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Quand on parle de Mini nous viennent souvent des images des années 60, du swinging London et du Monte Carlo. Pourtant, la géniale petite boîte conçue par Alec Issigonis a eu une vie après cette période dorée, avec plus ou moins d’aura au fur et à mesure du temps qui passe. Dans les années 80, la Mini tente tout bêtement d’exister face à une concurrence de citadines de plus en plus affûtées : démodée, tape-cul, elle conserve des aficionados sans vraiment casser la baraque. Mais à partir des années 90, Rover (et BMW par ricochet, avec une idée derrière la tête) va habilement jouer la carte du glamour et du chic pour écouler jusqu’en 2000 ses petites Mini so british.

Deux litres, deux roues motrices… Rien de très excitant ? Pourtant, les kits-cars restent dans les mémoires comme de formidables machines, aussi spectaculaires que sexy. Et pour ne rien gâcher à notre plaisir, les Français ont su profiter de cette sous-classe pour surclasser l’élite de la catégorie reine dans la deuxième moitié des années 1990. Scandale !

Chez Ferrari, 250 fait quasiment figure de nombre magique. On le retrouve sur une grande diversité de modèles, de la GTO aux cabriolets California, des berlinettes de compétition aux coupés « familiaux » dédiés au grand tourisme. Et, au cœur de cette famille aux multiples ramifications, la GT/L — présentée pour la première fois au Salon de Paris 1962 sous la forme d’un prototype très proche de la série — occupe une place à part, en raison d’une identité astucieusement métissée entre sportivité et… luxe (comme l’indique son patronyme). Dernière représentante de la lignée des V12 3 litres, elle ressemble cependant plus à une préface qu’à un épilogue, en ce qu’elle défriche et annonce les chemins que la firme de Maranello entend désormais suivre — et c’est l’une des multiples raisons de s’intéresser à son destin, aussi fugitif que déterminant.

Ferrari 275 GTB. Elle n’a même pas de nom, mais son moteur porte, par habitude, celui de son lointain fondateur. Elle est une machine désignée par sa cylindrée unitaire, trois chiffres, et sa catégorie de compétition, trois lettres. Une Ferrari n’a pas besoin de nom supplémentaire. Elle est un aptonyme aux récits inépuisables.

Les fanatiques de voitures sportives japonaises en sont persuadés : cette nouvelle Supra — nom de code A90 — n’est pas une Supra mais juste une BMW rebadgée, et cela ne passe pas. Il faut dire que cette dernière reprend effectivement à peu près tout de sa soeur bavaroise, du châssis au moteur en passant par la boîte de vitesses. Doit-on pour autant blâmer Toyota d’avoir préféré s’allier plutôt que de dépenser sans compter sur un segment de niche, certes porteur d’image, mais pas forcément rentable au regard des investissements demandés ?

Quand on pense “Traction” on pense souvent 15 avec son 6 cylindres, voire 11, rarement 7 : pourtant, il s’agissait d’une entrée de gamme particulièrement populaire surtout avant-guerre. Avec la 7cv, Citroën poursuivait son entreprise de motorisation de la France, mais il faut bien l’avouer : malgré sa célébrité contemporaine, la Traction n’eut pas un succès immédiat. La 7, vouée à être la plus vendue (enfin en théorie, on le verra), ne restera au catalogue que jusqu’en 1941… Retour sur une Traction méconnue et pourtant essentielle…

Sur les routes européennes d’aujourd’hui, les Audi A4 sont aussi répandues que les épidémiologistes sur les plateaux des chaînes d’information en continu. Cependant, la plupart de ceux qui conduisent cette remarquable berline n’ont probablement aucune idée de ses origines, ni de son héritage technique, ni de l’histoire de ses aînées. C’est fort regrettable car, s’ils se donnaient la peine d’effectuer quelques recherches, ils s’apercevraient qu’il y a près de cinquante ans, l’histoire de la firme bavaroise — et, au-delà, de l’ensemble du groupe VAG — a pris un tournant décisif lors de l’apparition de la toute première 80. Une voiture fort injustement oubliée et dont les derniers exemplaires encore en état de rouler font la joie d’amateurs éclairés. Après avoir lu ce qui suit, vous aurez sans nul doute envie de les rejoindre…

Et pourquoi, nous direz-vous, ne doit-on pas prononcer son nom ? Pour une raison très simple : parce qu’elle n’en a pas ! Privée de toute identité lisible dès sa naissance, conçue sous la tutelle de passions tristes, agrégation hasardeuse de composants disparates, la grande Chrysler-Simca-Talbot n’aura jamais joué que les douzièmes rôles durant toute sa carrière. Et pourtant, comme tant d’autres modèles voués à un injuste anonymat, elle n’était pas dépourvue de mérites. Pour parvenir à les discerner, il est indispensable de s’immerger, quelques minutes durant, dans une histoire lugubre à côté de laquelle Sans famille, le célèbre roman d’Hector Malot, apparaît comme un récit du plus haut comique…

Au début des années 90, la firme roumaine Dacia ne connaît pas la même euphorie qu’aujourd’hui. La chute du Conducator Ceausescu ainsi que l’effondrement du bloc de l’Est font rentrer la Roumanie dans une nouvelle ère de transition. L’économie de marché s’impose mais le constructeur de Pitesti, à l’ouest de Bucarest, manque cruellement de moyens pour rivaliser avec les constructeurs occidentaux, et peine à sortir de sa monoculture basée sur l’antique Renault 12 lancée en 1969 et déclinée à toutes les sauces. Cette décennie cruelle oblige donc Dacia à faire du vieux avec du neuf et à répondre tant bien que mal à la demande intérieure, tout en espérant conquérir, grâce à des coûts serrés, quelques marchés à l’exportation. C’est ainsi qu’en 1992, la marque lance sa Dacia 1307 Double Cabine, une offre intelligente faite de bric et de broc permettant de séduire simultanément les familles et les professionnels.

Vous souvenez-vous de la Gingo, ce nouveau modèle de Fiat présenté en 2003 et qui pourtant ne foulera jamais nos routes ? Allons, rappelez-vous, c’était au Salon de Genève. Vous ne voyez toujours pas ? Je vous vois vous triturer les méninges, tentant de vous rappeler la voiture dont je suis en train de vous parler. Pourtant c’était il n’y a pas si longtemps, et la marque italienne avait bien fait les choses, avec voitures sur présentoirs, le nom “Gingo” partout sur le stand et de nombreuses hôtesses pimpantes encore appréciées à l’époque. Vous ne voyez toujours pas ? Normal, cette Fiat Gingo n’arrivera jamais en concession, du moins sous ce nom-là. Voici son histoire.

L’homme qui était déjà premier ministre au moment de ma naissance est mort jeudi 26 septembre à l’âge de 86 ans. Au-delà du bilan politique et de l’homme en lui-même, Jacques Chirac aura toujours semblé, plus que tout autre homme politique, à part Georges Pompidou, sensible à la chose automobile. Sans être un “bagnolard”, le grand Jacques avait sûrement une certaine idée de la voiture, un rapport particulier avec elle.

Si d’aventure vous envisagez de vous offrir une Aronde, ne tardez pas trop : il s’agit en effet d’un supercar de haute technologie, constitué de matériaux exotiques, débordant de puissance et sur lequel les spéculateurs se sont jetés comme la vérole sur le bas-clergé. Bon, vous avez raison, ça n’est pas tout à fait exact, mais ce n’est pas une raison pour dédaigner cette charmante automobile, qui nous parle des années 1950 comme Jean Tulard évoque la Révolution française : avec éloquence et sincérité. Celle qui a permis à Simca de devenir le deuxième constructeur français, produite à plus d’un million d’exemplaires puis livrée aux courses de stock-car, aux démolisseurs et à l’ingratitude des familles qu’elle a si longtemps promenées, profite aujourd’hui d’une cote d’amour qui ne se dément pas. Les survivantes se blottissent les unes contre les autres lors des rassemblements d’anciennes, comme étonnées d’avoir échappé au pire. Et ceux qui les ont patiemment restaurées savent tout ce qu’elles transportent avec elles…

Interrompue en 1973 à l’apparition de la BB, la longue tradition des berlinettes Ferrari 12-cylindres à moteur avant a repris son cours vingt-trois ans plus tard, lorsque la 550 Maranello (tipo F133) fut dévoilée, au début de l’été 1996. Depuis lors, la firme italienne a maintenu le cap, comme indifférente à ses nombreuses rivales à moteur central, perpétuant ainsi un antagonisme architectural remontant à la création de la Lamborghini Miura, à laquelle la Daytona apporta une réponse à la fois cinglante et crépusculaire, peu d’années après. Au mitan des années 2000, la 599 GTB Fiorano fut, à son tour, chargée d’incarner la ténacité de ce postulat solitaire, simultanément porteur d’un fabuleux héritage et condamné à le remettre sans cesse en question. Quelque peu éclipsée, dans la mémoire collective, par l’éblouissante F12 qui lui succéda, l’auto mérite néanmoins le détour…

C’est avec la série des XK (XK120, XK140 et XK150) que la toute jeune marque Jaguar, prenant la relève de SS Cars, s’affirma comme un label à vocation sportive. Grâce à l’élégance de ces modèles et à la sportivité de leurs moteurs, la firme britannique a pu révolutionner en toute légitimité le marché des automobiles dynamiques et luxueuses et s’installer définitivement sur le marché qu’on dirait aujourd’hui premium, grâce à la Mk2, à la Type E, à la XJ et à la XJ-S. Retour sur ce trio de sportives qui aura marqué les années 50.

Pour commencer, voici une jolie comptine qui se chantait bien à la fin des années 80, et qui donna des idées à bien des compositeurs : Dans un pays très lointain… Celui des sushis et des mangas. Une jolie geisha survint… Une coquine que l’on nomma Miata. Deux places et une capote toilée… et des yeux qui clignent comme ceux d’une poupée ! Eh oui, on l’a bien assez écrit, la planète roadster est repartie de zéro en 1989. Après la mode des citadines et coupés enrubannés d’autocollants « Turbo », le marketing à la japonaise eut le bon goût de revenir à l’essence même du plaisir de conduite, avec pour muse la Lotus Elan. La Mazda Miata fit alors chavirer les cœurs et une pléiade de constructeurs flaira l’opportunité de lancer un produit d’image calqué sur le même esprit. Mais là attention, nous allons aborder le cas d’un vrai roadster anglais, en filiation directe avec une tradition sacrée, le tout dans un improbable feuilleton industrialo-financier : la MGF.

Rouler en Mini est à la mode, et cela ne date pas d’hier. Je ne vous parle pas des “nouvelles” Mini façon BMW, mais des Mini tout court, fabriquées jusqu’en 2000 sous les marques Austin, Morris ou Rover. Si céder aux charmes de cette adorable Anglaise me tente régulièrement, difficile, pour mon esprit tordu, de me contenter d’une classique version originale. En effet, si les reprises musicales sont rarement meilleures, il arrive qu’une pépite fasse son apparition. En automobile c’est pareil : si vous désirez une Mini des années 60/70 à la finition presque parfaite, tournez votre regard vers l’Italie et prenez l’option Innocenti. Certes, pour l’originalité, certains — encore plus spéciaux que moi — n’hésiteront pas à fouiner en Espagne, à la recherche d’une rare Mini signée Authi. Pour ma part, j’opterai donc pour une autre cousine, transalpine plutôt que transpyrénéenne, l’Innocenti Mini.

Au milieu des années 80, pour maintenir les ventes de la petite Austin Mini (qui perdra sa marque en 1987 pour devenir Mini tout court) face à sa soeur Metro et pour cibler une clientèle jeune, chic et moderne, le groupe Rover se lance dans la multiplication des séries spéciales (à la manière de la DS3 ces dernières années) : Ritz, Sprite, Chelsea, Park Lane, Piccadilly viennent ainsi égayer le catalogue de la Mini et la grisaille des rues du Londres des années Thatcher. En 1988, cette politique se poursuit et Rover Group décide de faire un clin d’œil au Swinging London en réalisant une série limitée en collaboration avec la styliste Mary Quant : la Mini Designer.

Dès qu’on parle du Renault Espace, immanquablement un “connaisseur” vient étaler sa sempiternelle rengaine : “Peugeot c’est des nuls, ils ont loupé le coche de l’Espace”. Encore une fois oui, PSA, pourtant actionnaire de Matra, a refusé le projet pour une raison simple : en quasi faillite, le groupe devait se recentrer sur ses fondamentaux avec les lancements salutaires de la BX et de la 205. Une fois la santé retrouvée, l’Espace avait fait son trou et, plutôt que d’attaquer de front, PSA va s’allier au groupe Fiat pour proposer une solution économique, intelligente, et déclinable en versions utilitaires dans une nouvelle usine, Sevelnord. De cette alliance naîtront pas moins de quatre modèles : Peugeot 806 en tête, Citroën Évasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta.

Nous sommes le 15 avril 1980, à Versailles. Devant la presse ébahie, Talbot présente sa toute première nouveauté depuis sa (re)création et le rachat de Chrysler Europe : la Solara. Suivront bientôt la grande Tagora (au Salon de Paris de la même année), puis la petite Samba l’année suivante. La troisième marque généraliste du tout jeune groupe PSA semblait en marche pour conquérir l’Europe. Bien que moderne, la nouvelle Solara ne peut cacher ses origines datant de plus de cinq ans déjà. Pourtant, la berline frappée du T ne manquait pas de qualités et réussira à se vendre correctement dans le tourment des années 80 et de l’éphémère marque de Poissy.

À quand remonte la toute première automobile adepte de la formule « un petit moteur dans une grande caisse » ? Pour répondre précisément à cette question, il faudrait probablement se plonger dans la collection du « Fanatique de l’Automobile » ou dans les archives de René Bellu. Il n’en demeure pas moins que, dans la mémoire collective, c’est bien la Simca Ariane qui aura inauguré ce procédé, certes discutable d’un point de vue conceptuel mais souvent ratifié par une certaine clientèle peu soucieuse de performances, avant tout en quête d’habitabilité généreuse et de grandes capacités d’emport. Opportuniste dans l’âme, l’Ariane fut concomitamment engendrée par les soubresauts de l’histoire et par un marketing particulièrement habile. Étrange destin que celui de cette grande carrosserie qui, en huit ans de carrière, du prestige républicain aux transhumances les plus plébéiennes, aura véritablement fait feu de tout bois !

Pour la majorité des gens, une Classe G est une Mercedes-Benz et se doit de porter fièrement l’étoile. Pour d’autres, un certain snobisme leur fera préférer l’appellation Puch G, plus intrigante et pourtant tout aussi authentique (voire plus). En effet, contrairement aux idées reçues, le Gelaändewagen (le G pour les intimes) n’est pas un pur produit Mercedes. Pire, il n’est même pas fabriqué en Allemagne, ni même dans une usine du groupe Daimler, mais en Autriche, à Graz, chez Steyr-Puch, devenu aujourd’hui Magna-Steyr. Voici donc l’histoire alternative du bien connu 4×4 sous ce nom méconnu de Puch G.

Dans les esprits d’aujourd’hui, NSU est une marque méconnue, et ceux qui s’en souviennent en restent souvent à son dernier avatar, la Ro80 et son fameux moteur à pistons rotatifs développé avec Citroën. Pourtant, l’histoire de cette marque allemande ne se limite pas à cette éphémère aventure technologique (qui conduira à sa perte). Bien que retirée du secteur depuis 1929 et la revente de ses actifs “4 roues” à Fiat, NSU, après s’être concentrée sur les “2 roues” fait son grand retour en 1957 avec la petite Prinz. Cette dernière évoluera en 1961 en une Prinz IV qui marquera son vrai retour dans l’automobile, au point d’inquiéter Volkswagen et sa fameuse Coccinelle.

L’envie de lancer une marque automobile de luxe n’est pas nouvelle et nombreux sont ceux qui s’y sont cassé les dents. Pourtant, chaque année apporte son lot d’espoirs et de nouveautés, de beautés éphémères et de monstres pour milliardaires en mal de reconnaissance. Bien peu arrivent à s’imposer dans un monde sans pitié où l’image est aussi importante que le luxe ou la performance. En Italie, c’est au tour d’un préparateur un poil bling-bling de se lancer dans la danse, Aznom, avec un étrange hybride de limousine et de SUV, nommé sobrement Palladium.

Rêvons un peu : imaginez qu’au prochain Salon de Genève, Fiat présente une berline tricorps de cinq mètres de long, animée par un six-cylindres à essence de 300 chevaux, tout en proclamant que son nouveau modèle ambitionne de concurrencer la Mercedes-Benz Classe E et la BMW Série 5. Il ne fait guère de doute qu’une telle initiative laisserait dubitatif plus d’un observateur, tant l’image de la firme turinoise semble associée pour l’éternité aux automobiles populaires et accessibles au plus grand nombre. Pourtant, il n’en a pas toujours été ainsi et, il y a un peu plus de cinquante ans, les Italiens s’efforçaient encore de croiser le fer avec les grandes routières germaniques, et pas seulement chez Lancia, Maserati ou Alfa Romeo : en témoigne la trajectoire atypique de la 130, une voiture qui — comme tant d’autres — aurait mérité mieux que le cuisant échec commercial qu’elle a connu !

Lexus fut lancée en 1989 avec un modèle phare, la LS 400, sorte de copie plus que parfaite de la Mercedes Classe S W126, l’âme et la réputation en moins, la fiabilité en plus tout en restant plus abordable. Coup d’essai pour Toyota, la maison-mère, mais coup de maître. Rapidement, la division luxe du constructeur japonais allait s’imposer sur son marché cible, les États-Unis, plus difficilement cependant en Europe. Pour accompagner son vaisseau amiral, Lexus lançait une GS 300 placée juste en-dessous (S140), plus discrète et peut-être moins aboutie. Après une deuxième série ratée stylistiquement (S160), la GS trouvait enfin ses marques en 2005 avec sa troisième génération, la S190.

Que ceux qui se souviennent encore de la Lybra lèvent le doigt ! Après une carrière sans éclat, c’est dans l’indifférence générale que la dernière familiale Lancia « à coffre » a disparu du paysage À ce stade, ce n’est même plus de l’oubli, c’est comme si elle n’avait jamais existé. Aurait-elle mérité un autre sort ? Lors de son apparition, nous fûmes peu nombreux à croire en ses chances de succès et, malheureusement, la suite des événements donna raison aux pessimistes et aux grincheux. Au vrai, ces derniers n’avaient pas tort car, à ce moment-là, Lancia avait déjà un pied dans la tombe. Méthodiquement assassinée par l’incompétence notoire des dirigeants de Fiat, la firme turinoise a été la victime d’une stratégie inconséquente dont la Lybra constitue l’un des rejetons les plus tristement emblématiques. Et c’est fort dommage : comme on va le voir, l’auto n’était pas dépourvue d’arguments…

Les années 80 furent une décennie faste pour Porsche, avec une gamme assez large allant des fameuses et décriées Porsche à moteur avant (924 puis 944, 928) jusqu’à l’inamovible 911 (Type G puis, en toute fin, 964). Bien sûr, la marque de Stuttgart n’avait pas encore pris l’ampleur d’aujourd’hui, et ne disposait pas dans sa gamme de SUV ni même de berlines, mais elle bénéficiait à plein du boom économique, des années fric et de l’engouement des golden boys et autres nantis de la planète pour les voitures puissantes, iconiques mais surtout exclusives. C’est dans cette logique parfaitement mercantile que Porsche ressuscita une version oubliée depuis la petite 356 : le Speedster, désormais dans la gamme 911.

Depuis 1989, le partenariat entre Peugeot et la Fédération Française de Tennis s’est révélé fructueux, et plusieurs youngtimers éditées en série limitée dans ce cadre commencent à intéresser les collectionneurs, au premier rang desquelles figure bien entendu la 205. Toutefois, cette dernière est un peu l’arbre qui cache la forêt car d’autres modèles du Lion bénéficièrent de cet accastillage singulier, et qui a beaucoup fait pour l’image de Peugeot. Le break 405 en a fait partie et c’est aujourd’hui l’une des voitures les plus rares de cette série qui, avant que la marque ne commette l’erreur de la banaliser, était capable de transformer la plus courante des autos en objet rare et désirable. Voici donc quelques-uns des innombrables motifs — tous d’une bonne foi absolument inattaquable, cela va de soi — qui, dès que vous aurez fini de lire ce qui suit, vont vous inciter à vous séparer de votre BMW M3 (c’est d’un commun) ou de votre Bentley Turbo R (on s’en lasse vite) pour vous offrir enfin le saint Graal de tout amateur qui se respecte !

À chaque fois qu’ils ont travaillé ensemble — ou presque — Alfa Romeo et Bertone ont commis des chefs-d’œuvre et, à l’heure actuelle, le coupé Giulia apparu en 1963 et que, par commodité sémantique, tout le monde désigne par le nom du carrossier, est sans conteste l’une des créations les plus populaires de la marque. Bien plus répandu et plus accessible financièrement que son aînée, il lui doit cependant beaucoup et, en somme, il en constitue une réinterprétation plus moderne. Au beau milieu des années 50, la Giulietta Sprint posa en effet les fondamentaux d’un concept qui, malgré les vicissitudes matérielles et un inévitable embourgeoisement, a réussi à perdurer plus de trois décennies durant : celui du coupé noblement motorisé et dessiné avec virtuosité, tout cela pour une fraction du prix d’une Maserati ou d’une Porsche, sans pour autant dispenser de moindres plaisirs. Il était donc essentiel de revenir sur cette captivante petite automobile qui, mine de rien, avance gaillardement vers ses soixante ans…

Après avoir renoué avec le concept du Speedster sur la 911 Type G, il aurait été idiot de ne pas tenter la même expérience avec l’héritière, la 911 Type 964. Pourtant, à Stuttgart, on n’utilisa pas exactement la même recette que pour le précédent opus, malgré une ligne générale assez proche. Pas question de profiter une dernière fois d’un filon en vendant cher un produit : il s’agissait plutôt d’un retour aux origines du modèle, la 356 éponyme, en proposant un produit d’appel original et abordable. Contre toute attente, cette 964 Speedster ne rencontra pas le même succès, n’atteignant même pas le millier d’exemplaires.

Les nouvelles générations d’amateurs d’automobiles ne s’en souviennent peut-être pas mais la Lancia Florida, présentée en 1955, fut un événement majeur. Certes, il ne s’agissait que d’un concept-car mais il allait consacrer définitivement Pininfarina comme le designer le plus en vogue pendant de longues années (voire des décennies). La Florida, d’abord présentée en version coupé 2 portes puis sous la forme d’une berline à 4 portes, influencera non seulement les directions stylistiques de Pininfarina mais aussi celles d’autres designers, faisant entrer l’automobile dans une nouvelle ère. Il convenait donc de présenter ce chef-d’œuvre.

Comme chacun sait, la carrière de la Talbot Samba aura été anormalement brève : après seulement cinq ans de production, la citadine de Poissy a sombré avec le reste de la gamme Talbot, trucidée sans vergogne par PSA après la très contestable renaissance de la marque opérée peu de temps auparavant. Issue d’un ingénieux bricolage accompli sur l’inusable base de la Peugeot 104, la Samba ne manquait pourtant pas de qualités et, durant sa courte existence, ses concepteurs firent feu de tout bois, aussi bien du côté des modèles récréatifs, avec un très joli cabriolet, que de la sportivité exacerbée, avec l’inattendue et fabuleuse Rallye, qui nous intéresse aujourd’hui…

Voilà quelques années que la vie n’est pas un long fleuve tranquille pour le petit constructeur automobile PGO, installé à Alès dans les Cévennes. Ventes en berne, actionnaires difficiles à comprendre et à suivre, valse des dirigeants : autant de petits et grands problèmes qui ont mis en sommeil l’activité pendant de longs mois. Pourtant, les produits proposés étaient intéressants. Si, à ses débuts, l’entreprise proposait des répliques de Porsche 356, elle s’était par la suite développée avec un petit roadster néo-rétro appelé Speedster II (éternel clin d’œil à Porsche), décliné par la suite en version Cévennes et Hemera. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, avec son look original et sa proposition étonnante.