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Aujourd’hui, Porsche est un monstre de rentabilité et produit ses 911, Cayenne, Macan ou Cayman à la pelle. Mais cela n’a pas toujours été le cas. Au tout début des années 50, le premier modèle de la marque allemande, la 356 (dite pré-A), commence tout juste à se faire une réputation, notamment aux USA, mais ne suffit pas encore à faire de Porsche un constructeur installé. Dès sa création en 1931, l’entreprise de Ferdinand Porsche s’était orientée vers l’ingénierie, et ce n’est que sur le tard (en 1948) que Porsche devient un véritable constructeur. C’est donc sur ses fondamentaux que la firme de Stuttgart va s’appuyer pour faire rentrer du cash.

Si je suis passionné par les avions (oui, aussi), j’avoue ne pas être un pro ! J’avoue aussi être un fanatique de bande dessinée, particulièrement la ligne claire belge (mais pas que). Quel rapport me direz-vous, et surtout quel rapport avec l’automobile ? Un seul, un rapport minime, que tout amateur d’Hergé connaît : le fameux H22, construit par la fictive SAFCA et piloté par hasard par Jo, Zette, et leur singe Zocko !

Habiter en province, et qui plus est en pleine campagne, permet de parfois se croire dans une autre époque… En ce pays agricole qu’est le Berry, on achetait des utilitaires à tout faire, pour la ferme, les livraisons, le marché, voire transporter les gamins à même la tôle à l’arrière. Et surtout, on les achetait pour qu’ils durent, durent, durent, au point qu’il en reste un sacré paquet aujourd’hui. La palme revient au petit dernier, le Citroën C15 (lire aussi : Citroën C15), sur-représenté en campagne. Mais aux côtés de ce moderne destrier tendance collector se maintient en bonne place sa grande sœur, l’Acadiane, toujours fringante malgré son âge, son bicylindre et ses 31 ou 35 poneys, à la peine en pleine charge ou en montée (ou les deux).

Les années 80 reviennent à la mode aujourd’hui mais les jeunes générations n’en retiennent que ce qui les intéresse : musique, fringues (ouch), objets vintage (oui on téléphonait avec des engins à cadrans et on rembobinait les K7 avec un crayon HB si possible) et « youngtimers » pour ce qui est de l’automobile. Pourtant, malgré la légèreté apparente de l’époque, d’autres choses essentielles remplissaient notre quotidien. Nous vivions alors dans un monde encore bipolaire, et le risque de 3ème guerre mondiale qui serait sûrement nucléaire nous faisait vivre dans une ambiance assez particulière.

Comme vous le savez tous, c’est aujourd’hui samedi 1er octobre que le Mondial de l’Automobile ouvre ses portes Porte de Versailles. Un salon que la presse, et donc votre serviteur, a pu découvrir depuis deux jours. Pour cette édition, j’ai accepté un partenariat avec le magazine l’Argus afin de partager nos forces respectives et promouvoir le blog via l’Argus, tout comme vous proposer de découvrir plus en détail toutes les nouveautés (que je ne traiterai évidemment pas dans leur ensemble, il s’agit de rester très BR de mon côté) sur le site http://www.largus.fr/mondial/ ! C’est un moyen intéressant pour moi de faire connaître Boîtier Rouge à une cible plus large d’une part, mais aussi, dans la logique du débat « journalistes vs blogueurs » (lire aussi : Blog versus presse, le faux débat), un moyen de montrer que la presse n’est pas l’ennemie des blogs (et vice versa).

Il y a des petits constructeurs qui arrivent à tirer leur épingle du jeu sur le marché des supercars, comme Pagani, ou bien Koenigsegg (lire aussi : Koenigsegg), à force d’effort, de bonne gestion ou de chance. Et d’autres qui, malgré la qualité évidente de la voiture, n’arrivent pas à survivre : c’est le cas de B Engineering avec sa fameuse Edonis…

Puisque je suis allé essayer la Nissan Leaf ce week end en Corse, j’avais envie de vous parler des débuts du constructeur japonais dans le domaine du véhicule électrique. Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, cela ne date pas d’hier. En effet, Nissan revendique son premier véhicule électrique en 1947 : le Tama.

Dans les années 2000, nombre de constructeurs généralistes se sont demandés comment aller taquiner les géants du premium, BMW, Mercedes et désormais Audi. Si certains ont joué la carte de la sécurité avec des voitures très sages et classiques (Peugeot par exemple, avec sa 607), d’autres ont préféré la voie de l’originalité, comme Renaut avec son duo Vel Satis / Avantime (lire aussi : Renault Vel Satis et Renault Avantime), Citroën et sa fabuleuse C6 (lire aussi : Citroën C6), Fiat et sa Croma 2, et Opel avec son étonnante Signum.

On m’a proposé récemment une « caisse de lecteur » pas banale : une Ford Aerostar, rien que cela. Avant de mettre en avant la belle, il m’a semblé intéressant de présenter un peu le modèle, que certains connaissent, mais que beaucoup ignorent ! Normal, elle n’a jamais été importée officiellement en France. En outre, elle fait partie de cette génération de monospaces ayant débroussaillé le terrain à une époque où le concept n’était pas si évident que cela.

L’autre jour, j’ai eu le plaisir d’arpenter le Mondial de l’Auto avec Laurens Van den Acker, le patron du design Renault, pour une petite leçon de design sur tous les stands du salon. En arrivant devant la nouvelle Alfa Romeo Giulia (lire aussi : Alfa Romeo Giulia), son discours fut très clair : « devant la Giulia, on peut dire good, mais pas great, une Alfa se doit d’être au top, et la Giulia hésite entre trop de styles pour être à 100 % réussie ». Sans être designer, c’était aussi mon avis, et cette petite phrase me fit repenser à la dernière Alfa qui m’avait fait rêver : la Disco Volante de 2012 et sa sœur Spyder présentée à Genève en 2016. Une Disco Volante siglée Alfa Romeo certes, mais fabriquée par la petite officine Touring Superleggera et dessinée par Louis de Fabribeckers.

Voilà de longs mois que je refuse l’obstacle, mais il faut bien un jour se lancer. Considérée comme la « pire voiture jamais produite », la Pontiac Aztek fait l’objet de moqueries incessantes, trustant les classements putaclics de la plupart des sites : « pire voiture du monde », « voiture la plus laide du monde », « bide le plus cuisant au monde », avec les titres les plus racoleurs possibles pour pouvoir se moquer. Mais l’Aztek n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent.

Au début des années 90, le monospace avait certes déjà une réputation de transporteur de cohortes d’enfants et leurs bagages au détriment de la ligne et du plaisir de conduire du Papa, mais il représentait un eldorado pour les grands comme les petits constructeurs, généralistes ou bien même spécialistes. Il vint donc à l’idée de certains de créer une autre vocation « plus business » à ce nouveau segment de marché, plus luxueuse aussi, mais surtout plus performante, qui m’auront fait croire un instant qu’un monospace pouvait être désirable (seul l’Avantime me donnera la même sentation au début des 00’s, lire aussi : Renault Avantime).

Vous voyez comme j’ai l’esprit vif (rires!) : je travaille sur la 104 dans sa version Peugette et pouf, je pense à la 106, sa descendante (ou du moins présentée comme tel par Peugeot)… Et qui pense 106 pense forcément XSI, mais aussi (et dans le cas qui nous intéresse) Rallye…

Un lecteur me demandait il y a peu si je pouvais parler de la Trabant, après l’avoir évoquée dans un article sur sa version « Tramp » (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Ayant revu avec plaisir « Goddbye Lenin » il y a peu de temps, l’envie de me replonger en Allemagne de l’Est n’était pas déplaisante. Car si je ne garde pas de nostalgie politique des années de guerre froide, je reste fasciné par la vie quotidienne en Europe de l’Est ou en URSS à cette époque là. Sans doute parce que pendant mes 15 premières années, j’ai vécu le quotidien de l’affrontement Est/Ouest, et que j’étais curieux de savoir ce qu’il se passait réellement « de l’autre coté du rideau de fer ».

Unimog ! Rien qu’à entendre ce nom, bien des passionnés se mettent à rêver d’un exemplaire au chaud dans la grange, prêt à crapahuter en forêt ou à la montagne, voire à parcourir le désert en direction de Dakar (histoire de se faire un revival des grandes années). L’Unimog, c’est le camion tout-terrain multifonction du siècle (et cela continue encore aujourd’hui), sorte de Cournil (lire aussi : Tracteur Cournil) ou d’UMM (lire aussi : UMM Alter) qui aurait réussi dans la vie…

Quand on pense « Simca 1000 » vient à l’esprit cette voiture toute carrée, à l’élégance incertaine (bien que ce style en fasse tout le charme aujourd’hui) et au moteur « sac à dos », à mille lieux de ce qu’on appelle l’élégance automobile. Il faut pourtant croire que cette tendance stylistique (mon fils de 5 ans aurait pu être designer automobile tant ses dessins de voitures sont dans la même veine) était dans l’air du temps puisqu’en 1962, Renault sortait une 8 aux traits assez proches, tout du moins aussi carrée que la 1000. Mais n’allez pas croire que l’appellation « Simca 1000 » fut réservée à ce parpaing à roulette (aussi rigolo à conduire fut-il) : en 1962, la vénérable marque encore dirigée par Henri Pigozzi (lire aussi : Henri Pigozzi, l’âme de Simca) en lance un dérivé élégant dessiné par Giorgietto Giugiaro pour Bertone : la Simca 1000 Coupé Bertone.

En ce dimanche matin ensoleillé, j’ai décidé de vous emmener faire un tour en Iran, dans les années 60 et 70. A cette époque, Peugeot (aujourd’hui bien installé en Perse malgré l’épisode malheureux du respect de l’embargo lors de la courte prise de participation de GM dans PSA) n’est pas encore présent, il ne le sera qu’avec le rachat du groupe Chrysler Europe, récupérant à son profit les accords conclus entre Iran Khodro et le groupe anglais Rootes (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Or dans les années 60, Citroën sent qu’il y a en Iran un marché potentiellement énorme. La révolution n’a pas encore lieu, le Shah est toujours au pouvoir, et l’Iran se développe et s’occidentalise, grâce notamment à l’argent du pétrole.

Oui je sais… Le graal des Thema, c’est la 8.32… (lire aussi : Lancia Thema 8.32 « Ferrari »). Mais ça serait trop facile. Dans la série Tipo 4 (l’un des programme de « grande berline » les plus enthousiasmant des années 80, donnant naissance à 4 modèles distincts, et plaisants), la Thema semblait la plus statutaire, et son moteur Ferrari (bien que dégonflé) paraissait logique : la Thema, c’était le haut de gamme, et ses lignes le laissaient transparaître bien plus que les autres.

Aujourd’hui vous aurez droit à un court article. Normal hein, tout le monde fait le pont, et moi je bosse ! Plus sérieusement, c’est aussi à cause du manque d’informations ou de photos sur ce modèle que l’article sera bref. Car croyez-moi : voilà une voiture qui se fait discrète sur le web ou ailleurs, j’ai nommé l’Oltcit Club Cabriolet !

Oui je sais, on a du mal à l’imaginer, mais il y a eu des voitures de sport au delà du rideau de fer, et notamment en Tchécoslovaquie et en Allemagne de l’Est. Oui je sais, on se souvient plus des Trabant (lire aussi : Trabant 601) ou des Wartburg 353 (lire aussi : Wartburg 353) que de la Melkus 1000 RS (pour Renn Sport), et c’est bien dommage. Heureusement, Boîtier Rouge est là pour vous la rappeler !

Les lecteurs sont parfois rois : à la demande de l’un d’entre eux, je vais vous parler, en cette journée de pont pour les uns, de travail pour moi, de la fameuse Frazer Tickford Metro, un petit bijou façonné chez Tickford à la manière d’une Aston Martin, une sorte de Cygnet avant l’heure quoi (lire aussi : Aston Martin Cygnet), mais encore plus rare, et surtout bien plus désirable.

Bon, après avoir évoqué la belle petite Matra 530 (lire aussi : Matra 530), la logique voulait que je m’attaque à une autre petite marque automobile, Ligier. On a tous en mémoire l’écurie de Formule 1 de notre enfance, ou les voiturettes sans permis d’aujourd’hui, mais moins en tête les débuts comme constructeur automobile « de série », avec une « belle » (c’est selon les goûts) GT à mécanique Maserati, la fameuse JS2 !

Comme tout le monde (enfin, tout ceux qui comme moi sont nés dans les années 70), je rêve de récupérer une Peugeot 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI), ou bien une Renault Supercinq GT Turbo (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo), rien que pour le plaisir de me sentir « golden boy » des années frics, ces années « GTI » où rouler vite n’était pas mal vu, et où la sportivité était un argument de vente. D’autres, moins chauvins que moi, préféreront une Volkswagen Golft GTI (et pourquoi pas une version Oettinger réservée à la France, lire aussi : Volkswagen Golf GTI Oettinger). Mais il faut bien l’admettre, cet engouement pour les petites bombinettes de ma jeunesse les a transformées en véhicules de luxe !

Dans la vie, il n’y a pas que les GTI et autres bombinettes des années 80 : il y a aussi les gros coupés produits dans les années 70 en petite série, en Angleterre (Bristol, lire aussi : Bristol Blenheim), en Allemagne (lire aussi : Bitter CD) mais aussi en Italie avec l’Iso Rivolta Lele dont je vais vous parler aujourd’hui.

C’est un peu par hasard si j’écris ces quelques lignes ce matin. Hier soir, pour m’endormir, j’avais décidé de relire une vieille BD, « Le Mystère Borg », une aventure du reporter Guy Lefranc dessinée par Jacques Martin (le dessinateur, pas le présentateur télé hein!). Pour tout dire, cet album, je le connais pas cœur, comme toutes les premières aventures de ce clone d’Alix transposé au 20ème siècle, mais cela fait toujours plaisir de se retrouver plongé dans les mêmes joies que lorsqu’on était petit garçon. Lefranc faisait partie, comme Tintin, ou Blake et Mortimer, de la collection de BD de mon oncle entreposé dans la maison familiale. En lisant les premières pages et cette scène fabuleuse d’une Jaguar Mk2 doublant l’Alfa Romeo de Lefranc sur des routes enneigées, j’ai compris que sans doute ma culture automobile s’était transmise aussi par le 9ème art.

« Jeune homme beau garçon, sauf au point de vue physique, cherche jeune fille charmante possédant les mêmes qualités pour le suivre au bout du monde »…

Il faut toujours se méfier des citations ou des proverbes. Quand un mec te dit « il nous faut de l’audace, encore de l’audace, toujours de l’audace », tu peux commencer à te méfier quand tu sais qu’il a fini décapité. Suzuki est tombé dans le piège de Danton, et en voulant appliquer ses principes, s’est pris le boomerang dans les dents en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Voici donc l’objet du délit : le Suzuki X90.

Si je vous dis Spyker (lire aussi: Spyker), Maybach, Hispano-Suiza, Talbot (lire aussi : Talbot Tagora) ou encore Bugatti (lire aussi : Bugatti), à quoi pensez-vous ? Les plus nostalgiques d’entre vous parleront d’iconiques voitures de sport d’avant-guerre et ils auront raison, mais ces marques ont un autre point commun : leur résurrection a été un échec, sauf peut-être Bugatti, depuis l’ère Volkswagen, car le groupe a les reins assez solides pour compenser les pertes. Et Invicta dans tout ça ? Eh bien c’est pareil : penchons-nous sur la S1 qui est la troisième résurrection loupée de la marque !

La Volkswagen Cox, c’est trop connu… Et puis avant guerre, peu d’exemplaires ont réellement été fabriqués (lire aussi : L’usine VW de Wolfsburg). Non, tout lecteur de Boîtier Rouge qui se respecte se doit de chercher autre chose qu’une Cox, Kafër ou Beetle, peu importe son nom. Aussi, j’ai recherché quelque chose qui y ressemble, mais qui soit plus rare, plus racé, plus stylé. Et j’ai trouvé : l’Adler 2.5 litres, dites « Autobahn ».

Il est des initiatives parfois surprenantes dans le monde automobile. Le Mexique n’est pas forcément le pays auquel on pense en matière d’automobile, qui plus est sportive ! Les plus fervents lecteurs auront éventuellement en tête l’aventure Dinalpin (lire aussi : Dinalpin A110), et les fans de Top Gear se souviennent éventuellement des soucis générés par les commentaires de Jeremy Clarkson sur la Mastretta. Cependant, nous sommes sur un tout autre type de véhicule avec la Vuhl 05. Celle-là même qui aura généré le Slipgate, que les plus attentifs d’entre vous ont vu apparaître dans certains articles de Boîtier Rouge, ou sur les réseaux sociaux.

Jaguar nous avait déjà fait le coup en 2014 avec l’annonce par Jaguar Classic (une branche de la division Special Operation du groupe Jaguar Land Rover) de la fabrication des 6 exemplaires manquant de la Jaguar Type E Lightweight (lire aussi : Jaguar Type E Lightweight). Cette fois-ci, Jaguar Classic a annoncé la fabrication hier, à Los Angeles de 9 exemplaires « à l’identique » de la Jaguar XKSS.

Lorsque j’étais allé chercher la Volvo XC90 au siège de la marque à Nanterre (lire aussi : Volvo XC90), une V60 Polestar m’avait fait de l’oeil, garée sur le parking, dans sa belle couleur bleue. Attentif à ce qui vient de Suède, je ne pouvais m’empêcher de soutirer des informations au directeur de la com’ qui m’expliqua que Volvo France faisait des tests pour l’instant, sans savoir si l’importation serait à l’ordre du jour prochainement : « rien n’est sûr, tu n’en parle pas ». J’étais invité cette semaine à tester les S60 et V60 Polestar désormais intégrée à la gamme, et j’ai bien regretté de ne pouvoir m’y rendre. Mais ça y est, c’est officiel, Volvo propose des versions survitaminée de sa berline.

Ceux qui comme moi aiment Londres et l’automobile sous toutes ses formes n’ont pas manqué de repérer un curieux taxi, différent du fameux Black Cab de Carbodies/LTI (lire aussi : LTI TX4), particulièrement dans les années 90 et le début des années 2000 : le Metrocab, alors d’allure plus moderne, et semblant capable d’aller titiller le quasi-monopole des FX4 de l’époque.