Les Articles

Lorsque le constructeur Honda aborde l’automobile quotidienne, dans les années 60,  il est porté par la gloire motocycliste et s‘engage en Formule 1. Honda, c’est alors soit le bicylindre furieux de la moto RC 116 49,77 cm3, soit le V12  2 991 cm3 de la RA273 de F1. Entre les deux, la pépite S800 fait saliver l’automobiliste ouest-européen. Mais, l’auto de service n’a pas dit son dernier mot pour autant. La N600, véhicule avant tout à vocation urbaine, associe compacité et habitabilité, puissance et vivacité, modernité technique et jeunesse d’esprit. Bref, elle est bien dans l’air du temps, une sorte d’auto très Dim Dam Dom.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Triumph est, à l’instar de l’Europe, en ruine. Récupérée par la Standard Motor Company, la marque va maladroitement tenter de faire son trou avant de lancer son génial concept de roadster bien british : la TR2. Ainsi naquit une longue saga qui donna finalement une âme bien particulière à l’une des nombreuses marques de Coventry.

À l’époque où Ford était un véritable monstre du sport automobile et où sa mythique Mustang chamboulait la donne automobile, un coupé à l’américaine et aux proportions européennes devenait indispensable sur les marchés du Vieux Continent. Ainsi naquit la Ford Capri en 1969, avant de muter peu après en bête de course dans sa version RS 2600.

Si d’aventure vous envisagez de vous offrir une Aronde, ne tardez pas trop : il s’agit en effet d’un supercar de haute technologie, constitué de matériaux exotiques, débordant de puissance et sur lequel les spéculateurs se sont jetés comme la vérole sur le bas-clergé. Bon, vous avez raison, ça n’est pas tout à fait exact, mais ce n’est pas une raison pour dédaigner cette charmante automobile, qui nous parle des années 1950 comme Jean Tulard évoque la Révolution française : avec éloquence et sincérité. Celle qui a permis à Simca de devenir le deuxième constructeur français, produite à plus d’un million d’exemplaires puis livrée aux courses de stock-car, aux démolisseurs et à l’ingratitude des familles qu’elle a si longtemps promenées, profite aujourd’hui d’une cote d’amour qui ne se dément pas. Les survivantes se blottissent les unes contre les autres lors des rassemblements d’anciennes, comme étonnées d’avoir échappé au pire. Et ceux qui les ont patiemment restaurées savent tout ce qu’elles transportent avec elles…

Avec sa TR2, Triumph fit une entrée remarquée dans le monde des roadsters à l’anglaise. En lançant la TR3, Triumph pérennise sa position sur le marché et affirme sa propre identité. Ce modèle fut le plus emblématique d’une saga qui dura plusieurs décennies en incarnant l’art de vivre du gentleman turbulent. Une aura qui s’exporta dans le monde entier, principalement aux États-Unis.

À l’orée des années 70, la Régie Renault est en pleine mutation. Tournant définitivement le dos à la propulsion pour se convertir au tout à l’avant, elle se lance dans une politique de nouveaux modèles dans l’air du temps. Utilisant le losange comme logo depuis 1925, celui-ci n’a connu que deux évolutions minimes, en 1946 et en 1959. Il est désormais temps de s’offrir une nouvelle image, plus en phase avec l’évolution de la société et de la gamme elle-même. C’est ainsi qu’un nouveau logo fait son apparition en 1971. Ce logo ne restera pas longtemps sur les capots de la marque : contesté par un sous-traitant, il disparaîtra l’année suivante pour laisser place en urgence à un logo de légende.

Ayant plutôt réussi la transition post-205 et traversé les années 90 avec sérénité, Peugeot envisageait les années 2000 comme un nouvel âge d’or. Fort des succès de la série 06, la marque au Lion lançait l’offensive avec la grande berline 607 en 1999 et l’ambition de transformer les succès des années précédentes en une vraie réussite. Pourtant, ces années 2000 ne furent pas aussi sereines que prévues et, s’il est une voiture qui exprime bien les errements de ces années-là, c’est bien la 407 Coupé.

L’homme qui était déjà premier ministre au moment de ma naissance est mort jeudi 26 septembre à l’âge de 86 ans. Au-delà du bilan politique et de l’homme en lui-même, Jacques Chirac aura toujours semblé, plus que tout autre homme politique, à part Georges Pompidou, sensible à la chose automobile. Sans être un “bagnolard”, le grand Jacques avait sûrement une certaine idée de la voiture, un rapport particulier avec elle.

S’il est une voiture symbolique du renouveau français de l’après-guerre, c’est bien la Renault 4CV. Développée pendant la guerre, c’est la première automobile “moderne” à sortir des usines hexagonales, dès 1947. Avec cette petite voiture parfaitement en phase avec son temps, Renault, fraîchement nationalisée, va prendre son envol sous la direction d’un patron visionnaire et charismatique, Pierre Lefaucheux, allant jusqu’à tenter de conquérir l’Amérique ou le Japon. Voici donc l’histoire de la première pierre de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), la populaire Renault 4CV.

Les commentaires aperçus sous les publications Facebook ou d’ailleurs présentant la future Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered sont affligeants : alors qu’enfin Peugeot sort du bois avec un modèle réellement sportif de sa récente berline, les ingénieurs de comptoir sont de sortie pour asséner leurs vérités souvent lapidaires et surtout rarement argumentées. Biberonnés à l’Allemande depuis des décennies, ils en viennent à rejeter toute tentative hexagonale tant l’étoile, l’hélice ou les anneaux ont atrophié leurs cerveaux. Il faut bien l’admettre cependant : les marques françaises ont tout fait pour en arriver là, refusant toute velléité sportive à leurs grandes berlines, sauf exception, abandonnant tout moteur de plus de 4 cylindres et laissant la place, in fine, aux constructeurs d’Outre-Rhin qui n’en demandaient pas tant. Aussi, il semble important de soutenir cette initiative venue de Sochaux : parlons donc de cette 508 PSE.

Vous souvenez-vous de la Gingo, ce nouveau modèle de Fiat présenté en 2003 et qui pourtant ne foulera jamais nos routes ? Allons, rappelez-vous, c’était au Salon de Genève. Vous ne voyez toujours pas ? Je vous vois vous triturer les méninges, tentant de vous rappeler la voiture dont je suis en train de vous parler. Pourtant c’était il n’y a pas si longtemps, et la marque italienne avait bien fait les choses, avec voitures sur présentoirs, le nom “Gingo” partout sur le stand et de nombreuses hôtesses pimpantes encore appréciées à l’époque. Vous ne voyez toujours pas ? Normal, cette Fiat Gingo n’arrivera jamais en concession, du moins sous ce nom-là. Voici son histoire.

Tout le monde connaît la TR7, sa ligne en coin, ses pop-up lights, sa (relative) sous-motorisation et son destin contrarié. En revanche, son dérivé à huit cylindres demeure méconnu de beaucoup d’amateurs, aujourd’hui encore. Et pourtant, il s’agit là d’une auto digne d’intérêt, à de multiples égards : la dernière Triumph à moteur V8 peut en effet revêtir plusieurs identités, selon votre attirance pour les machines paradoxales, votre propension à la mélancolie ou votre culture du regret : une occasion manquée, un chant du cygne ou, du point de vue du collectionneur du XXIème siècle, la joie exquise de découvrir puis, peut-être, de conduire une auto rare et maudite, prématurément assassinée par la tragique incompétence de ceux qui ont mené au tombeau la quasi-totalité de l’industrie automobile britannique. À cette aune, la TR8 est tout à la fois une attachante sports car, une intéressante opportunité et un accablant témoignage. Voici pourquoi…

Au début des années 90, la firme roumaine Dacia ne connaît pas la même euphorie qu’aujourd’hui. La chute du Conducator Ceausescu ainsi que l’effondrement du bloc de l’Est font rentrer la Roumanie dans une nouvelle ère de transition. L’économie de marché s’impose mais le constructeur de Pitesti, à l’ouest de Bucarest, manque cruellement de moyens pour rivaliser avec les constructeurs occidentaux, et peine à sortir de sa monoculture basée sur l’antique Renault 12 lancée en 1969 et déclinée à toutes les sauces. Cette décennie cruelle oblige donc Dacia à faire du vieux avec du neuf et à répondre tant bien que mal à la demande intérieure, tout en espérant conquérir, grâce à des coûts serrés, quelques marchés à l’exportation. C’est ainsi qu’en 1992, la marque lance sa Dacia 1307 Double Cabine, une offre intelligente faite de bric et de broc permettant de séduire simultanément les familles et les professionnels.

Dans le glossaire de Mercedes-Benz, depuis les années 50, « SL » veut dire sportif et léger. Quand, au début des années 90, la 500 SL (R129), son chauffeur, sa maîtresse et un plein de Super franchissent les deux tonnes, on est en droit de se poser la question d’une si présomptueuse dénomination. Des sièges très épais et motorisés, un V8 qui cube 5 litres, une capote électrique, un arceau mobile bien costaud, on estima alors à juste titre que le « S » de SL symbolisait davantage Sonderklasse que Sport. Au même moment, la Mazda Miata avait révolutionné le concept du roadster 2 places simple et léger « à l’anglaise », et il ne fallut pas longtemps à de nombreux constructeurs pour enquiller avec leur version de l’idée : BMW Z3, Fiat Barchetta, Porsche Boxster, etc.

À force de l’avoir vue rouler sur nos nationales (elle était encore très courante au début des années 80), on avait fini par oublier combien la Peugeot 204 avait révolutionné la vénérable maison franc-comtoise, mais aussi le marché automobile français au milieu des années 60. On s’en souvient comme d’une honorable berline de milieu de gamme alors qu’en réalité, la 204 fut celle qui permit à Peugeot de s’affirmer comme un véritable constructeur généraliste, tout en imposant la traction “avant” jusqu’alors réservée à l’iconoclaste Citroën ou aux berlines du segment inférieur (Renault 4). En misant sur la modernité, Peugeot changeait alors de dimension et la 204 s’affirmait comme l’une des stars de la deuxième moitié des années 60.

La calandre de la nouvelle série 4 a fait jaser les amateurs de BMW, comme naguère la malle de la série 7. Mais, il fut un temps où ce constructeur avait quitté ses délicatesses d’avant-guerre pour des coquetteries plantureuses cependant qu’il fourbissait une motorisation de bon aloi. Sous ses atours vite datés à l’orée des années 60, la 502 disposait d’une motorisation cossue et mise à jour par paliers tandis qu’elle gardait ses airs de vieille dame à la Jacques Faizant.

Avec la Renault 4 lancée en 1961, Renault entrait dans le monde moderne avec une voiture pratique, économique, séduisante et apte à concurrencer la Citroën 2CV lancée 12 années plus tôt mais toujours en vogue en ville comme dans les campagnes. Et comme pour la 2CV, la Régie n’hésita pas à lancer, en même temps que sa berline, une version fourgonnette. Cette Renault 4 Fourgonnette, qui deviendra plus tard F4 et F6, allait connaître une carrière extraordinaire de longévité et devenir l’un des utilitaires préférés des Français.

Avec la Nissan 300ZX (Z32), la marque nipponne était sans doute allée trop loin dans la sophistication. Certes, la belle avait rencontré un certain succès commercial, mais l’heure était un peu plus grave en cette fin des années 90 : Nissan allait mal et devait impérativement trouver un partenaire et se réinventer pour relancer la machine. Hors de question, dans ce contexte, de lancer une remplaçante “stricto sensu” de la 300ZX. Au contraire, il fallait revenir à plus de raison tout en renouant avec le passé, en offrant un coupé et un roadster ludiques, abordables et performants. Ce sera la mission de la Nissan 350Z pour les années 2000.

Malgré une AX si réussie qu’elle perdurera jusqu’en 1996, il fallait bien trouver une remplaçante au bas de la gamme Citroën, tant le poids des ans commençait à devenir évident. Peugeot avait déjà renouvelé en partie sa gamme de citadines en lançant la 106 en 1991. Cinq ans plus tard, c’était au tour de la Saxo de prendre la relève sur une base technique quasiment identique. Toujours convaincus que les deux constructeurs du groupe PSA, Peugeot et Citroën, devaient rester généralistes, les dirigeants décidèrent de construire la gamme Saxo en miroir de celle de la 106, bien qu’un peu plus accessible. Dans cette logique, il fut décidé que la 106 XSi devenue S16 aurait son équivalent chez Citroën en la personne de la Saxo VTS 1.6 16v.

Si vous connaissez bien la gamme Mercedes-AMG contemporaine, vous aurez sans nul doute remarqué que plusieurs de ses modèles sont dénommés « 63 », sans toutefois que ce nombre corresponde à leur cylindrée. En fait, il s’agit là d’un sympathique clin d’œil à une cylindrée devenue mythique dans l’histoire du constructeur allemand depuis la fin des années 1960 lorsque, de façon inopinée, le V8 de la limousine 600 fut greffé dans la caisse plus modeste de la série W109, donnant ainsi naissance à l’une des plus extraordinaires berlines de son temps. Voici l’histoire d’une auto qui ne s’est pas contentée de marquer son époque mais qui constitue le tout premier jalon d’une longue histoire, laquelle se poursuit aujourd’hui…

Et pourquoi, nous direz-vous, ne doit-on pas prononcer son nom ? Pour une raison très simple : parce qu’elle n’en a pas ! Privée de toute identité lisible dès sa naissance, conçue sous la tutelle de passions tristes, agrégation hasardeuse de composants disparates, la grande Chrysler-Simca-Talbot n’aura jamais joué que les douzièmes rôles durant toute sa carrière. Et pourtant, comme tant d’autres modèles voués à un injuste anonymat, elle n’était pas dépourvue de mérites. Pour parvenir à les discerner, il est indispensable de s’immerger, quelques minutes durant, dans une histoire lugubre à côté de laquelle Sans famille, le célèbre roman d’Hector Malot, apparaît comme un récit du plus haut comique…

Ce titre, c’était celui de José Rosinski pour son premier essai de la Lamborghini Miura dans le Sport Auto n° 69 d’octobre 1967. Une Miura jaune fait la couverture façon psychédélique, un petit côté « Summer of love » ou « Swinging sixties » auxquelles Joe Sackey associe la Miura, tant c’est une évidence. Entre 1966 et 1972, en trois états, 762 (nombre incertain) Lamborghini Miura ont fixé un idéal automobile célébré autant que cette décennie mythifiée.

Fiat n’a pas toujours une bonne réputation, à tort sans doute. Il faut dire que la vénérable marque turinoise a souvent fait le grand écart entre production populaire (Fiat 500 ou 600) et modèles d’exception (Fiat Dino par exemple). Ainsi, malgré d’excellentes automobiles, des moteurs pétillants et des designs sympathiques, Fiat reste pour beaucoup une marque un peu trop roturière. Pourtant, bien de ses modèles sont à découvrir (ou re-découvrir) tandis que quelques sorciers (comme Abarth) se sont souvent penchés sur leur cas. En l’espèce, c’est l’artisan Moretti qui s’est attaqué à la 850, livrant un séduisant modèle dénommé Sportiva.

Chacun se souvient de la chanson de Jacques Brel, Ces gens-là, dans laquelle le poète belge étrillait la médiocrité d’une certaine petite-bourgeoisie, « … qu’aimerait bien avoir l’air, mais qui a pas l’air du tout… ». Il y a un peu de ça dans la Ford Vedette, qui fut l’enfant de plusieurs mondes. Durant sa courte carrière, elle aura tenté, avec un certain succès, de flatter les instincts d’un certain public frustré par de bien sombres années et avide de retrouver le goût d’une forme de prospérité — et tant pis si cette dernière ressemblait un peu à ces bijoux en zirconium qui, de loin, peuvent éventuellement passer pour des diamants. Toutefois, si l’on oublie un instant les sinuosités de sa naissance et les aspects parodiques de sa complexion, il reste à apprécier une auto fort attachante dans l’absolu et dont la dégaine d’américaine en réduction ne manque pas de charme…

Pendant cette petite pause estivale, perdu dans mes pensées en surveillant d’un oeil mes enfants et neveux jouant dans les vagues ou construisant un château de sable, je me suis posé une question existentielle : pourquoi j’aime Saab et pourquoi cette marque, malheureusement disparue, s’est avérée différente ? Était-ce dû à la technologie, au design, à la neutralité de son pays d’origine ? Autant de questions que je ne m’étais pas posées jusqu’alors et qui méritaient que je m’y attarde.

Le titre de cet article rend hommage au club éponyme, fondé dès 1968 et qui, depuis plus de cinquante ans, contribue avec passion et compétence à préserver l’immense patrimoine que représente le parc de Traction Avant survivantes. Cependant, avec les « 11 », il s’agit aussi d’aborder l’histoire de la variante la plus profuse de la série et celle qui aura été produite le plus longtemps : la toute dernière Traction tombée de chaîne, le 25 juillet 1957, était une « 11 »… Moins mythique que la « 15 » et, a fortiori, que la « 22 », plus facile à trouver qu’une « 7 », c’est une auto dont les caractéristiques sont à même de séduire un grand nombre de collectionneurs, mais dont l’histoire, complexe et passionnante, à cheval sur des époques bien différentes, n’a pas fini de nous fasciner…

De nos jours, la 307 végète dans les petites annonces de plusieurs sites qu’il est inutile de nommer. Trop vieille pour les uns, trop récente pour les autres, elle traverse cette période grise que connaissent la plupart des modèles, faite d’oubli, d’entretien de plus en plus négligé et de mises au rebut massives à la faveur des primes à la conversion. Et les amateurs de conduite sportive n’y ont jamais réellement prêté attention : trop haute, trop lourde, trop disruptive avec les compactes Peugeot des générations précédentes, l’auto a très vite été rangée dans la catégorie des loukoums dessinés pour attirer les amateurs de monospaces et incapables de dispenser le moindre plaisir de conduite. Et pourtant, si un jour vous avez l’occasion de prendre le volant de sa version la plus méconnue, peut-être changerez-vous d’avis…

En 1969, Fiat présente sa 128 et entre assez tardivement dans la modernité. L’attente valut cependant la peine car sa nouvelle venue deviendra tout de suite une excellente référence européenne. Mieux encore, elle se retrouvera sur les marchés du monde entier et, dans ses différentes variantes, sera même produite pendant près de quarante ans !

De nos jours, lorsqu’on leur demande d’énumérer les berlines haut de gamme développés par Renault depuis la Libération, la plupart des gens sont capables de mentionner la R 16 ou la R 25 — c’est-à-dire des modèles encore très présents dans la mémoire collective. En revanche, hormis une modeste fraction de passionnés du Losange ou, plus simplement, de fins connaisseurs de l’histoire automobile française, peu de monde s’intéresse au cas de la Frégate, aussi appréciée de ses laudateurs qu’elle est absolument ignorée par tous les autres. Son échec commercial, l’inconsistance de sa personnalité, ses flottements techniques et commerciaux ont été maintes fois relatés ; son héritage inexistant, tout comme son absence d’antériorité dans les annales de la Régie, ne permettent pas de la rattacher à un continuum historique clairement identifié. Pourtant, quand on prend le soin d’examiner son itinéraire et de saluer la mémoire de ceux qui l’ont conçue puis portée à bout de bras une bonne décennie durant, c’est un portrait inattendu qui apparaît ; celui d’une auto avant tout malchanceuse, certes inaboutie, mais non dépourvue de qualités. Il n’est pas inutile de s’interroger sur la place qu’il convient de lui réserver dans le cœur des collectionneurs d’aujourd’hui…

Beaucoup considèrent l’Elan M100 (ou Mk2, ou II, voire 2, “chacun fait fait fait c’qui lui plaît plaît plaît”) comme une hérésie… Traction au lieu de propulsion, design éloigné de la première du nom, moteur Isuzu, et prise de contrôle récente de Lotus par GM au moment de son lancement : autant de petits détails pour vous mais qui veulent dire beaucoup chez l’amateur “puriste” de Lotus. Pourtant, cette petite Elan n’est pas celle que vous croyez. Vilain petit canard ? Elle était pourtant fiable et performante, d’autant que la traction à ce niveau de puissance, lui offrait des qualités routières certes moins joueuses mais plus précises et surtout plus accessibles. Et c’était d’ailleurs l’objectif de cette Elan deuxième mouture : conquérir une nouvelle clientèle. Flash Back.

Sur les routes européennes d’aujourd’hui, les Audi A4 sont aussi répandues que les épidémiologistes sur les plateaux des chaînes d’information en continu. Cependant, la plupart de ceux qui conduisent cette remarquable berline n’ont probablement aucune idée de ses origines, ni de son héritage technique, ni de l’histoire de ses aînées. C’est fort regrettable car, s’ils se donnaient la peine d’effectuer quelques recherches, ils s’apercevraient qu’il y a près de cinquante ans, l’histoire de la firme bavaroise — et, au-delà, de l’ensemble du groupe VAG — a pris un tournant décisif lors de l’apparition de la toute première 80. Une voiture fort injustement oubliée et dont les derniers exemplaires encore en état de rouler font la joie d’amateurs éclairés. Après avoir lu ce qui suit, vous aurez sans nul doute envie de les rejoindre…

Dans la mémoire collective, la Traction Avant Citroën présente toujours le même visage : une calandre étroite aux gigantesques chevrons, cernée par deux phares inquisiteurs et des ailes aux volutes ostensiblement séparés du reste de la carrosserie, lui conférant — et pour cause — un parfum d’avant-guerre aussitôt démenti par une fiche technique présentant, pour l’époque, les hardiesses que l’on sait. Pourtant, comme Paul le relate par ailleurs, la première Citroën à roues antérieures motrices a comporté un grand nombre de variantes, dont les différences concernaient la longueur, la largeur et bien sûr la mécanique, donnant naissance à des voitures aux vocations très disparates. Ainsi, la « 22 » à huit cylindres ayant rejoint la patrie mélancolique des autos mort-nées, c’est à la « 15 » qu’a échu, par la suite, le rôle de porte-drapeau d’une gamme aussi mythique que tentaculaire. Interrompue par la guerre, sa trajectoire n’aura réellement scintillé qu’à partir de la fin des années 1940. Nous n’avons pas résisté au plaisir de vous narrer son histoire…