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Les anglaises ont la cote dans la série “parlez-nous d’elle”… Après la Bentley T2 de Vincent, place à la Lotus Elise 111S de Henri, un rêve d’enfant concrétisé bien des années plus tard, comme souvent dans ce genre de cas.

En 1994, Ferrari présentait l’héritière de la turbulente Ferrari 348, au design apparemment proche et pourtant largement modernisé, tant au point de vue du style que de l’efficacité. Avec sa nouvelle robe signée Pininfarina, la F355 devenait le point d’orgue de la lignée des Berlinetta de Maranello, alliant efficacité, polyvalence et classe.

Dans les années 60, Volkswagen n’est pas encore le mastodonte que l’on connaît. Encore totalement dédiée au “tout à l’arrière”, la firme allemande n’en finit pas de décliner à toutes les sauces la bonne vielle Cox (ou Käfer en RFA). L’heure n’est pas encore tout à fait au rachat de NSU et au passage au “tout à l’avant” qui en découlera (avec succès). Pour répondre à l’appel d’offre de la Bundeswehr, VW se contente d’une énième mouture de la Coccinelle déguisée en baroudeuse : la Type 181, appelé Kurierwagen en Allemagne, The Thing (la chose) aux Etats-Unis, Trekker en Grande Bretagne ou bien Safari au Mexique et en Amérique du Sud.

Après avoir installé la marque Lotus avec la Mark VI puis la Seven et développé les ventes avec l’Elan, Colin Chapman se lance, au début des années 60, dans un nouveau projet : une sportive plus abordable que l’Elan, histoire d’élargir encore le potentiel de la petite marque anglaise. La Grande Bretagne connaissait Lotus, place désormais au continent, avec un modèle emblématique, l’Europe.

Qui n’a jamais rêvé d’un jour poser son royal fessier sur les sièges d’une Rolls-Royce Corniche ? Même sans développer une passion sans borne pour la marque britannique, on ne peut qu’apprécier ce monument du luxe et de l’automobile à sa juste valeur. Car c’est bien la qualité première de cette déclinaison cabriolet (mais aussi coupé à ses débuts) de la Silver Shadow : elle est le symbole de la réussite par excellence, un symbole dont la production dura près de 30 ans et qui fut souvent parmi les voitures les plus chères du monde.

Reprenant la tradition des “Caisses de lecteurs”, Vincent nous présente aujourd’hui Maeva, sa superbe Bentley T2, une voiture pour laquelle il a patienté 4 longues années : difficile en effet de trouver la perle rare. Il aura fallu aller en Angleterre et accepter la conduite à droite pour finalement tomber amoureux de cette fameuse anglaise.

Ah, la Porsche 924 ! Que n’a-t-on pas entendu sur cette prétendue Porsche du pauvre, sur cette Fuego de Stuttgart et sur son soit-disant moteur Audi (en fait, juste le bas moteur) ? Forcément, les puristes ne jurant que par la 911 regardent avec condescendance cette PMA (Porsche à Moteur Avant) qui n’a même pas un V8, comme la 928, pour apporter de l’originalité. Mais cet amour du flat six rend aveugle, au point d’oublier que la 924 (comme le Cayenne dans les années 2000) aura permis à Porsche de continuer à proposer le mythe, à faire rentrer de l’argent dans les caisses et à convaincre de nouveaux clients. Certes, elle n’est pas aussi mythique que sa soeur aînée, mais elle offre encore aujourd’hui la possibilité d’entrer dans la communauté Porsche à moindre coût.

Parmi les Ferrari de l’âge classique, la 250 Passo Corto occupe une place très particulière dans le cœur des amateurs. Son vocabulaire esthétique, émouvante synthèse entre l’élégance formelle du grand tourisme et l’agressivité de la compétition, son identité dichotomique entre la course et la route ainsi que la rage et la musicalité de son V12 en ont édifié la légende et aussi la popularité : dans n’importe quel rassemblement d’automobiles anciennes, dans n’importe quelle vente aux enchères, la berlinette Short Wheel Base est immédiatement repérée par le spécialiste comme par le profane — et, concernant ce dernier, sans doute plus aisément que d’autres Ferrari contemporaines. C’est là le destin des icônes : elles commencent d’exister dans l’imaginaire des stylistes et des ingénieurs, prennent forme puis vie dans des usines emplies de bruit, d’amour et de joie d’être, pour ne jamais achever leur parcours, puisqu’elles sont promises à l’éternité.

En 1986, la sortie de la BMW M3 E30 fut une petite révolution tant auprès de la clientèle qu’auprès des salariés de Motorsport à Garching, près de Munich. L’industrie automobile est un des rares secteurs où ceux qui font les voitures sont aussi passionnés que ceux qui les achètent. Aussi, lorsque le besoin d’un utilitaire capable de transporter pièces ou outils de part en part des ateliers se fit sentir, quelques employés fous furieux décidèrent de s’en bricoler un “maison”, un pick-up certes, mais pas n’importe lequel : ainsi naquit la BMW M3 E30 Pick-up.

Audi s’était d’abord illustré en sport auto avec l’Audi Sport Quattro, s’imposant comme le champion de la transmission intégrale, puis avait posé un deuxième jalon dans le “premium” avec la superbe V8. Pour continuer sa montée en gamme et sa politique d’image, la marque aux anneaux comptait bien titiller BMW et Mercedes sur le créneau de la berline moyenne sportive. Avec un 5 cylindres et 3 déclinaisons (berline, break et coupé), l’Audi S2 89/B3 remplira parfaitement son rôle, préparant le terrain pour plusieurs décennies.

La naissance : la Virage comme précurseur

On entend sans arrêt parler des fameuses AC Cobra qui continuent encore aujourd’hui de fasciner les amateurs, mais on oublie souvent que la base servant à ce mythe automobile existait déjà chez AC sous le nom de Ace depuis 1953, avec un moteur maison d’abord, puis un moteur Bristol, puis enfin un moteur Ford. Souvent, pour la différencier de la Cobra, on l’appelle tout simplement AC Bristol, et faisant passer son vrai nom, Ace, à l’as (hélas, c’est là qu’est l’os).

La Lancia Trevi fait partie de ces voitures sous-estimées à cause d’un physique disgracieux et d’un tableau de bord surréaliste. Dérivée de la Beta à la réputation dramatique (à cause de sa fâcheuse tendance à rouiller sur place), elle revenait à l’extérieur au classicisme des 3 volumes tout en osant un paradoxal tableau de bord psychédélique rapidement comparé à un gruyère par des journalistes sarcastiques. Avec le temps, c’est justement ce mélange des genres qui séduit aujourd’hui, surtout dans sa performante version Volumex.

Durant les années 30, la France comptait encore de nombreuses marques automobiles de prestige. Quelques années et une guerre mondiale plus tard, la situation n’était plus du tout la même. Pour Delahaye, l’une de ces prestigieuses marques, il fallait redresser une situation particulièrement défavorable. Pour cela, les dirigeants du constructeur créé en 1894 par Emile Delahaye allaient se lancer dans deux projets bien différents : le développement d’un Véhicule Léger de Reconnaissance (VLR) pour remplacer les Jeep de l’armée française et le lancement d’un nouveau modèle de grand luxe, la Type 235.

La Venturi 260 Atlantique marquait un moment particulier de la jeune histoire de la marque créée par Gérard Godfroy et Claude Poiraud. Cette époque était encore celle de l’euphorie : Didier Primat (héritier Schlumberger) et le groupe Primwest soutenaient Venturi comme une danseuse, les ambitions sportives s’affichaient, tandis que le développement d’une gamme plus puissante semblait rencontrer l’adhésion. La crise n’était pas encore tout à fait là et l’idée d’affirmer les ambitions sportives de Venturi avec une version spéciale du coupé Cup511 (260 APC), plus incisive, semblait une bonne idée. C’était aussi l’occasion d’affirmer l’orientation « atlantique » de la marque depuis son déménagement à Port Launay, dans le petit village de Couëron. Ainsi naquit la Venturi 260 Atlantique, l’une des versions les plus recherchées aujourd’hui de la marque au Gerfaut.

Dans l’imaginaire collectif, une De Tomaso c’est plus un gros bourdon à moteur V8 qu’une sauterelle légère. Pourtant, les débuts de la marque fondée par l’italo-argentin Alejandro de Tomaso ressemblèrent plus à ceux de Lotus, privilégiant la légèreté et l’agilité à la puissance pure. Ainsi naquit la De Tomaso Vallelunga, petit coupé élégant qui permit à l’ancien pilote devenu industriel de se lancer dans l’automobile. Qui aurait pu dire alors que De Tomaso mettrait la main sur la prestigieuse marque Maserati un peu plus de dix ans plus tard. Retour sur les débuts de la marque dans les années 60.

Bruce McLaren rêvait de devenir un vrai constructeur automobile, à l’instar de Ferrari, dont la production « commerciale » aurait permis de financer l’activité compétition. De son vivant, il lança donc le projet M6 GT, projet qui ne survivra malheureusement pas à la mort accidentelle du boss. Durant plus de 20 ans, McLaren resta exclusivement une écurie de course (malgré l’anecdotique Ford McLaren M81 Mustang), mais lorsque Gordon Murray, alors directeur technique de l’écurie, proposa à sa direction de créer une supercar d’exception, il trouva des oreilles attentives. Ainsi allait naître l’une des plus extraordinaires voitures des années 90, la McLaren F1.

En février 1989, au Chicago Motor Show, Honda lançait un pavé dans la mare en présentant une voiture qui allait marquer les esprits durablement : l’Acura NS-X. Alors que les constructeurs européens de sportives ronronnaient, la marque japonaise bousculait ce petit monde avec un concentré de technologie qui deviendra rapidement une référence malgré un manque d’image flagrant. Dès lors, la Honda NSX, développée avec l’aide d’Ayrton Senna, imposait de nouveaux standards dans le domaine de l’automobile sportive, au point d’inspirer les autres constructeurs.

Que celui qui n’a jamais été emporté par la voix de Freddie Mercury et le rythme d’une chanson de Queen lève le doigt : personnellement, je n’en connais pas. Né au milieu des années 70, j’ai passé une grande partie de ma jeunesse avec Queen dans les oreilles. C’est aussi à ce moment là qu’a commencé à se forger ma culture automobile, et je ne compte plus les heures à avoir lu la presse automobile en compagnie de Freddie. A l’occasion de la sortie du biopic « Bohemian Rhapsody » (réalisé par Bryan Singer et Dexter Fletcher, avec Rami Malek dans le rôle titre), je me suis demandé si le chanteur de ce groupe mythique britannique s’intéressait à l’automobile. Rolls-Royce, Studebaker, Ford Capri, Range Rover ou Mercedes, Mercury a eu un garage bien rempli.

L’histoire de la Bentley Arnage Red Label est particulièrement intéressante car elle se joue à un moment délicat de l’histoire de la marque. Née avec un moteur BMW et avec l’aide des hommes de Munich, elle sera l’un des rares modèles de l’automobile mondiale à revenir en arrière pour un moteur plus ancien, et pour tout dire carrément en retard technologiquement, tout en trouvant une clientèle plus nombreuse. Pourquoi Bentley fit-elle ce choix étonnant, celui de proposer deux versions d’une même voiture, l’une à moteur BMW, l’autre à moteur « 6 ¾ » à l’ancienne, en poussant la clientèle à choisir la seconde plutôt que la première ? Voici l’histoire de la Bentley Arnage Red Label.

La Volkswagen Golf GTI fut une révolution. Certes VW n’inventait pas le concept d’une citadine un peu sportive, les italiens en étaient déjà friands avec l’Autobianchi A112 Abarth par exemple. Chez tous les constructeurs, on trouvait, à la même époque des projets similaires : chez Peugeot, on planchait sur la 104 ZS, tandis que chez Renault se préparait la Renault 5 Alpine. Cependant, seuls les allemands surent rendre une copie quasi parfaite, prenant le leadership d’un segment qui prendra la dénomination de son modèle phare : celui des GTI qui prendra tout son sens lorsque la Golf rencontrera une digne concurrente nommée 205 GTI ! Pourtant, cette Golf vitaminée faillit ne jamais voir le jour, tant la direction de Volkswagen hésita à se lancer.

À la fin des années 80, Jaguar n’était pas identifiée comme une marque sportive par une clientèle attirée essentiellement par le luxe et l’ambiance feutrée et toute britannique de ses berlines et grands coupés. Étrangement, dès le milieu de la décennie, la marque s’engageait avec les équipes de Tom Walkinshaw dans une aventure sportive sans précédent, notamment en endurance, pour finir par remporter en 1988 le championnat du monde « Sport Proto » sous le nom de Silk Cut Jaguar et avec la XJR-9. Dans la foulée de cette présence sportive, une société commune entre Jaguar et TWR, appelée JaguarSport, est créée pour profiter de l’engouement et des retombées de ces victoires en produisant des dérivés sportifs, et notamment l’XJR-S.

La naissance de la Corvette, c’est un peu la faute de la guerre. Je m’explique : tous ces GI’s revenant d’Europe, rapportant du vieux continent des caisses improbables pour l’américain lambda, des MG TC voire même TD au début des années 50, prouvaient à qui en doutait qu’il ne suffisait pas d’avoir la plus grosse pour se faire plaisir. Le paradigme du pékin lambda outre-atlantique vacillait, mais les vrais bagnolards, ceux qui « savaient » parce qu’ils bricolaient de vieilles Ford A façon hot-rod, comprirent rapidement que leur monde automobile allait changer. La venue du roadster à l’anglaise sur le sol US allait bouleverser la façon dont certains américains (pas tous) consommeraient la voiture, notamment ce qu’on allait appeler la « Sportscar » ! Ok, la vieille Europe montrait la voie, mais il était hors de question, pour la toute puissante General Motors, de se laisser damer le pion par ces british arrogants, ces italiens joueurs et ces allemands si allemands : la Chevrolet Corvette dite C1 sera la réponse yankee à la voiture de sport européenne, tentant de conjuguer le meilleur des deux mondes.

Si la tradition d’une 2+2 à moteur V12 à l’avant avait perduré, à Maranello, grâce à la Ferrari 365/400/412 jusqu’en 1989, puis à la 456 GT à partir de 1992, celle d’une sportive stricte 2 places sur la même architecture avait disparu avec la fin de la 365 GTB/4 Daytona en 1973. Chez Ferrari, le sport avait été porté alors par des supercars type BB 512 ou Testarossa au moteur 12 cylindres à plat en position centrale arrière. En juillet 1996, la marque italienne présentait donc la 550 Maranello, en digne héritière de la Daytona.

Les constructeurs automobiles de « petite série » n’avaient pas vraiment le choix pour survivre dans les années 60 ou 70 : pour s’assurer des volumes conséquents à même de simplement survivre, le marché américain devenait essentiel, un peu à l’image du marché chinois aujourd’hui. Le pognon était là-bas, tandis qu’en Europe, la croissance reprenait depuis moins longtemps, et de façon moins forte. Pour séduire aux Etats-Unis, il fallait quelque chose d’un peu moins exclusif que l’Espada lancée en 1968, et d’un peu moins extrême que la Miura lancée en 1966. Il était donc décidé de lancer un entre-deux, appelé Jarama, présenté au Salon de Genève 1970.

L’épopée américaine de Renault se terminait en eau de boudin en 1987 : après l’assassinat tragique de Georges Besse en 1986, dernier rempart de la stratégie de la régie aux USA, il fallait au plus vite remettre l’entreprise à flot. Cette mission revint à Raymond Lévy qui ne fit pas dans la dentelle. Pressé par les résultats, Lévy s’empressa de scier la branche américaine, sans attendre le fruit des investissements consentis pour AMC et Jeep. Pourtant, lors de cette dernière année sous la bannière française, l’usine de Kenosha allait sortir une dernière évolution de la Renault Alliance, une « petite sportive à l’européenne » dénommée Renault GTA !

Que fait une marque qui, revenue de l’enfer et d’une faillite quasi certaine, retrouve une santé presque insolente grâce à un ou deux modèles emblématiques ? Généralement, elle gonfle un peu les muscles en présentant au public et à ses concurrents son ambition retrouvée avec un concept-car épatant la galerie. C’est en tout cas ce qu’a fait Peugeot au Mondial de l’auto 2018 en dévoilant son concept e-Legend. Une situation qui n’est pas sans rappeler 1984 et la présentation de la Peugeot Quasar, malgré quelques différences.

Le nom de Berex est un mythe pour qui connaît bien l’automobile française des années 80, mais pour beaucoup, l’existence de ce bureau d’étude est un mystère. Jamais mis sous le feu des projecteurs, le Bureau d’Etude et de Recherches Exploratoires fut pourtant un maillon essentiel des Renault sportives et des Alpines entre 1979 et 1992. Entouré de mystère, le Berex fut non seulement de tous les projets sportifs destinés à la route, mais aussi l’initiateur de prototypes jamais validés. Voici un petit aperçu de son histoire, forcément remplie de trous et de vides que seuls les membres de cette équipe soudée pourraient combler.

Aujourd’hui, on entend les jeunes dire « c’est frais » quand nous disions « c’est cool » dans les années 80. Pourtant, le symbole de la « coolitude » en 1987, c’était bien la fraîcheur de vivre représentée par Hollywood Chewing Gum et ses pubs remplies de BMX traçant dans la flotte (fraîche donc) éclaboussant la caméra. À la même époque, la voiture cool (et donc fraîche) pour les jeunes, c’était la Citroën AX. Et summum de la gamme, pour les plus fortunés : l’AX Sport en série limitée à 5000 ex. Aussi, pour promouvoir sa marque et asseoir son image auprès de la jeunesse, Hollywood décide de proposer, en premier lot d’un jeu concours, une AX Sport entièrement décorée aux couleurs de son chewing gum fétiche à la clorophyle.

La Porsche 911 « 930 » Turbo avait droit à sa version cabriolet, la Porsche 911 « 996 » Turbo aussi, mais officiellement, ni la 964 Turbo, ni la 993 Turbo ne permettaient un tel choix : en Turbo, il fallait opter pour le coupé dans les deux cas. En réalité, dans un cas comme dans l’autre, il était possible avec un portefeuille bien rempli et un peu d’entregent, de s’offrir une telle bête : la 911 « 993 » Turbo existe bien, mais c’était et cela reste aujourd’hui une voiture rarissime.

Un voyage de presse pour essayer la dernière version d’une légende, la Jeep Wrangler, un attaché de presse passionné par Lancia, une discussion qui tourne inévitablement autour de la bagnole, et qui finit par dériver : un grand classique qui débouche sur un article dédié à une grande oubliée, un coupé particulièrement collector malgré un physique que certains ont qualifié de pataud, la Lancia Kappa (tipo 838) Coupé.

Au Mondial de l’Auto 2018, le groupe PSA est venu en force avec ses 3 marques françaises Peugeot, Citroën et DS. Pourtant, malgré le rétablissement plus rapide que prévu, la marque allemande Opel, désormais membre à part entière du groupe, n’a pas eu cette chance. Dommage car avec l’Opel GT X Experimental, le constructeur allemand donne la tendance pour le futur style à l’horizon 2020, s’inspirant des années 1970 et de l’Opel Manta, comme Peugeot le fait avec son coupé e-Legend et la 504 Coupé !

Colin Chapman devint constructeur automobile par défaut car en réalité, c’était la compétition automobile qui l’intéressait le plus. Cependant, il comprit assez vite l’intérêt de produire et vendre des voitures : cela permettait de financer les activités sportives et d’accroître sa notoriété tout en offrant à sa clientèle des voitures de course homologuées sur route (on pouvait ainsi se rendre sur les lieux de la compétition au volant de sa propre voiture). Si la Lotus Seven a marqué les esprits, la production « en série » débuta quelques années plus tôt avec la Lotus Mk VI, sorte de brouillon de la 7 qui connut son petit succès entre 1952 et 1956.