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BMW M1 (E26) : la M – unique

Jean-Jacques Lucas - 23 oct. 2020

Dans le numéro 204 d’AUTO hebdo du 28 février 1980, le journaliste essayeur Gilles Dupré citait l’organisateur et responsable du tout neuf département Motorsport de BMW, Jochen Neerpasch : « Nous n’avons cédé à aucune mode, nous nous sommes concentrés sur la mécanique et l’efficacité ». Comme si l’homme transfuge de Ford Motorsport à BMW devait s’excuser de la sobriété du dessin. Les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 n’ont jamais eu raison de l’automobile. Au contraire, elle n’a cessé de muter, croître et embellir pour atteindre des gains de productivité technologiques invraisemblables. Et la M1 a franchi de bien belle manière ce deuxième choc pétrolier de 1979.

La M1 a une dette envers la « Studie » de Paul Bracq

Le très célébré — à juste titre — Paul Bracq, devenu directeur du design BMW en 1970, avait conduit le projet « Studie » (Plus connu sous le nom de Turbo Concept E25), présenté aux JO de Munich puis exposé au Salon de Paris 1972. « Studie », c’est une étude préparatoire d’une œuvre ultérieure. La proposition du « studio » de design BMW pouvait annoncer une automobile basse et énergique selon les canons de la période. Dès lors que l’on concevait une auto à moteur central arrière, l’avant était dégagé, l’arrière massifié et l’on situait le tout sous la toise d’un mètre trente et, le plus souvent, moins encore. La « Studie » de 1972 paraissait pesante en raison de son rapport de proportions, de l’inclinaison des ouvrants de la cellule centrale et du raccourcissement visuel de l’arrière par les ouïes d’aération du moteur. Le carénage des roues arrière n’y était pas étranger non plus, à l’instar des exercices de style comme l’Ikenga GT de David Gittens (1967) ou la Holden Hurricane (1969).

La « Studie » était munie de portes à ouverture verticale, comme sa contemporaine Mercedes-Benz C111, dessinée par Bruno Sacco. Elle énonçait l’état de la vitesse par un tachymètre minimaliste à lecture horizontale, comme sur une banale auto quotidienne de la précédente décennie. Cependant, un écran d’indications lumineuses vertes, installé en bas à gauche du pilote, n’était pas sans rappeler le dispositif de l’extrême Lancia Stratos P-Zero de Marcello Gandini, datant de 1970. La « Studie » était bâtie sur un châssis tubulaire emportant une mécanique alors innovante, un quatre cylindres deux litres turbocompressé, transposé en 1973 sur la 2002. La carrosserie en polyester participait de la légèreté de l’ensemble.

La M1, synthèse par nécessité

L’histoire singulière de reprise du projet « Studie » vient de la compétition dont la victorieuse récurrente 3.0 CSL doit être exclue par le règlement édicté en 1975. Ce grand coupé E9, allégé chez Alpina et muni d’un 3,5 litres de 360 à 430 ch avait remporté nombre d’épreuves en catégorie « voiture de tourisme » dont les 24 Heures du Nürburgring en 1973 (Hans-Peter Joisten et Niki Lauda), ou les 12 Heures de Sebring en 1975 (Allan Moffat, Sam Posey, Brian Redman, Hans-Joachim Stück). Ce modèle constitue la racine de Motorsport en compétition. La future réglementation exclut les BMW en imposant les mêmes caractéristiques techniques d’alimentation que le modèle de série. Ainsi, la culasse à 24 soupapes conçue chez le fournisseur autrichien Ludwig ApfelBeck est-elle retirée,  atténuant le rendement de l’auto qui s’effacera alors le plus souvent derrière les Porsche. La BMW E24, dessinée sous la responsabilité de Paul Bracq, remplace la E9, d’abord sous l’appellation 633 CSI en 1975 (3,2 litres), doublée entre autres variantes par la 635 en 1978. Elle reprend le cortège des victoires de la E9 à partir de 1980 et 1981.

Jochen Neerpasch est à l’origine du pas de côté de BMW dans l’automobile de compétition. Autant les E9 puis E24 sont des voitures commercialisées descendues dans le Circus Maximus, autant le projet E26 ou M1 vise-t-il d’abord la piste ou le rallye, mais reste conditionné par l’exigence réglementaire de produire et vendre 400 exemplaires de série en une année pour le groupe 5. Cette échéance technique, fixée pour 1978, conduit BMW à envisager, à partir de 1976 semble-t-il,  une auto de compétition adaptée. La M1 apparaît alors comme une synthèse de la glorieuse 3.0 CSL et de l’étude de salon de 1972 au L4 turbocompressé ici abandonné. Elle fait office de queue de comète de l’âge d’or du design automobile supposé « futuriste » courant du mitan des années 60 à celui des 70.

L’auto du cinquantenaire

Le châssis à treillis tubulaire de la « Studie » est repris et surmonté d’un arceau. Le sous-traitant modénois Marchesi supplée la défaillance de Lamborghini et en assure la réalisation. L’officine Italdesign de Giugiaro est chargée du dessin de l’auto. Inspiration ou condition du cahier des charges, le designer italien reprend nombre de valeurs de « Studie » pour le prototype en polyester conçu dans ses ateliers et assemblé chez le carrossier partenaire de BMW, Baur, à Stuttgart. La M1 est rendue publique lors du 65ème Salon de l’Auto à Paris du 5 au 15 octobre 1978. Mais elle avait déjà été annoncée en groupes 4 et 5 par un communiqué de presse du 2 mars 1978, avec des puissances de 470 ch et 815 ch, en sorte d’être alignée au Championnat du monde des marques.

La M1 du Salon 1978 constitue la voiture-motif, version routière dont la production en série autorise l’homologation en compétition. La sortie de cette voiture-vitrine correspond à l’alignement des planètes béhémiennes. Cette année-là, la firme célèbre le demi-siècle de son entrée dans l’industrie automobile. En effet, BMW avait racheté en 1928 la défaillante firme d’Eisenach, Dixi, installée dans cette activité depuis 1898. Sa survivance provenait depuis 1921 de l’assemblage sous licence des Austin Seven que BMW continua de fabriquer jusqu’en 1929 avant d’en faire la 3/15. Un demi-siècle plus tard, BMW produit sa superlative M1 dont la courte carrière commerciale s’arrête en 1981, avec 455 exemplaires partagés entre 399 unités routières et 56 coursières, étant entendu que nombre de la première catégorie ont été adaptées pour la compétition.

La M1 est inscrite en compétition à partir de 1979

Elle est alignée par le constructeur en Procar, championnat monotype pour la seule M1, conçu par Neerpasch au moment de l’annonce du modèle destiné à la compétition. Ce championnat d’attente et de démonstration n’aura duré que durant les saisons 1979 et 1980. À la fin de 1980, la M1, construite déjà à 400 exemplaires, est homologuée en groupe 4 en sorte de convoiter les championnats qui lui sont accessibles. L’homologation en groupe 5 n’est pas exploitée, sauf quelques exceptions dès lors que BMW Motorsport manifeste d’autres ambitions. Le retour en Formule 1, par le truchement de Brabham, éteint la production des M1 et leur mise en course par le constructeur.  Les M1 Procar ouvraient les week-ends de Grand Prix de Formule 1 aux mains des ténors et des novilleros de l’époque. Ainsi, Niki Lauda emporte-t-il le premier championnat devant Hans-Joachim Stück, auxquels succèdent Nelson Piquet et Alan Jones en 1980. L‘importateur français, associé au réseau des concessionnaires ainsi qu’à ORECA, basée à Magny-Cours et dirigée par Hugues de Chaunac, la destine au championnat de France des rallyes, pilotée par Bernard Darniche (1981-1982) puis  Bernard Béguin (1983-1984).


La M1 fut inscrite en IMSA, GTX, et fit bonne figure à la troisième place aux 1 000 kilomètres du Nürburgring en 1980, aux mains de Hans Stück et Nelson Piquet en GTX + 2.0,  derrière la Porsche 908/3 de Rolf Stommelen et Jürgen Barth et la Porsche 935 K3 de John Fitzpatrick, Axel Plankenhorn et Dick Barbour. En 1980, Laurent Ferrier et François Servanin l’emmenèrent à la 6ème place aux 1 000 kilomètres de Dijon le 28 septembre 1980 par exemple, et le duo Hans Stück-Nelson Piquet vainquit avec la M1 Sauber aux 1 000 kilomètres du Nürburgring le 24 mai 1981. On vit la M1 en rallyes, pilotée par Bernard Darniche au rallye du Var 1981 (Garage du Bac, écurie ORECA), et au Tour de France Auto 1983 au cours de laquelle l’équipage Bernard Béguin et Jean-Jacques Lenne, sur la M1 de Darniche au Tour de Corse 1982,  accomplit des prouesses avant d’abandonner à cause de problèmes de direction.


Les 24 Heures du Mans, vitrine de prédilection de la M1 

La BMW M1 fut inscrite aux 24 Heures du Mans de nombreuses fois entre 1979 et 1985, classée et vainqueur en groupe B en 1984 (14ème place, Philippe Dagoreau, Jean-François Yvon, Pierre de Thoisy, écurie Helmut Gall) et 1985 (15ème place,  Edgar Dören, Martin Birrane, Jean-Paul Libert, écurie Helmut Gall), mais abandonnant en 1983 (Gr. B, Léopold de Bavière, Angelo de Pallavicini, Jens Winther, écurie Pallavicini et Brun Motorsport). La voiture se classa 18ème en 1982 (Gr. 5, Roland Ennequin, Michel Gabriel, Franco Gasparelli, écurie Total), 16ème en 1981 (Gr. 5 Philippe Alliot, Bernard Darniche, Johnny Cecotto, écurie BMW Italia et BMW France), 14ème en 1980 (IMSA, Didier Pironi, Dieter Quester, Marcel Mignot, écurie BMW France) devant la M1 d’usine associée à Dominique Lacaud, qui se hissa deux heures durant à la deuxième place du  classement général (Hans-Joachim Stück, Dominique Lacaud, Hans-Georg Burger). La notoriété sportive fut aussi imputable à la période des Art Cars initiée par Maître Hervé Poulain en 1975, livrant une BMW 3.0 CSL à Alexander Calder. Andy Warhol fut chargé de la transfiguration de la M1 (IMSA) par son commanditaire et pilote,  Hervé Poulain faisant équipe avec Marcel Mignot et Manfred Winkelhock atteignant la 6ème place.

Une BMW M1 Art Car signée Andy Warhol (qu’on voit à l’oeuvre en bas).

Cette voiture ne peut qu’être pilotée

En février 1980, Gilles Dupré avait organisé une confrontation pour AUTO hebdo (n° 204) entre la M1 et la Porsche 928 S, plus typée grand tourisme confortable quoique aussi redoutable. L’enthousiasme habite la relation de son essai puisque, testée à Montlhéry, la M1 atteint 26’’ au 1 000 m départ arrêté « à un dixième de la mesure que nous avions réalisée sur autoroute, en Allemagne, lors de notre premier essai, 14’’3 au 400, 6’’5 de 0 à 100, 25’’35 de 0 à 200. Ces performances sont réservées à une toute petite élite de trois ou quatre voitures et leurs chiffres traduisent des sensations extraordinaires et inoubliables » (p. 32 et 33). Ces performances quadragénaires peuvent être cruelles en comparaison d’une M4 de 2021 annonçant un 0 à 100 en 3’’9 s, soit  2’’6 de moins que la belle auto de 1980.

L’essayeur de 1980 se savait dans une auto de course trompant son monde par sa plastique raffinée : « Le caractère, ce n’est pas vraiment ce qui manque au moteur de la M1. Véritable propulseur de compétition  […] rappelons qu’il n’est autre qu’une version civilisée du moteur de course utilisé en groupe 2 jusqu’en fin 75 […] Ce moteur par sa vitalité et ses rageuses montées en régime est à rapprocher de ceux de Ferrari. Mais, une remarque s’impose. À 5 000 tr./min., la M1 roule déjà à près de 190 km/h réels. Á 130 à l’heure, le moteur ne tourne qu’à 3 500 tr./min. À 90 km/h, il se contente de 2 400 tr./min. Quant au V8 Porsche, il remporte la palme avec 2 000 tr./min. C’est un élément important et c’est la réponse à tous ces bons citoyens qui se demandent à quoi cela sert-il de construire des voitures atteignant 200 km/h (et dans ce cas beaucoup plus). Alors qu’une petite berline dont on nous vantera l’économie s’essouffle à 130 km/h et mouline à 5 000 tr./min ; une voiture rapide ronronne paisiblement à bas régime à la même vitesse » (p. 32).

Cela étant, l’essayeur annonce qu’avec un tant soit peu de précautions la consommation peut être stabilisée autour de 20 litres aux 100 kilomètres, quand il en faut un tiers de plus sur piste. Et c’est dans ce contexte qu’il apprécie la M1 qui « possède le comportement idéal d’une voiture de course. Sa neutralité est intégrale à haute vitesse. Son pilote  pourra cependant la placer en léger sous-virage dans une courbe raide alors qu’elle glissera proprement des quatre roues en position de survirage à la sortie des virages plus lents » (p. 34). Il avoue la limite de sa propre expérience : « Dans la ligne droite très défoncée de la forêt sur le circuit routier de Montlhéry, il faut presque le gros cœur pour garder le pied à fond avec la M1 car le train arrière, avec ses débattements tout de même limités chahute sérieusement ».

La M1 dépasse à peine le format d’une BMW X2 actuelle 

Cette belle et rare auto, conservant des gimmicks de design des années 70 automobiles, dont certains propres à sa structure, est une auto homogène et cohérente. Les phares escamotables énoncent l’appareillage pour la piste. La grille de capot avant, faisant écho aux jalousies du capot moteur, la situe dans la filiation de ces italiennes bolognaises. Ses jantes Campagnolo la datent plus que sa ligne générale, déterminée par la quasi horizontalité du bandeau noir de la ligne de caisse. Son beau moteur L6 de 3 453 cm3 (93,4 × 84), 24 soupapes, est fort  de 277 chevaux. Sa seule description technique exigerait un sujet à part entière. Il donne 80,2 ch au litre et un couple de 33,5 mkg à 5 000 tr/min., avec un rapport poids-puissance de 4,69 kg/ch. La M1 est plus courte que l’actuelle M3, 436 cm de longueur contre 467 cm et moins large, 182,4 cm contre 188 cm, et évidemment moins haute à 114 cm. Elle se situe dans le registre, sauf la hauteur, d’une série 2 Active Tourer actuelle (L. 4 360 mm × l. 1 824 mm). La i8 culmine encore à 129,3 cm et une Lamborghini Huracán à 117 cm. Et la M1 ne pèse que treize quintaux.

BMW a renversé son scénario le temps de la M1, pour cause de mutation réglementaire. Il a fusionné un projet déjà ancien et retravaillé, la « Studie » — 6 ans, pour une étude de style, restent une éternité —, en l’associant au L6 de compétition. Non seulement le dessin de Paul Bracq fut réinterprété par Giugiaro, mais cet opus se trouva en 1979 entre les mains d’Andy Warhol. L’intérieur était réservé aux pilotes et

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