Articles sur FRANÇAISE

Aujourd’hui, la Renault 12 garde encore une image un peu ringarde malgré la cote toujours plus haute de son dérivé sportif Gordini. Elle porte encore en elle une tache indélébile pour les amateurs de sport automobile : elle condamnait la R8 (et son dérivé sportif Gordini), si amusante à conduire avec son moteur à l’arrière. Car la 12 n’est qu’une vulgaire traction (ce qui à l’époque était pourtant la voie de la modernité). En outre, elle proposait un physique bien sage, tri-corps, sans véritable charme ni audace stylistique : une voiture passe-partout quoi !

Si les constructeurs haut de gamme pullulaient en France avant-guerre, l’époque était plus rude après-guerre. Car contrairement à la Grande Bretagne, qui continua à soutenir ses marques de luxe « pourvoyeuses » de devises, la France fit le choix de doper l’automobile populaire. Bref, c’est dans ce contexte que les Renault 4CV (1947) ou Citroën 2CV (1948) devaient « motoriser » une France en pleine reconstruction.

La seconde vie de la marque Talbot n’aura pas durée longtemps. Née en juillet 1979 pour unifier les différentes marques du groupe Chrysler Europe racheté par PSA en 1978, elle disparaîtra en 1986 en France, et 1987 en Espagne, malgré le maintien de la marque en Angleterre sur le marché des utilitaires jusqu’en 1992 (lire aussi : Talbot Express). Aux yeux des observateurs de l’époque, et encore aujourd’hui, la marque Talbot est considérée comme un échec stratégique de la part de Peugeot, et beaucoup se demandent ce que la vénérable marque sochalienne était allée faire dans cette galère. Pourtant, malgré les difficultés et la disparition de la 3ème marque du groupe français, tout n’est pas aussi noir que cela, et la stratégie de Peugeot s’avéra payante. L’occasion de raconter ici l’histoire d’une fusion pourtant stratégique.

Si aujourd’hui j’ai parfois du mal à m’extasier devant des concept-cars trop futuristes, ou trop exagérés, cela n’a pas toujours été le cas. En 1988, alors que je n’avais que 13 ans, j’avais été profondément marqué par un concept-car qui allait ancrer un peu plus encore ma préférence pour les production sochalienne : la Peugeot Oxia.

Aujourd’hui, c’est Florian qui fait la une de «Caisse de lecteur». Il nous présente sa Renault 5 Super Campus (R1222), série spéciale produite à 5000 exemplaires succédant à la Campus et dotée de son «petit» 956 cm3 de 44 chevaux DIN. Il nous raconte son périple pour aller récupérer sa belle !

Il serait faux de dire que la GS provoqua la chute de Citroën et son rachat par Peugeot. La réalité est plus complexe, mais il est sûr que l’aventure du moteur rotatif contribuera beaucoup à la faillite de la firme aux chevrons. Mais raconter l’histoire de la GS Birotor, c’est raconter l’histoire d’un pari technique raté, et la création d’un groupe automobile d’importance : PSA !

Il y a des prototypes, ou plutôt des « showcars » qu’on aurait bien aimé voir déclinés en série. Si la Peugeot 20Coeur présentée en 1998 avait donné naissance à la 206 CC en 2000 (lire aussi : Peugeot 206 CC), ce ne sera malheureusement pas la cas de la 306 HDI « Break de chasse » présentée en 1999 à Genève et qui restera unique.

Lorsque mon ami Cédric Faiche, grand amateur d’automobile officiant sur BFM TV, m’envoie hier un petit message doublé d’une photo me disant « tu en as parlé de celle-là », mon sang n’a fait qu’un tour ! Me connaît-il si bien pour savoir que je travaille depuis quelques jours sur la Brissonneau et Lotz « Louis Rosier » ? Faut croire que les grands esprits se rencontrent. Car aujourd’hui donc, voici un petit article sur ce roadster séduisant sur la base d’une Renault 4CV.

Il y a des aventures automobiles qui sentent le souffre dès le départ, et dont le fiasco n’est qu’une question de temps comme Bricklin et sa SV1 (lire aussi : Bricklin SV1) ou bien DeLorean et sa DMC12 (lire aussi : DeLorean DMC12). D’autres en revanche avaient tout pour réussir, et seul un coup du sort les aura empêchées de rencontrer un large et durable succès : c’est le cas du Katar (rien à voir avec le PSG), construit dans les années 80 par la SIFTT (Société Industrielle Française de Tout Terrain).

Aujourd’hui c’est la fête des pères. J’ai donc décidé de parler d’un joli cadeau à faire à son Papounet (zut mes enfants sont trop jeunes pour pouvoir me l’offrir), la Peugeot 205 GTI 1,6 litres. Mais comme Papounet n’est pas n’importe qui, autant ne pas lui offrir n’importe laquelle des GTI, et taper directement dans le lourd avec cette fabuleuse idée de cadeau : une 205 GTI 1,6 litres « kit » PTS. Oui Monsieur. Au diable l’avarice pour fêter son cher Papa, car il le vaut bien.

En 1999, l’excellent magazine Autolive aujourd’hui disparu proposait en plus de sa version papier un CD-Rom rempli de vidéos complétant les articles du mag. A l’heure où l’internet était encore loin du haut débit, l’idée était judicieuse.

Il existe un constructeur français, qui malgré les difficultés résiste encore et toujours et continue de produire ses voitures, qui a baigné notre enfance et notre adolescence, et qui, dans ses heures de gloires, a même dominé l’Amérique. La description que je viens d’en faire exclue de fait les Alpine, Venturi, Facel-Vega ou Monica et contre toute attente, si tout le monde est au moins monté une fois à bord de ses productions, personne ne se souvient de son nom. Ce constructeur se nomme Reverchon, et il a dominé outrageusement le marché des auto-tamponneuses.

Ne vous cachez pas, je vous vois ! Oui vous les puristes qui vous pincez le nez en voyant cette Peugeot 205 que vous croyez tunée alors qu’il n’en est rien. Car oui, je suis comme vous, je ne suis pas un fan du tuning sauvage, mais dans le cas présent, il s’agit de tout autre chose : une 205 Dimma n’est pas à ranger dans la même catégorie, pas plus qu’une 205 Gutmann (lire aussi : Peugeot 205 Gutmann). Alors bien sûr, ces ailes élargies sont parfois à la limite de la beaufitude (surtout en cabriolet) mais font partie de l’histoire de la 205, et ont contribué à façonner son image, surtout dans l’esprit des petits garçons de l’époque.

Renault a parfois de drôles d’idées. Pour commercialiser sa petite Renault 5 aux Etats-Unis à partir de 1976, la marque française, alliée à l’américain AMC (dont elle prendra le contrôle à partir de 1979), choisit de la rebaptiser « Le Car » dans une sorte de franglais incompréhensible tant pour les yankees eux-même que pour nous après-coup ! Il serait cependant injuste d’expliquer l’échec relatif de la LeCar juste par son nom.

Voilà quelques temps que je recule devant l’obstacle : trop peu de matière, trop peu de bonnes photos. Je relance sans arrêt des recherches pour m’assurer que rien de plus intéressant ne circule, mais non, tout reste en stand by ! Pourtant, j’ai envie de vous montrer les œuvres « limousines » de Pierre Tissier, inventeur de génie sur la base de la XM. Parce qu’elles sont rares ; parce qu’elles sont controversées ; et parce qu’elles sont désormais très recherchées, notamment par les hollandais férus de Citroën en tous genres, et particulièrement les plus rares (les cotes montent d’ailleurs à cause de ces satanés bataves hein!).

De plus en plus, des lecteurs bien informés me signalent quelques perles à vendre sur le Coin Coin national, m’offrant la possibilité d’écrire un article « contextualisé » par une possibilité d’achat immédiat. C’est le cas aujourd’hui puisque je vais vous parler de la Peugeot 104 LM5 de chez Sovra, un petit cabriolet bien sympa, et surtout très rare.

Il m’arrive de pouvoir tester des autos neuves, ou de me balader dans des autos anciennes, mais pouvoir tester une automobile ancienne aussi neuve qu’à sa sortie d’usine, cela ne m’était jamais arrivé. Pourtant, je vous le garantie, la R16 TX qui m’a servi de monture hier après-midi était encore plus rutilante qu’en tombant des chaînes de Sandouville en 1973 : moquettes impeccables, carrosserie sans rayures ni bosses, plastiques et sellerie sentant le neuf, chromes brillants et compartiment moteur aussi propre que possible, sans tâche ni noirceur. Non vraiment, la R16 TX que j’avais entre les mains était parfaite.

Lorsque l’été arrive, mes envies de cabriolet reviennent aussi. Bien sûr, ma tendance au Griffon me pousserait sans doute à favoriser une Saab 900 Cabriolet (lire aussi : Saab 900 Cabriolet), mais ces bestioles commencent à coûter les yeux de la tête. Alors la raison me pousse à regarder des voitures plus abordables, tout en gardant des lignes agréables et n’ayant pas cédé aux sirènes du toit en dur rétractable.

Il est rare qu’une série spéciale en association avec une marque devienne collector. Mais il y a parfois des exceptions, comme le confirme le partenariat entre Peugeot et les Internationaux de France de Roland Garros. Pour une fois, les marketeurs avaient eu du flair, en associant la dynamique 205, qui avait sauvé Peugeot, au nom mythique de Roland Garros, créant ainsi le modèle « luxueux » de la gamme en attendant la 205 Gentry (lire aussi : Peugeot 205 Gentry). Avec la Roland Garros, Peugeot apportait une réponse originale à la Supercinq Baccara lancée par Renault en 1988.

Fermez les yeux, revenez un peu plus de 15 ans en arrière, et rouvrez les ! Devant vous se tient une superbe XM phase 2 d’un rouge d’enfer nacré du plus bel effet. Vous montez à l’arrière et vous glissez dans les superbes sièges mêlant cuir et alcantara beige. Sur les contre-portes, la ronce de noyer vous confirme que vous êtes dans une voiture de luxe. Tandis que votre chauffeur fait ronronner le V6 et programme le GPS, vous pianotez sur votre clavier posé sur la tablette aviation en jetant un œil sur l’écran à vos côtés : il s’agirait d’envoyer un mail sans faute. Non vous ne rêvez pas, vous êtes dans une Citroën XM Multimedia !

J’en vois déjà certains s’étrangler devant leur écran : « quoi ? Après une 405 SR il nous sert une ZX ? Non mais quel scandale ! ». Ceux là sont donc arrivés par hasard sur Boîtier Rouge et ne reviendront pas. Mais pour les autres, ceux qui comme moi aiment les vilains petits canards, les voitures méconnues, rares, ou les trois à la fois, je vais vous parler d’une vraie rareté : la Citroën ZX 16V 167 ch ! Incroyable, mais vrai, il s’agit d’une pièce de choix rarissime, ce qui explique qu’on en voit si peu dans les annonces du Coin Coin national.

Il est toujours amusant de voir combien les échecs des uns n’effraient jamais les autres ! Malgré l’échec de Peugeot sur le marché de la limousine avec sa 604 Limousine carrossée par Heuliez , les têtes pensantes de chez Renault, préparant le lancement de la R25 censée remplacer le duo R20 / R30, se dirent qu’après tout, ils étaient bien meilleurs que ces messieurs du Doubs et que leur limousine casserait la baraque là où la 604, malgré la promotion de Philippe Bouvard, avait échoué.

Le « Fuego gate » qui a suivi la diffusion du premier épisode de Top Gear France m’a donné envie de remettre en avant cette beau petit coupé so 80’s qui m’avait émerveillé petit, que j’avais dénigré ado, et que j’ai redécouvert adulte. J’ai bien entendu déjà parlé de sa version française (lire aussi : Renault Fuego) et de sa version américaine (lire aussi : Renault Fuego USA), mais je n’avais pas encore abordé la version argentine, et ses versions les plus récentes, les Fuego GTA et GTA Max.

J’adore tout ce qui roule à 4 roues (et parfois même à deux roues), mais j’ai un contentieux avec au moins l’un des représentants de cette espèce : le Renault TRM 2000 ! Je ne sais pas s’il est mieux ou moins bien que tout autre camion militaire à 4 roues motrices, mais ce que je sais, c’est que je l’ai détesté plus d’une fois, comme aucun véhicule avant lui et après lui. Pourtant, j’ai gardé d’excellents souvenirs motorisés de mon armée : Peugeot P4 (lire aussi : Peugeot P4, la dernière des Panhard), Panhard VBL (lire aussi : Panhard VBL), VLRA façon baroud (lire aussi : Acmat VLRA), VAB (ça viendra), AMX 10 RC (on en parlera peut-être, avec son moteur Beaudoin), et même Leclerc (et oui!!!). Mais le TRM 2000 je le hais !

Une Traction Avant, ça fascine toujours un peu : voiture mythique, première traction française, longévité exceptionnelle (due beaucoup à la guerre), utilisation historique (voiture de Gestapiste, mais aussi de résistants, Franc-tireurs et partisans, voire des présidents de la République et des ministres). Son profil est l’un des rares d’avant-guerre à être identifiable par tout français d’aujourd’hui. Parmi les nombreuses versions de ces Citroën, certaines sont devenues encore plus mythiques pour les amateurs avertis : la 22 à moteur V8 (que l’on cherche encore, lire aussi : Citroën 22 V8), ou les versions cabriolets devenues hors de prix.

Comment imaginer qu’une Citroën LNA puisse être mythique ? Tout simplement en y accolant un nom très français, Bertin-Cholet. Vous obtenez alors un rarissime cabriolet compact (très compact au regard des mensurations actuelles) doté d’un bi-cylindres so Citroën, un dernier vestige d’une époque révolue, où les carrossiers pouvaient encore laisser libre cours à leur imagination. Manque de bol, les grands constructeurs ont flairé l’intérêt des marchés de niche, coupant l’herbe sous le pieds à de nombreux carrossiers comme Bertin-Cholet.

J’adore l’époque dans laquelle nous vivons, rassurez-vous, mais mon esprit rêveur me fait regretter aussi des époques que je n’ai pas connu. Les années soixante font partie de celles que j’aurai voulu vivre. J’envie mes parents, jeunes adultes à cette époque, d’avoir pu vivre cette décade riche en événements, en bouleversements mais aussi en découvertes et révolutions (et pas que politiques). J’aurais aimé découvrir le rock, vivre dans une certaine insouciance d’un plein emploi économique. Cette période n’était sans doute pas idéale, mais elle devait assurément être assez exaltante.

Les français ont découvert l’AMC Pacer grâce à son sympathique et dynamique importateur, Jean Charles, qui n’hésitait pas à comparer l’arrière de cette étrange compacte américaine au postérieur d’une femme. Il fit rouler Brigitte Bardot en Pacer, mais aussi Coluche. On en retrouvera d’ailleurs un exemplaire dans le film culte « L’Aile ou la cuisse ». Compacte pour une américaine, disponible uniquement en trois portes, équipée de 6 cylindres en ligne ou de V8, elle avait de quoi perturber l’acheteur américain (trop européenne) ou l’acheteur français (trop grosse et trop gourmande pour une compacte). Malgré cela, Jean Charles réussit à en écouler près de 3000 exemplaires sur le marché français.

En ce début d’année 1980, la décision est prise : Citroën va quitter l’Argentine. Pour limiter la casse, la marque française a trouvé un sauveur en la personne d’Eduardo Sal-Lari, le PDG de la société Daher Boge qui fournissait Citroën en amortisseurs (qui prend le contrôle total de la société en 1982). Officiellement, Citroën quitte le marché car les conditions de stabilité politique et économique ne sont pas réunies. Officieusement, il y a deux autres raisons.

L’autre jour, en cherchant des infos sur Heuliez, j’ai eu un gros coup de flip ! Qu’est devenue la fameuse Peugeot 607 Paladine, présentée en 2000 à Genève et que nous avions vu défiler, que dis-je, parader avec Nicolas Sarkozy en 2007. Oui? tout à coup je me suis souvenu qu’elle avait été réalisée par Heuliez, et à force d’avoir trop d’infos en tête, on finit pas s’embrouiller… Faisait-elle partie des modèles vendus au moment de la faillite ? Je n’en avais pas le souvenir, mais tout à coup, l’idée qu’un particulier puisse rouler avec ce Landaulet me taraudait.

Il y a quelques mois, j’avais testé pour vous le magazine Lui, relancé par Jean-Yves Le Fur et Frédéric Beigbeder (lire aussi : J’ai testé le Magazine Lui !), sans me douter que le célèbre magazine de charme, créé en 1963 par Daniel Filipachi et Franck Thénot, avait été à l’origine, dans les années 70, d’un modèle automobile rare et particulier : la Renault 5 Le Car Van !

Lorsqu’en 2012 le Park Avenue Auto Group Ltd annonce le lancement de sa nouvelle concession dans le New Jersey, beaucoup ont du s’étrangler : quelle mouche avait donc piqué ce distributeur BMW, Acura et Lotus des alentours de New York pour créer Park Ave Saab peu de temps après la faillite de la célèbre marque suédoise ? Rassurez-vous, la création de cette division relevait plus de la bonne intuition que de l’abus de ganja (un comble pour un dealer).

En 1986 en France, la production de la Talbot Horizon, née Simca Chrysler en 1977, a déjà cessé depuis un an, et ce sont les 205 GTI (rejointes en 1987 par la 309 GTI) qui mènent la danse des petites sportives. L’Horizon aura mené une carrière honnête mais discrète, enfant sacrifiée du mariage entre Simca et PSA.