedes) des pionniers du Diesel. Aujourd’hui, cela peut faire sourire tant ce type de motorisation a pris une place prépondérante dans le parc automobile, même si son avenir s’annonce bien sombre, mais à l’époque, il était très compliqué de vendre une telle technologie jusqu’alors dédiée aux utilitaires et à l’industrie. Malgré une prudence légendaire, la marque sochalienne allait s’engager dans cette voie et tenter de convaincre les clients que sa 404 ainsi motorisée valait autant, voire plus, qu’une 404 marchant à l’essence ordinaire. Pour cela, rien de tel qu’une série de records grâce à une sympathique voiture bleue : la 404 Diesel des records !

En allant manger des huîtres à Marennes chez une vieille copine parisienne en vacances, j’ai croisé deux cabriolets sympas : une Saab 9-3 première génération, immatriculée en Charente mais avec le volant à droite, et une Volkswagen Golf 1 Cabriolet série spéciale Classicline. Ayant souvent parlé de Saab, c’est donc de la Golf que je vais vous parler aujourd’hui.

Ne cherchez plus ! La plus belle voiture des années 70, c’était bien elle ! L’Alpine A310, sortie en 1971, était une merveille de design : un chef d’oeuvre qui sera malheureusement dénaturé avec le passage au V6 en 1976 (lire aussi : Alpine A310 V6). J’ai lu tout et n’importe quoi sur cette voiture : le début du déclin d’Alpine ? Allons, voyons, cette hypothèse ne tient pas à l’examen des chiffres : la Berlinette (1962-1976) s’est vendue à 7176 exemplaires (soit 448 ex par an en moyenne), l’A310 (en 4 et 6 cylindres, 1971-1985) à 11 484 ex (soit 717 ex par an de moyenne) et la V6 Turbo « GTA » (1985-1991, lire aussi : Alpine GTA) à 6494 ex (soit 928 ex par an)… Le vrai déclin intervient en fait avec l’A610 à partir de 1991 (lire aussi : Alpine A610). Alors ? Que reproche-t-on vraiment à cette A310 ?

En septembre 1988, presque 25 ans jours pour jours après la présentation de la 1ère génération de 911, Porsche présentait au public sa nouvelle “vision” de son best-seller, nom de code 964. Stupeur chez les Porschistes, la nouvelle venue, bien que visuellement très proche de sa devancière, s’avérait révolutionnaire avec sa transmission intégrale permanente (Carrera 4). Les puristes seront rassurés un an plus tard avec une version propulsion. Petite histoire d’une 911 méconnue et parfois décriée.

Vous rêvez d’une voiture originale, rare, un poil sportive mais disposant tout de même d’une capacité d’emport supérieure à celle d’un coupé pour emmener vos chiens à la chasse, votre sac de golf sur le green ou bien tout bêtement une étagère Ikea pour votre nouvel intérieur ? Il vous faut alors un “shooting brake”, ou “break de chasse” en français.

Aujourd’hui, lorsque l’on parle des modèles sportifs de la gamme BMW, il suffit de rajouter un M au numéro de la série et on a tout bon (M2,M3, M4, M5). Mais au début des années 80, tout n’est pas encore aussi simple, même si le M est bien déjà présent.

À l’heure actuelle, il est toujours théoriquement possible de se procurer du miel dans un hypermarché. Il convient cependant d’être vigilant car, le plus souvent, ce que certains producteurs osent nommer miel n’est en réalité qu’une agrégation de composants médiocres n’ayant qu’un lointain rapport avec la substance revendiquée. Dans une certaine mesure, il en va de même pour ce qui concerne l’Espace qui, de nos jours, figure encore au catalogue de l’ex-Régie, mais dont la cinquième génération présente, hélas, toutes les caractéristiques d’une usurpatrice en bonne et due forme, ayant renoncé à l’ensemble de ses spécificités architecturales pour rejoindre la cohorte déjà très encombrée des crossovers de tout poil.

Lorsque j’évoque la CX GTI Turbo avec mon oncle (et cette conversation a encore eu lieu il n’y a pas deux semaines), j’obtiens toujours la réponse suivante « un avion de chasse je te dis » lancée tel un réflexe. Comme si 25 ans après, il n’en revenait toujours pas des performances de cette voiture, et je dois dire que pour avoir fait de nombreux voyages du Berry à Paris, je partage tout à fait cette impression.

S’il est un débat qui anime aujourd’hui le petit monde de l’automobile, c’est bien la « nationalité » de la marque Bugatti…Allemande pour les uns, italienne pour d’autres, française pour la plupart. Voilà une question épineuse à laquelle je vais essayer de répondre.

Il y des hasards qui vous mettent parfois en présence d’une superbe voiture. Un dîner organisé par ma mère avec ses « vieux » copains, une discussion avec l’un d’eux qui s’oriente naturellement vers l’automobile, et c’est ainsi que le lendemain, je me retrouve assis dans une Facel Vega Facel III, rien que cela. Elie de M avait pourtant commencé tranquillement, en me disant qu’il avait « quelques automobiles intéressantes », une Citroën 15-6 par exemple. Intéressé, je pousse la discussion plus loin, et il admet alors posséder une DS21 Pallas. Voilà qui m’intrigue ! La suivante s’avère une Panhard PL17 (lire aussi : Panhard PL17). Ce n’est qu’à la fin de l’apéro que j’apprends qu’il est en possession d’une Facel 3 à moteur Volvo entièrement restaurée.