Le temps passe à une vitesse hallucinante : songez que la toute première 911 GT3 a franchi le cap des vingt-cinq ans ! Cette variante, indissociable depuis lors de la plus fameuse des Porsche, a connu moult développements, s’inscrivant, génération après génération, dans les schèmes d’une course à la puissance qui n’est sans doute pas terminée. Moyennant quoi, la 996 ainsi gréée est moins puissante qu’une 992 Carrera… Ainsi vont la vie et le progrès qui, sans la moindre pitié, frappent d’obsolescence jusqu’aux objets les plus mythiques. Quoique… Il y a, certes, les prouesses de l’ingénierie et cette capacité à se dépasser sans cesse qui fut, il y a bien longtemps, le slogan de la marque. Il n’en demeure pas moins que toutes les GT3 incarnent une forme d’idéal automobile – et l’initiatrice de la lignée n’a rien perdu de son charisme !
On peut l’affirmer sans ambages : la Porsche 996 a, comme on dit, le dos large. Modèle paradoxal s’il en est, la plus accessible des 911 – à l’heure où ces lignes sont écrites, 30 000 euros vous suffiront pour repartir au volant d’un coupé Carrera 3,4 litres en bel état – a connu, en son temps, un succès commercial sans précédent (environ 175 000 exemplaires écoulés en neuf ans de carrière), tout en subissant néanmoins l’acrimonie des puristes. Son nouveau flat six à refroidissement liquide, sa proue, partagée à ses débuts avec celle du Boxster 986, et sa finition en retrait par rapport à la 993 lui ont valu bon nombre de critiques, pas toujours justifiées. Comme ce qui a sans doute le plus heurté les gardiens autoproclamés du temple porschiste : c’est avec cette génération que la 911 a cessé, aux yeux des ayatollahs, d’être une sportive pure et dure pour se transformer en GT – entendez par là une automobile trop confortable, trop silencieuse, trop luxueuse et, surtout, trop facile à appréhender pour un conducteur moyen. Rien de plus faux, bien entendu, comme le savent tous ceux qui ont poussé l’engin dans ses retranchements, mais il est vrai, cependant, que la 996 a permis à Porsche d’attirer une nouvelle clientèle, séduite par une facilité de conduite qui, jusqu’alors, ne figurait pas au premier rang des qualités du modèle. Et qui s’est vu offrir un très large panel de versions, susceptibles de satisfaire aussi bien les hédonistes avant tout séduits par le mythe, le design et la disponibilité du six-cylindres stuttgartois, que les amateurs de pilotage, voire les pistards invétérés !
On peut l’affirmer sans ambages : la Porsche 996 a, comme on dit, le dos large. Modèle paradoxal s’il en est, la plus accessible des 911 – à l’heure où ces lignes sont écrites, 30 000 euros vous suffiront pour repartir au volant d’un coupé Carrera 3,4 litres en bel état – a connu, en son temps, un succès commercial sans précédent (environ 175 000 exemplaires écoulés en neuf ans de carrière), tout en subissant néanmoins l’acrimonie des puristes. Son nouveau flat six à refroidissement liquide, sa proue, partagée à ses débuts avec celle du Boxster 986, et sa finition en retrait par rapport à la 993 lui ont valu bon nombre de critiques, pas toujours justifiées. Comme ce qui a sans doute le plus heurté les gardiens autoproclamés du temple porschiste : c’est avec cette génération que la 911 a cessé, aux yeux des ayatollahs, d’être une sportive pure et dure pour se transformer en GT – entendez par là une automobile trop confortable, trop silencieuse, trop luxueuse et, surtout, trop facile à appréhender pour un conducteur moyen. Rien de plus faux, bien entendu, comme le savent tous ceux qui ont poussé l’engin dans ses retranchements, mais il est vrai, cependant, que la 996 a permis à Porsche d’attirer une nouvelle clientèle, séduite par une facilité de conduite qui, jusqu’alors, ne figurait pas au premier rang des qualités du modèle. Et qui s’est vu offrir un très large panel de versions, susceptibles de satisfaire aussi bien les hédonistes avant tout séduits par le mythe, le design et la disponibilité du six-cylindres stuttgartois, que les amateurs de pilotage, voire les pistards invétérés !
Quand la GT (re)devient une voiture de sport
Présentée au printemps de 1999, c’est-à-dire deux ans après l’apparition des premières 996, la GT3 n’en est pas simplement l’émanation la plus radicale – en comparaison, la Turbo, qui sera dévoilée à Francfort quelques mois plus tard, semble bien plus polyvalente. Héritière directe des 964 et 993 RS, la 996 GT3 diffère cependant de ses aînées en plusieurs aspects, à commencer par son mode de production, bien moins artisanal que jadis. La rationalisation industrielle voulue et orchestrée par Wendelin Wiedeking, patron de Porsche depuis 1993, est passée par là : le projet n’a été validé qu’après avoir satisfait aux exigences de la direction en matière de faisabilité… et aussi de marketing. Car cette première GT3 est un véritable coup de maître, anéantissant, par le sérieux de sa conception et la qualité de son ingénierie, les arguments du procès en affadissement que d’aucuns instruisaient contre la 911 des temps modernes. Sans oublier des chronos très proches de ceux de la 996 Turbo, certes plus puissante de 60 chevaux mais alourdie par sa transmission intégrale et des équipements de confort que l’on était davantage habitués à trouver à bord d’une Mercedes SL.
Un moteur de course
De fait, ceux qui persiflaient en considérant que la 996, à force de vouloir élargir sa clientèle, était devenue trop émolliente, n’ont plus qu’à jeter leurs arguments à la poubelle après avoir découvert la fiche technique de la GT3. Car celle-ci revendique sans ambiguïté sa filiation avec les Porsche de course – à commencer par la 911 GT1, vainqueur des 24 Heures du Mans 1998. Et ce constat ne se borne pas à des considérations esthétiques même si, avec son aileron arrière caractéristique, son assiette abaissée, ses jantes de 18 pouces et ses boucliers plus agressifs, l’auto s’avère dès l’abord bien moins civilisée qu’une 996 « de base ». Car, comme toujours avec les 911 les plus sportives, c’est sous le capot arrière que se dissimulent les évolutions les plus marquantes. Dédaignant le flat six inédit développé conjointement pour la 996 et le Boxster, les concepteurs de la GT3 se sont en effet tournés vers le fameux groupe Mezger – celui, donc, de la GT1 ! C’est donc un moteur d’un tout autre typage que celui des 996 Carrera dont disposent les propriétaires de GT3 (dont toute la production a d’ailleurs été vendue avant même que le premier des 1350 exemplaires initialement prévus ne sorte d’usine, contraignant Porsche à relancer la fabrication de 508 voitures supplémentaires).
Pure et dure
S’il est lui aussi refroidi par eau, le 3,6 litres de la GT3 ne se distingue pas uniquement du moteur des autres 996 atmosphériques par son surcroît de cylindrée ; capable d’atteindre les 9000 tours/minute en compétition, il dispose d’une lubrification à carter sec, caractéristique ultime parmi celles qui l’apparentent aux versions de course. Il y a vingt-cinq ans, vous vous en doutez, une GT3 à boîte automatique aurait considérée comme hérétique et seule une unité manuelle à six rapports est disponible. L’accastillage et l’équipement de l’auto renforcent cette accointance : d’une austérité sincère qui réjouit les connaisseurs, l’habitacle se voit privé de la plupart des raffinements des 996 « civiles » – l’insonorisation est réduite, la climatisation est proposée en option gratuite et la banquette arrière est supprimée, d’où des gains de poids significatifs : la GT3 pèse 1350 kilos, versus 1395 kilos pour une Carrera. Le pack Club Sport pousse la plaisanterie encore un peu plus loin et s’adresse à ceux qui emmènent régulièrement leur voiture limer le bitume des circuits, avec son volant moteur monomasse, son embrayage de course, son arceau soudé, ses harnais, son extincteur et son coupe-circuit !
La préférée des connaisseurs
Avec ses 360 ch atteints à 7200 tours/minute (soit 100 chevaux au litre, une première pour un six-cylindres atmosphérique) et ses 370 Nm, le Mezger n’amuse pas le terrain. Aujourd’hui encore, les 300 km/h véritables dont la 996 GT3 de première série est capable, sans parler du kilomètre départ arrêté abattu en moins de 24 secondes, suscitent encore le respect et, chronos mis à part, l’auto délivre des sensations de conduite exceptionnelles sous réserve d’en saisir le mode d’emploi et de s’adonner, à son volant, aux exigences du pilotage véritable : hormis l’ABS et la direction assistée, nul dispositif d’aide à la conduite ne viendra vous suppléer si vous n’êtes pas suffisamment concentré sur la seule chose qui compte à bord d’une GT3 : la conduite ! Par rapport aux GT3 actuelles, l’auto semble presque timide, sans doute insuffisamment belliqueuse pour les amateurs d’esbroufe mais son jansénisme s’adresse davantage aux amateurs du talon-pointe qu’aux frimeurs professionnels. C’est sans doute la plus attachante des 996 et le marché ne s’y est pas trompé : cotée 90 000 euros selon LVA, la GT3 Mk1 vaut aujourd’hui 50 % plus cher qu’une Turbo ! CQFD…
