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Lorsqu’une marque connaît un grand succès pendant plus de 60 ans, ses rares échecs ont tendance à disparaître aux yeux du plus grand nombre. C’est le cas de Land Rover, qui, avec ses Defender et Range Rover (et désormais une gamme plus large encore), donne l’impression d’avoir toujours fait les bons choix. Il existe pourtant un modèle qui fut en son temps une vraie calamité : le Land Rover Series II Forward Control.

Lorsque le Coupé Fiat 130 fit son apparition en 1971, il ringardisait d’un seul coup la berline dont il dérivait, pourtant commercialisée depuis à peine deux ans. Là où la 130 faisait dans le classique un brin baroque, le Coupé, habilement dessiné par Pininfarina, s’offrait une ligne moderne, simple et efficace : un des plus beaux dessins de la décennie ! Devant l’insuccès du « flagship » turinois, Pininfarina sentit qu’il y avait un coup à jouer et proposa à Fiat, en 1974, une nouvelle berline, dérivée du coupé 130 : la Fiat 130 Opera.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

Dès les années 50, le Land Rover s’était imposé comme un redoutable 4×4, mais sa position rapidement dominante, du moins en Grande Bretagne, n’empêcha pas Austin de tenter de grappiller sa part du gâteau. C’est ainsi que les pontes de Longbridge décidèrent de lancer le Gipsy, censé conquérir le cœur de gentleman farmers britannique, en 1958.

Les trentenaires ou quadras français ont été élevés à coup de séries américaines plus ou moins haut de gamme, et pour beaucoup d’entre nous, l’image de l’Amérique s’apparente aux suburbs, aux maisons en bois identiques, et au break « à l’américaine » garée devant le panier de basket. Ces séries familiales, dont la plus emblématique était sans doute « Huit ça suffit » (Eight is enough), nous présentaient un style de vie exotique et attirant, et d’étranges Station Wagon aux panneaux de bois si charmant ! Cette image d’Epinal bien ancrée dans nos têtes a sans doute expliqué pourquoi certains d’entre nous sont tombés sous le charme quelques années plus tard de l’étonnante Buick Roadmaster Estate Wagon, mais pas seulement.

Bide : ce mot ne désigne pas seulement la surcharge pondérale d’un buveur de bière mais aussi n’importe quelle chose ou acte n’ayant pas rencontré le succès escompté. Et s’il y a un domaine dans lequel définir un bide est complexe, c’est bien l’automobile. Cela dépend généralement de plusieurs facteurs : investissements, chiffres de production, fiabilité…. Je vais donc prendre un exemple : l’Austin Allegro. Même si on ne peut pas vraiment la qualifier de bide, l’Allegro marque pourtant le début de la fin pour l’industrie automobile britannique. Alors, tâchons de voir son niveau de « bidonnage ».

A une certaine époque, les constructeurs n’hésitaient pas à s’offrir des modèles sortant de l’ordinaire destinés à une petite frange des acheteurs désireux de rouler dans une version plus décalée que celle destinée au grand public. Alors que la souplesse industrielle n’était pas encore de mise, il fallait donc que les grands constructeurs passent par des carrossiers indépendants, mais à l’outil adapté à la production en petite série (les choses ont changé depuis). Voilà comment, pour satisfaire une niche, sans grands investissements, et pour faire aussi un peu le buzz autour de la nouvelle Corsa A, Opel décida d’extrapoler une version de petite série de son Spider Concept en externalisant chez Irmscher (et sous son blason) la Corsa Spider, en 3 versions i120, i130 et i130e.

Volkswagen n’en finit pas de payer son passé. Ses origines nazies lui collent à la peau au point de créer des légendes urbaines tenaces (lire à ce propos : la légende des clés nazies), et l’entreprise est sans doute la seule au monde à disposer d’un directeur de la communication historique (sic), Dieter Landenberger. Alors qu’elle croyait avoir fait un grand pas en effectuant un travail historique afin de déterminer ses responsabilités durant la Seconde Guerre Mondiale, et qu’elle s’était engagée à dédommager les victimes, l’entreprise se voyait à nouveau accusée pour le comportement de sa filiale brésilienne et des membres du directoire de l’époque durant la dictature brésilienne pour la période 1964-1979. L’entreprise avait aussitôt missionné un historien indépendant, Christopher Kopper, histoire de démêler le vrai du faux, un rapport sorti ces derniers jours, reconnaissant l’implication de Volkswagen do Brasil dans la traque d’opposants à la dictature militaire parmi ses propres salariés.

Le feuilleton du remplacement de la Peugeot P4 (le projet VLTP, soit Véhicule Léger Tactique Polyvalent) n’en finit pas de rebondir. Le premier épisode avait fait couler beaucoup d’encre avec la commande de 1000 exemplaires du Ford Ranger (lire aussi : Ford Ranger de l’armée de Terre) destinés à une utilisation rapide dans le cadre de l’opération Sentinelle. Beaucoup y avait vu trop rapidement le remplaçant du P4 alors qu’il ne s’agissait que d’une opération d’urgence en attendant le vrai VLTP. Le deuxième épisode avait vu la sélection du Ford Everest dans sa version préparée par le français ACMAT (lire aussi : Ford Everest): il s’agit là du véritable VLTP, commandé à 3700 exemplaires. Mais le troisième épisode a vu la sélection d’un autre véhicule, le Technamm Masstech T4, une sorte de VLTP de transition dont nous allons parler aujourd’hui.

Le 13 décembre 2017, Renault a annoncé une drôle de décision : la prise de participation à hauteur de 40 % des actions du magazine économique Challenge, et de ses « frères » Sciences et Avenir, La Recherche, L’Histoire et Historia (seul le Nouveau Magazine Littéraire n’est pas concerné par l’accord). Les Editions Croque Future et Sophia, tout en restant sous le contrôle de Claude Perdriel (60 %), accueillent donc un étonnant nouvel actionnaire.

Assister à la renaissance d’une marque mythique (du moins pour nous, français), faire partie des rares privilégiés à pouvoir conduire le tout nouveau modèle, s’amuser sur les routes et sauter de virage en virage, « taper dedans » sur circuit ? Jamais, en 1995, je n’aurai imaginé que, 22 ans plus tard, je ferai partie des quelques « essayeurs » du modèle du renouveau : l’Alpine A110.

Je vais vous paraître dingue, mais je ne serai jamais collectionneur de Ford Mustang… Malgré ma participation en juin dernier aux Mustang Days à Magny-Cours, où j’ai pu apprécié l’ambiance américaine et bon enfant des amateurs de poneys sauvages, je ne suis toujours pas convaincu par la bête. Attention, je n’ai pas dit que je n’aimais pas, ni qu’elle n’avait pas des qualités, mais je trouve presque « trop facile » de la collectionner : zéro prise de risque, cote d’amour toujours au top, acheter une Mustang c’est autant un plaisir qu’un placement. Je sais, j’exagère, mais vous voyez sans doute ce que je veux dire : aimer les Mustangs est à la portée de tout le monde, et n’importe qui dans la rue saura dire « oh une Mustang ». Pourtant, je l’admets, un modèle en particulier sort du lot à mes yeux : la Shelby Mustang GT350 de 1965 !

Regarder avec un œil attentif les déclinaisons d’un véhicule à un instant T donne une bonne indication du rapport de la société à l’automobile au même moment. Or, en 1993, la gamme Clio est proprement sidérante pour le conducteur d’aujourd’hui, avec pas moins de 4 modèles différents identifiés sportifs : le top du top, la Williams, à cette époque encore série limitée (lire aussi : Clio Williams), puis, un cran en dessous, la 16S (lire aussi : Clio 16S), puis, encore plus bas, la RSI, et enfin, celle qui nous intéresse aujourd’hui, la S.

Remplacer un mythe n’est jamais facile, et lorsqu’il fallut remplacer le fameux Spider (lire aussi : Alfa Romeo Spider), Alfa Romeo eut le nez creux en sortant de son chapeau les magnifiques versions 916 en GTV et Spider : certes il s’agissait de tractions, mais quelle gueule, et surtout, quels moteurs (particulièrement le V6 Busso, lire aussi : Alfa Romeo GTV 916). Alfa allait-il réitérer l’exploit en 2005 à l’heure de remplacer le 916 ? Comme Peugeot se plantant dans les grandes largeurs après un couple 504 Coupé / Cabriolet très réussi et un 406 Coupé sublime en lançant le bizarre Coupé 407, Alfa Romeo fit mentir le jamais 2 sans 3 avec une Brera qui décevra les amateurs.

S’il y a une chose qui fait plaisir, c’est de débarquer en essai presse et de constater que le constructeur a tout compris à la démarche de Boîtier Rouge. Si l’Opel Grandland X nous intéressait pour plein de raisons que vous découvrirez bientôt, nous ne pouvions que tomber sous le charme de la Kadett A Caravan du staff de la marque au blitz, siglée « Opel French Team ».

On a souvent la mémoire courte. Oui, je l’affirme, la Citroën Xantia a été belle ! Il est vrai qu’à force de suivre Papy en Xantia à deux à l’heure sur les routes d’aujourd’hui, on a finit par mettre cette voiture – à tort, comme la BX d’ailleurs – dans la catégorie des grosses daubes de l’automobile. Comme tout spécialiste de comptoir, « l’amateur » de voitures actuel balaie d’un revers tous ce qui fait de la Xantia une excellente voiture pour ne plus garder que cette image ringarde. Et comme ringard signifie désormais « moche » et « nulle », on passe vite à « bagnole de merde ». L’ingénieur de comptoir ne se sera même pas posé la question de savoir pourquoi Papy, justement, roule encore en Xantia en 2017, et pourquoi on en voit encore autant, des Xantia, se traînant sur les routes.

Il suffit que je parle de Nissan pour qu’arrive dans la foulée une information intéressante en provenance du constructeur nippon. Et celle-ci est intéressante car elle prouve que les marques en général et Nissan en particulier s’intéressent de plus en plus à leur patrimoine, aux collectionneurs et à leurs anciens modèles. Ainsi, Nissan a décidé de lancer le programme Nismo Héritage, à partir du 1er décembre et au Japon (pour l’instant?).

En 1987, Nissan frappait fort au Salon de Tokyo, en présentant pas moins de 6 concept-cars rigolos ou plus sérieux. Au menu, la PAO par exemple, premier délire de la désormais fameuse Pike Factory (lire aussi : la Pike Factory), ou bien un drôle de monospace dénommé Jura. Mais c’est surtout le petit 4×4 Judo qui fera son effet lors de cette 27ème édition du Tokyo Motor Show.

Je sais bien qu’il s’agit d’une question iconoclaste, mais plus je m’intéresse à l’histoire de Rover dans les années 90 et 2000, plus je me pose sérieusement la question. L’opinion la plus courante reste évidemment que BMW a tenté de grossir en rachetant Rover (Rover, MG, Triumph, Mini, Land-Rover), puis devant l’ampleur de la tâche renoncé et revendu ce qui pouvait l’être, perdant (soi-disant) de l’argent au passage. Mais on peut aussi prendre le problème à l’envers : et si BMW avait tout simplement tué un concurrent tout en s’arrogeant les morceaux les plus intéressants pour son propre développement ?

Aujourd’hui, nous allons parler de la voiture sans doute la plus « Boîtier Rouge » au monde. Une voiture qui réunit toutes les qualités requises : un blason prestigieux mais (presque) disparu, un look étonnant et détonnant sans être disgracieux, un gros moteur sous le capot avec un V8 de Mustang, rien que cela, une voiture encore plus rare qu’une Safrane Biturbo, et enfin, une propulsion cachée sous la carrosserie d’une traction, bref un beau bricolage comme parfois l’industrie automobile sait en faire naître, j’ai nommé la MG ZT 260.

1984, d’Orwell, c’est d’une certaine manière la description anticipée du monde d’aujourd’hui. La 984 quant à elle, c’est la vision so eighties d’un Boxster avant l’heure, une vision d’un futur qu’on voulait proche, chez Porsche, mais qui attendra les années 90, le temps de se refaire une santé financière. Voici donc la petite histoire de la Porsche 984.

Dans l’histoire automobile, il est rare qu’une voiture gardant le même nom diffère autant dans son concept d’un modèle à l’autre : c’est pourtant le cas de la Mercedes Classe A ,qui inaugurait avec la W168 en 1997 (puis sa descendance W169) un concept de petit monospace urbain haut sur pattes, devenu avec le temps une berline compacte tout ce qu’il y a de plus classique avec sa troisième et dernière génération (encore en production) la W176. Retour sur l’histoire de la Classe A et sur ce revirement de stratégie.

Vous commencez à le savoir : j’aime assez les berlines Holden de la gamme Commodore/Caprice, et d’autant plus quand elles en sont un dérivé exotique (vu de l’Australie) comme la Vauxhall VRX8 ou la Pontiac G8 dont je vous avais déjà parlé (lire aussi: Pontiac G8 et Vauxhall VXR8). Aujourd’hui, j’avais envie de vous parler d’un autre de ces modèles, fabriqué au pays des Kangourous mais portant un nom très brésilien : la très rare Chevrolet Omega C Fittipaldi.

Le Citroën Héritage s’apprête à vendre aux enchères par l’entremise de la maison Leclere 65 modèles de sa collection le dimanche 10 décembre 2017 à 14h30. Une vente qui se déroulera exclusivement sur internet, par l’intermédiaire du site http://www.drouotlive.com.

Voilà une américaine qui me faisait de l’oeil à l’époque (j’étais ado). Une ligne réussie, une taille contenue, un look plutôt sportif, le tout avec un puissant 4 cylindres ou de petits V6 (enfin, pour l’Amérique) en mode traction : la Chevrolet Beretta singeait en somme les européennes, et moi j’aimais bien ça.

C’est vrai que lorsqu’on parle de Saab en général et de la 900 Classic en particulier, le Turbo vient tout de suite à l’esprit, comme une marque de fabrique désormais inamovible du constructeur suédois. A Volvo le break, à Saab le turbo : c’est pas forcément vrai, mais c’est l’image d’Epinal. Seulement voilà, toutes les Saab ne sont pas turbo, et si les plus férus chercheront plutôt le Graal d’un boîtier rouge (une Turbo 16 soupapes Haute pression de 185 ch, c’est bon vous l’avez), les 900 atmosphériques ne sont pas inintéressantes, surtout dans cette rarissime version réservée à la France entre 1989 et 1990 : la Saab 900i 16 – 158 HP !

Le manque de temps avait un peu mis en sommeil la rubrique « Caisse de lecteur ». Pourtant, de nombreux « BR addicts » me rappelaient, chaque jour, qu’il était temps de réactiver le format. C’est chose faite aujourd’hui, avec la Citroën ZX 16V 167 chevaux de Cédric.

Ah le Groupe B… Cette catégorie qui a offert tant de voitures aux performances ahurissantes. Est-il encore besoin de revenir sur l’Audi Quattro Sport (lire aussi : Audi Quattro Sport) ou la 205 Turbo 16 (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16) ? Bien évidemment non, mais penchons-nous sur un développement avorté, non pas à cause de la fin prématurée de la catégorie, mais à cause la concurrence interne : la Talbot Horizon (lire aussi : Talbot Horizon).

A cause d’un démarrage de carrière catastrophique, la Peugeot 605 n’avait pu faire que de la figuration malgré des qualités indéniables (dessin, tenue de route, lire aussi : Peugeot 605, genèse et histoire). La finition n’était en effet pas son point fort, et ses moteurs manquaient cruellement de punch avec un PRV à 24 soupapes poussé à 200 ch ou bien un ES9 de 194 ch en point d’orgue. Avec le projet Z8, Peugeot devait donc casser la baraque et jouer d’égal à égal avec les allemandes. Nom commercial : Peugeot 607.

Depuis la présentation de la nouvelle mouture (à paraître en 2018) du C4 Cactus, je lis tout et son contraire à son sujet comme au sujet du précédent opus de 2014, et j’avoue avoir besoin de faire le point, tant sur le nouveau que sur l’ancien Citroën C4 Cactus.

Parmi les voitures So BR se trouvent en bonne place les versions spécifiques dédiées aux taxis. Ne me demandez pas pourquoi, je ne sais pas précisément. Sans doute mon côté anglophile, et ma mère prof d’anglais qui m’offrait des FX4 en miniature (lire aussi : London Taxi). J’aime bien le côté confidentiel de l’affaire, les marques dédiées comme feue Checker aux USA (lire aussi : Checker) ou Metrocab en Grande Bretagne (lire aussi : Metrocab). Et puis bien souvent, les taxis offrent des possibilités d’invention, et donnent des concept-cars assez sympas (lire aussi : Fiat 850 City Taxi et Alfa Romeo Capsula). Bref, je m’égare, et cette fois-ci, c’est un communiqué de presse de Toyota qui a attiré mon œil, annonçant la présentation au salon de Tokyo du JPN Taxi.

Pour une surprise, c’est une surprise : si l’Alpine A110 Cup a bel et bien été présentée aujourd’hui, c’est avec un moteur de « seulement » 270 chevaux.

Ah Jean Bertin… un inventeur comme on en fait plus aujourd’hui, sorte de Géo Trouvetou français, la gueule de canard en moins ! Tout ce qui touchait à la mécanique et aux transports l’intéressait, sans exclusive. Et malgré son implication dans LA grande invention qui porte encore son nom, l’Aérotrain (lire aussi : Bertin Aérotrain), l’homme ne cessait de réfléchir à la mobilité, avec les moyens de son temps. Avec à la clé la Smart des sixties, la Renault 4 Bertin, qui ne verra jamais le jour autrement qu’en prototype unique, immatriculé s’il vous plaît.