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Rappelez-vous les années 80. Après avoir convaincu les marchés occidentaux par la qualité de ses produits, les marques japonaises s’offrent un petit plaisir en déboulant fin 80’s sur le créneau premium avec les marques Acura (Honda), Lexus (Toyota, lire aussi : Lexus LS400), ou Infiniti (Nissan, lire aussi : Infiniti). Des marques qui existent toujours aujourd’hui et qui pour certaines (Lexus) ont même dominé rapidement le marché américain en haut de gamme.

Alors que je faisais paraître un article sur la marque Amati jamais lancée par Mazda évoquant le « Gentleman’s agreement » des constructeurs japonais limitant la puissance de leurs moteurs à 280 ch / 276 hp (lire aussi : Amati, la marque de luxe fantôme), un lecteur me demandait d’expliquer un peu cette mesure devenue mythique, notamment depuis le lancement de la série de jeux vidéo Gran Turismo.

Dans mon village berrichon, il y a un stade. Normal, pour que les plus jeunes s’initient au sport, et que les plus vieux les supportent. La ville frôlant ou ayant frôler les 2000 habitants (c’était un haut lieu de la tannerie au 19ème siècle, je le sais mes ancêtres y était tanneurs, mais aussi haut lieu de la poterie encore aujourd’hui grâce au hameau de La Borne), il n’était pas incongru d’investir dans des équipements sportifs. J’y ai joué au foot souvent, étant petit, puis joué au tennis lorsque la mairie décida d’investir dans des terrains aujourd’hui disparus. Mais ce qui m’a toujours marqué, c’est que ce petit village berrichon disposait d’un vélodrome. Oh pas un vélodrome aux virages penchés, non, mais un vélodrome tout de même.

Les voitures chinoises sont souvent affreusement banales : des grandes berlines et des SUV aux lignes empruntées aux plus conservatrices des productions japonaises et coréennes. Il est vrai que la clientèle chinoise ne goute guère à la fantaisie. En 2009, Byd tente de sortir des sentiers battus. Au moins, la S8 a le mérite d’être le premier coupé-cabriolet du pays du milieu. Pour le reste…

Les lourdes taxes sur les véhicules d’importation permirent au Brésil dans les années 60 de se constituer une véritable industrie automobile, fut-ce par l’intermédiaire de constructeurs étranger (Volkswagen, Ford, GM ou Willys Overland), mais surtout permirent l’éclosion d’un sacré paquet de petites sportives, aux destins commerciaux variables, mais toujours intéressantes !

Certains trouveront très chic de rouler en Morgan Three-Wheeler et il auront raison, parce qu’à dire vrai, voilà un tricycle très BR (lire aussi : Morgan Three Wheeler). Mais il y a sans doute encore plus décalé : rouler en tricycle Velorex 16/350. Oh ne rigolez pas, car aujourd’hui, le 16/350 est déjà devenu un véhicule culte en Europe de l’Est, où le syndrome de la nostalgie est aussi bien présent. Mais, me direz-vous, « qu’est ce que c’est que ce Velorex dont tu nous parles » ? Ok, je vous raconte.

Il y a certaines voitures qui réussissent à passer à la postérité, et qui deviennent même des mythes ! Et puis d’autres qui restent définitivement dans l’ombre, voire que tout le monde oublie ! Mais cela devient drôle quand, au sein d’une même marque, avec le même concepteur pourtant génial, et des noms proches rappelant leur parenté, deux modèles ont pu avoir deux destinées différentes, l’un au firmament, l’autre au purgatoire.

Parfois, les idées d’articles peuvent surgir de nul part. Lundi dernier, je passais l’après-midi en famille chez mon oncle, près de Sancerre : l’occasion pour moi de voir ma cousine qui ne vient qu’une fois par an en France. Elle habite au Kazakhstan, à Almaty, qui n’est pas la capitale, mais le cœur économique d’un pays riche en minerais, et surtout en pétrole (3 % des réserves mondiales). Un certain nombre d’industriels occidentaux y sont installés comme Areva (ce qui explique la présence de ma cousine là-bas), Samsung (qui y dispose d’une grosse usine), des compagnies pétrolières évidemment et… Peugeot !

Tout amateur d’automobile un tant soit peu anglophone connaît le célèbre site automobile Jalopnik. Si (à mon sens) il a un peu perdu en qualité depuis la création de « tribunes », sortes de blogs dans le blogs, ouvertes à ses lecteurs, le site américain reste une référence pour qui souhaite s’informer de façon ludique et décalée sur l’automobile.

Vous aimez les grosses américaines, vous rêvez d’un V12, d’une exclusivité à toute épreuve (1 seul exemplaire), d’un nom connu et reconnu sur le capot, et vous n’avez pas peur du ridicule ? Alors partez à la recherche du propriétaire de la Packard Twelve Concept, qui l’a acheté aux enchères en 2014 pour la modique somme de 143 000 $. Et si vous trouvez l’addition un peu salée, rappelez-vous que ce prototype a coûté pas moins de 1 500 000 $ au promoteur du « retour » de Packard à la fin des années 90.

Citroën est une marque riche en modèles, en histoire, en anecdotes, en échecs comme en succès, et semble avoir décidé, après quelques années de flou, de capitaliser sur son patrimoine. Vous imaginez bien que cela ne pouvait que me séduire. La marque a opté pour deux axes : la capitalisation « digitale » avec le lancement du site « Citroën Origins » (voir sur : http://www.citroenorigins.fr) et la réorganisation de la gestion de son patrimoine et de ses archives avec le rattachement du conservatoire Citroën/DS à l’aventure Peugeot.

Hier, j’ai repartagé l’histoire de la Borgward Isabella (lire aussi : Borgward Isabella), et une remarque faite par un lecteur fidèle et grand pourvoyeur pour Boîtier Rouge d’informations concernant l’automobile chinoise : Borgward, tout juste (re)lancée en Chine, ferait mieux en 2 mois que DS en 8 mois. Moi qui m’était moqué du nouveau SUV de Borgward lorsque je l’avais découvert au Salon de Francfort (lire aussi : Borgward BX7), j’en étais pour mes frais, et de toute façon obligé d’aller vérifier ces informations, histoire de faire un mea culpa.

Si les grands de ce monde ont les moyens de s’offrir à peu près n’importe quelle jouet motorisé à 4 roues, il est parfois difficile de concilier sportivité et sécurité personnelle. Par sécurité, je ne veux pas parler des airbags, mais plutôt d’une protection « lourde », c’est à dire le blindage du véhicule. Certains grands patrons sacrifieront la sportivité, comme Bernard Arnault qui se fit livrer une Peugeot 205 GTI blindée par Labbé sans modification moteur (lire aussi : La 205 Blindée de Bernard Arnault). Pour d’autres, comme Leopoldo Pirelli, patron à l’époque du manufacturier éponyme, hors de question de perdre les avantages de sa Lancia Delta HF Integrale Evoluzione.

A l’heure où la polémique « blogueurs vs journalistes » fait toujours rage, cet essai des nouveaux Volvo S90 et V90 tombait à point nommé : l’occasion parfaite pour moi de montrer ce qui différencie les uns des autres. Si chacun de mes articles « historiques » relève d’un patient travail de recherche, d’iconographie et d’écriture (nécessitant sans doute plus d’efforts qu’une brève ou qu’un article de 3000 signes sur un magazine automobile lambda), mes essais sont volontairement subjectifs. Je ne vais pas commencer à vous mesurer le coffre ou bien à comparer ceci ou cela, je ne sais pas faire, autant laisser les professionnels s’en occuper.

Aujourd’hui, Porsche est un monstre de rentabilité et produit ses 911, Cayenne, Macan ou Cayman à la pelle. Mais cela n’a pas toujours été le cas. Au tout début des années 50, le premier modèle de la marque allemande, la 356 (dite pré-A), commence tout juste à se faire une réputation, notamment aux USA, mais ne suffit pas encore à faire de Porsche un constructeur installé. Dès sa création en 1931, l’entreprise de Ferdinand Porsche s’était orientée vers l’ingénierie, et ce n’est que sur le tard (en 1948) que Porsche devient un véritable constructeur. C’est donc sur ses fondamentaux que la firme de Stuttgart va s’appuyer pour faire rentrer du cash.

Si je suis passionné par les avions (oui, aussi), j’avoue ne pas être un pro ! J’avoue aussi être un fanatique de bande dessinée, particulièrement la ligne claire belge (mais pas que). Quel rapport me direz-vous, et surtout quel rapport avec l’automobile ? Un seul, un rapport minime, que tout amateur d’Hergé connaît : le fameux H22, construit par la fictive SAFCA et piloté par hasard par Jo, Zette, et leur singe Zocko !

Habiter en province, et qui plus est en pleine campagne, permet de parfois se croire dans une autre époque… En ce pays agricole qu’est le Berry, on achetait des utilitaires à tout faire, pour la ferme, les livraisons, le marché, voire transporter les gamins à même la tôle à l’arrière. Et surtout, on les achetait pour qu’ils durent, durent, durent, au point qu’il en reste un sacré paquet aujourd’hui. La palme revient au petit dernier, le Citroën C15 (lire aussi : Citroën C15), sur-représenté en campagne. Mais aux côtés de ce moderne destrier tendance collector se maintient en bonne place sa grande sœur, l’Acadiane, toujours fringante malgré son âge, son bicylindre et ses 31 ou 35 poneys, à la peine en pleine charge ou en montée (ou les deux).

Les années 80 reviennent à la mode aujourd’hui mais les jeunes générations n’en retiennent que ce qui les intéresse : musique, fringues (ouch), objets vintage (oui on téléphonait avec des engins à cadrans et on rembobinait les K7 avec un crayon HB si possible) et « youngtimers » pour ce qui est de l’automobile. Pourtant, malgré la légèreté apparente de l’époque, d’autres choses essentielles remplissaient notre quotidien. Nous vivions alors dans un monde encore bipolaire, et le risque de 3ème guerre mondiale qui serait sûrement nucléaire nous faisait vivre dans une ambiance assez particulière.

Comme vous le savez tous, c’est aujourd’hui samedi 1er octobre que le Mondial de l’Automobile ouvre ses portes Porte de Versailles. Un salon que la presse, et donc votre serviteur, a pu découvrir depuis deux jours. Pour cette édition, j’ai accepté un partenariat avec le magazine l’Argus afin de partager nos forces respectives et promouvoir le blog via l’Argus, tout comme vous proposer de découvrir plus en détail toutes les nouveautés (que je ne traiterai évidemment pas dans leur ensemble, il s’agit de rester très BR de mon côté) sur le site http://www.largus.fr/mondial/ ! C’est un moyen intéressant pour moi de faire connaître Boîtier Rouge à une cible plus large d’une part, mais aussi, dans la logique du débat « journalistes vs blogueurs » (lire aussi : Blog versus presse, le faux débat), un moyen de montrer que la presse n’est pas l’ennemie des blogs (et vice versa).

Il y a des petits constructeurs qui arrivent à tirer leur épingle du jeu sur le marché des supercars, comme Pagani, ou bien Koenigsegg (lire aussi : Koenigsegg), à force d’effort, de bonne gestion ou de chance. Et d’autres qui, malgré la qualité évidente de la voiture, n’arrivent pas à survivre : c’est le cas de B Engineering avec sa fameuse Edonis…

Puisque je suis allé essayer la Nissan Leaf ce week end en Corse, j’avais envie de vous parler des débuts du constructeur japonais dans le domaine du véhicule électrique. Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, cela ne date pas d’hier. En effet, Nissan revendique son premier véhicule électrique en 1947 : le Tama.

Dans les années 2000, nombre de constructeurs généralistes se sont demandés comment aller taquiner les géants du premium, BMW, Mercedes et désormais Audi. Si certains ont joué la carte de la sécurité avec des voitures très sages et classiques (Peugeot par exemple, avec sa 607), d’autres ont préféré la voie de l’originalité, comme Renaut avec son duo Vel Satis / Avantime (lire aussi : Renault Vel Satis et Renault Avantime), Citroën et sa fabuleuse C6 (lire aussi : Citroën C6), Fiat et sa Croma 2, et Opel avec son étonnante Signum.

On m’a proposé récemment une « caisse de lecteur » pas banale : une Ford Aerostar, rien que cela. Avant de mettre en avant la belle, il m’a semblé intéressant de présenter un peu le modèle, que certains connaissent, mais que beaucoup ignorent ! Normal, elle n’a jamais été importée officiellement en France. En outre, elle fait partie de cette génération de monospaces ayant débroussaillé le terrain à une époque où le concept n’était pas si évident que cela.

L’autre jour, j’ai eu le plaisir d’arpenter le Mondial de l’Auto avec Laurens Van den Acker, le patron du design Renault, pour une petite leçon de design sur tous les stands du salon. En arrivant devant la nouvelle Alfa Romeo Giulia (lire aussi : Alfa Romeo Giulia), son discours fut très clair : « devant la Giulia, on peut dire good, mais pas great, une Alfa se doit d’être au top, et la Giulia hésite entre trop de styles pour être à 100 % réussie ». Sans être designer, c’était aussi mon avis, et cette petite phrase me fit repenser à la dernière Alfa qui m’avait fait rêver : la Disco Volante de 2012 et sa sœur Spyder présentée à Genève en 2016. Une Disco Volante siglée Alfa Romeo certes, mais fabriquée par la petite officine Touring Superleggera et dessinée par Louis de Fabribeckers.

Voilà de longs mois que je refuse l’obstacle, mais il faut bien un jour se lancer. Considérée comme la « pire voiture jamais produite », la Pontiac Aztek fait l’objet de moqueries incessantes, trustant les classements putaclics de la plupart des sites : « pire voiture du monde », « voiture la plus laide du monde », « bide le plus cuisant au monde », avec les titres les plus racoleurs possibles pour pouvoir se moquer. Mais l’Aztek n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent.

Au début des années 90, le monospace avait certes déjà une réputation de transporteur de cohortes d’enfants et leurs bagages au détriment de la ligne et du plaisir de conduire du Papa, mais il représentait un eldorado pour les grands comme les petits constructeurs, généralistes ou bien même spécialistes. Il vint donc à l’idée de certains de créer une autre vocation « plus business » à ce nouveau segment de marché, plus luxueuse aussi, mais surtout plus performante, qui m’auront fait croire un instant qu’un monospace pouvait être désirable (seul l’Avantime me donnera la même sentation au début des 00’s, lire aussi : Renault Avantime).

Vous voyez comme j’ai l’esprit vif (rires!) : je travaille sur la 104 dans sa version Peugette et pouf, je pense à la 106, sa descendante (ou du moins présentée comme tel par Peugeot)… Et qui pense 106 pense forcément XSI, mais aussi (et dans le cas qui nous intéresse) Rallye…

Un lecteur me demandait il y a peu si je pouvais parler de la Trabant, après l’avoir évoquée dans un article sur sa version « Tramp » (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Ayant revu avec plaisir « Goddbye Lenin » il y a peu de temps, l’envie de me replonger en Allemagne de l’Est n’était pas déplaisante. Car si je ne garde pas de nostalgie politique des années de guerre froide, je reste fasciné par la vie quotidienne en Europe de l’Est ou en URSS à cette époque là. Sans doute parce que pendant mes 15 premières années, j’ai vécu le quotidien de l’affrontement Est/Ouest, et que j’étais curieux de savoir ce qu’il se passait réellement « de l’autre coté du rideau de fer ».

Unimog ! Rien qu’à entendre ce nom, bien des passionnés se mettent à rêver d’un exemplaire au chaud dans la grange, prêt à crapahuter en forêt ou à la montagne, voire à parcourir le désert en direction de Dakar (histoire de se faire un revival des grandes années). L’Unimog, c’est le camion tout-terrain multifonction du siècle (et cela continue encore aujourd’hui), sorte de Cournil (lire aussi : Tracteur Cournil) ou d’UMM (lire aussi : UMM Alter) qui aurait réussi dans la vie…

Quand on pense « Simca 1000 » vient à l’esprit cette voiture toute carrée, à l’élégance incertaine (bien que ce style en fasse tout le charme aujourd’hui) et au moteur « sac à dos », à mille lieux de ce qu’on appelle l’élégance automobile. Il faut pourtant croire que cette tendance stylistique (mon fils de 5 ans aurait pu être designer automobile tant ses dessins de voitures sont dans la même veine) était dans l’air du temps puisqu’en 1962, Renault sortait une 8 aux traits assez proches, tout du moins aussi carrée que la 1000. Mais n’allez pas croire que l’appellation « Simca 1000 » fut réservée à ce parpaing à roulette (aussi rigolo à conduire fut-il) : en 1962, la vénérable marque encore dirigée par Henri Pigozzi (lire aussi : Henri Pigozzi, l’âme de Simca) en lance un dérivé élégant dessiné par Giorgietto Giugiaro pour Bertone : la Simca 1000 Coupé Bertone.

En ce dimanche matin ensoleillé, j’ai décidé de vous emmener faire un tour en Iran, dans les années 60 et 70. A cette époque, Peugeot (aujourd’hui bien installé en Perse malgré l’épisode malheureux du respect de l’embargo lors de la courte prise de participation de GM dans PSA) n’est pas encore présent, il ne le sera qu’avec le rachat du groupe Chrysler Europe, récupérant à son profit les accords conclus entre Iran Khodro et le groupe anglais Rootes (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Or dans les années 60, Citroën sent qu’il y a en Iran un marché potentiellement énorme. La révolution n’a pas encore lieu, le Shah est toujours au pouvoir, et l’Iran se développe et s’occidentalise, grâce notamment à l’argent du pétrole.

Oui je sais… Le graal des Thema, c’est la 8.32… (lire aussi : Lancia Thema 8.32 « Ferrari »). Mais ça serait trop facile. Dans la série Tipo 4 (l’un des programme de « grande berline » les plus enthousiasmant des années 80, donnant naissance à 4 modèles distincts, et plaisants), la Thema semblait la plus statutaire, et son moteur Ferrari (bien que dégonflé) paraissait logique : la Thema, c’était le haut de gamme, et ses lignes le laissaient transparaître bien plus que les autres.

Aujourd’hui vous aurez droit à un court article. Normal hein, tout le monde fait le pont, et moi je bosse ! Plus sérieusement, c’est aussi à cause du manque d’informations ou de photos sur ce modèle que l’article sera bref. Car croyez-moi : voilà une voiture qui se fait discrète sur le web ou ailleurs, j’ai nommé l’Oltcit Club Cabriolet !