Tous les articles

Alors que chez Ford les Mondeo s’apprêtent à tirer leur révérence sans renouvellement, c’est l’occasion de se replonger un peu dans l’histoire de cette berline mondiale et de se pencher sur l’un de ses dérivés, la Ford Contour SVT.

Dacia est aujourd’hui une puissante filiale du Groupe Renault, lui-même membre de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, revendiquant la première place mondiale. Reine du low-cost automobile, elle contribue au succès du groupe français grâce à ses Logan, Sandero ou Duster qui se vendent aussi bien en Europe de l’Ouest que dans leur Roumanie natale. Mais jusqu’au rachat par Renault en 1999, Dacia n’était qu’un petit constructeur dépassé techniquement, dont l’unique produit (ou presque), datait de 1969 : la Dacia 1300 et ses dérivés.

Il est des voitures qui, malgré une diffusion confidentielle, réussissent le tour de force de marquer toute une génération de bambins (celle des années 80) et toute une région (le sud de la Bretagne). C’est le cas de la JP4 fabriquée par la société CAR Système, basée à Redon. Malgré 3 dépôts de bilan en 9 ans, et une reconnaissance tardive de Renault, la JP4 aura fait son petit effet une décennie durant, et encore aujourd’hui puisque son apparition sur les routes morbihannaises ou bauloises provoque encore l’étonnement des passants.

Vous connaissez ma passion pour la Citroën C15, la reine des campagnes, le 4×4 sans les 4 roues motrices (pas besoin, « ça passe tout seul »), la voiture « jamais à la mode » qui finit par toujours l’être (honnêtement, personne ne s’offusque d’en voir une aujourd’hui sur les route malgré ses origines datant de la Visa dans les années 70, lire aussi : la genèse du C15). Soyez donc prévenus, la C15 s’apprête à rentrer en collection, et vous finirez, de votre côté, par rentrer en religion : la C15 sera la nouvelle Méhari dans les années à venir, celle qu’on s’arrachera à prix d’or, et qu’il sera tellement cool de conduire à la plage ou ailleurs (lire aussi : C15, futur collector). Bientôt, pour se distinguer, il faudra aller de plus en plus loin : une 6 roues par exemple (on en reparle bientôt), une version électrique de 1989, ou bien une version « ludospace » ou pick up venue de Taïwan !

J’aime les voitures modernes, comme les voitures anciennes, mais j’affectionne tout particulièrement celles qui sont entre deux âges, difficiles à classer, et si possible originales. Certains les appellent Youngtimers, moi je les appelle plutôt les « bonnes affaires », celles appelées youngtimers rentrant déjà dans une logique de collection aux antipodes des origines du mouvement.

A la toute fin des années 80, la situation du Groupe General Motors est au beau fixe : les marques américaines du groupe proposent des gammes relativement cohérentes, où les nouveautés (Buick Regal, Chevrolet Lumina, Pontiac Trans Sport, lire aussi : Trans Sport) côtoient les valeurs sûres «  à l’américaine » comme la Cadillac Brougham. Il y a certes quelques ombres au tableau, comme la Cadillac Allanté (lire aussi : Allanté) mais le Groupe se défend bien. En Europe, GM s’est offert le petit artisan anglais Lotus, et sa filiale Opel sort enfin de sa léthargie grâce au lancement réussi de la Vectra. C’est dans ce contexte que GM décide de s’offrir 50 % en 1989 du constructeur suédois Saab, histoire de s’offrir un nouveau label décalé autant présent en Europe qu’aux USA !

On peut toujours débattre sur l’idée du monospace, du Chrysler Voyager ou du Renault Espace (qui, tous les deux, sont liés, oui oui, lire aussi : les origines anglo-saxonnes du Renault Espace), de l’oeuf ou de la poule, mais je remarque une chose : parmi mes Majorettes de années 80 (lire aussi : Majorette), le seul « truc » du même genre vendu sur les étalages se paraissait d’un vert bouteille étonnant, et n’avait rien d’américain ou d’européen. Le Nissan Prairie n’était pas un monospace à proprement parlé, parce qu’il gardait un museau très conventionnel, mais son aménagement intérieur, sa « hauteur de plafond » et sa modularité le plaçait d’emblée dans la catégorie.

« Volvo is back ». Racheté en 2010 par le constructeur chinois Geely, sous l’oeil dubitatif des commentateurs de la vie automobile, le dernier constructeur suédois depuis la disparition de Saab a parfaitement bien négocié son come-back grâce à un positionnement décalé par rapport aux premiums allemands. Si certains voyaient déjà le passage sous pavillon suédois comme le « début de la fin », Volvo prouve le contraire en égrainant les lancement, dont son petit dernier présenté à Milan fin 2017, le Volvo XC40, qui au passage s’est offert le titre de Car of the year (COTY) 2018. Nous avons pu l’essayer en terre portugaise.

Il arrive parfois, dans ce drôle de métier de journaliste automobile, qu’on tombe sur des pépites à essayer, charmantes, amusantes à conduire et surtout très rares. La Renault Juvaquatre Coupé fait partie de ces pépites, une drôle de petite voiture que Renault Classic, à l’occasion des 120 ans de la marque, avait ressortie de ses réserves pour me permettre, ô joie, de la conduire aux alentours de Flins ! Cet adorable coupé, chacun aura pu le voir exposé au Salon Rétromobile, restauré à la perfection. Chacun aura pu aussi admirer sa ligne compacte et élégante en même temps. Mais il était temps d’en raconter l’histoire en détail.

PB104 : non il ne s’agit pas d’un dérivé sportif de l’antique Peugeot 104 (lire aussi : ), une version boostée de la mythique ZS, mais bel et bien d’un RCZ revu et corrigé à la sauce italienne. P pour Peugeot, B pour Bimota, 1 pour 1er projet (il restera d’ailleurs le seul) et 04 pour le nombre de roues (là où chez Bimota, on joue plutôt avec 2). En janvier 2015, à l’occasion du Motor Bike Expo de Vérone, Peugeot et la célèbre marque de motos Bimota présentait cet exemplaire unique sous ce nom de code ésotérique, qui pour le grand public s’offrait un nom plus « classique » : RCZ-R Bimota.

On a beau fouiner les archives du bizarre automobile, on fait encore des découvertes : si je connaissais l’existence de SGS (ou Styling Garage) qui oeuvrait sur les Mercedes W126 au début des années 80 à la façon d’un Mansoury aujourd’hui, j’en étais resté à sa principale réalisation, la 1000 SEL. Pourtant, cet « artisan du bon goût » avait aussi affublé la pauvre 500 SEC (C126) de portes « Gullwing », ou l’avait découpée à la disqueuse pour en dériver un cabriolet. Surtout, il avait livré un curieux héritage juste avant de faire faillite : l’étonnante SGS 600 Royale dont nous allons vous parler ici.

La Peugeot 605 fut certes un échec commercial, rapporté aux ambitions de la marque à son lancement en 1989 (lire aussi : Peugeot 605). Pourtant, l’audience des articles la concernant prouve aujourd’hui combien cette belle berline si bien dessinée avait ce « je ne sais quoi » qui aurait pu la faire basculer du côté des best-seller. La rapidité de son lancement, le manque de fiabilité, autant de choses qui auront « tué » la 605 malgré d’indéniables qualités. Or à cette époque, en plus de grand patrons ou d’hommes politiques attachés à une certaine idée de la France (et se devant de rouler en 605, lire aussi : la 605 la plus chère du monde), il y avait aussi les administrations pour faire des ventes mais aussi l’image de la 605. L’occasion aujourd’hui de vous présenter une version un peu spéciale et très limitée (forcément) : la Peugeot 605 SV24 « Banque de France » par Labbé.

Les Rover des années 90 et 2000 ont une saveur particulière a posteriori : puisque l’on connaît l’issue de l’aventure, elles en prennent un côté attachant qu’elles n’avaient pas toujours à l’époque. La Metro fait partie de ces Rover mal-aimées et parfois dépassées qui gardenr un charme fou, surtout dans leurs dérivés sportifs (lire aussi : MG Metro Turbo pour la série, et 6R4 pour le rallye), cabriolet (lire aussi : Série 100 Cabriolet), voire carrément exclusifs (lire aussi : Frazer Tickford Metro). Au début des années 90 pourtant, la Metro aurait pu devenir novatrice grâce à cette étude du cabinet Automotive Development Consultants (ADC) appelée Scout, et dont voici l’histoire.

Chacun ses plaisirs. L’un des miens consiste à compulser des heures un tableau Excel pourvu qu’il soit rempli des chiffres de production d’un constructeur comme Citroën, année par année et modèle par modèle. Chaque ligne est pour moi une surprise, une confirmation, voire une idée d’article. Quand ce tableau vient directement de chez Citroën, il n’en prend que plus de valeur. Et inévitablement, mon regard va se porter sur les petites lignes cachées, celles qu’on ne remarque pas, portant sur les FAF, les Méhari 4×4, ou bien les GS Birotor (lire aussi : GS Birotor). Enfin, mon œil avisé finit par tomber sur l’encart C6. Et là, les envies d’articles remontent comme la moutarde au nez. Comment diantre a-t-on pu vendre aussi peu d’exemplaires de la plus belle berline du monde ?

La présentation officielle, à Genève, de la Peugeot 508 (lire aussi : Peugeot 508), a été couronnée de succès puisque la presse entière, en attendant les essais, s’est fendue de louanges (moi y compris) unanimes. Le style est fort, classique tout en affichant le dynamisme de Peugeot aujourd’hui, et une sportivité retrouvée. Et c’est en repensant à cette présentation que m’est revenue à l’esprit la précédente édition du salon de Genève, avec un concept Peugeot Instinct prémonitoire et très Boîtier Rouge.

La BX 4TC, version de compétition de la Citroën BX, censée titiller en Groupe B ce qui se faisait de mieux en Rallye à l’époque, n’aura pas eu la carrière qu’on lui espérait. Un physique disgracieux (qui fait son charme aujourd’hui), des performances pas à la hauteur de la concurrence, en particulier celle, éclatante, de la cousine de Sochaux, la Peugeot 205 T16. Alors, Citroën préféra oublier tout cela, stoppant ses participations en Rallye, et tentant même de détruire toute trace de cette voiture de course maudite (lire aussi : Citroën BX 4TC). Pourtant, avec un peu d’imagination, d’ambition et un dessin plus habile, la 4TC aurait pu avoir une descendance de série. C’était en tout cas le sens de la proposition du designer vedette de chez Bertone, le français Marc Deschamps, en présentant la Citroën Zabrus en 1986.

Alpine semble avoir réussi son coup : après avoir pré-vendu les 1955 exemplaires de la Première Edition (voir l’essai : A110, l’essai), la marque voit plus loin et a présenté à Genève ses versions de série, la Pure et la Légende (lire aussi : A110 Pure et Légende). Mais avec de tels chiffres de vente, difficile de réellement parler d’exclusivité. Pour cela, il faudra peut-être passer à un autre modèle d’Alpine. Avec 99 exemplaires seulement, en série limitée, le Renault Trucks T520 High Edition – Team Alpine est à coup sûr beaucoup plus rare qu’une « banale » berlinette 2018.

Au début des années 80, Peugeot, qui avait failli mourir d’indigestion en rachetant Chrysler Europe (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe) ne devait sa survie qu’au succès du projet M24 devenu 205 en 1982. Revigorée par l’insolente réussite de sa petite citadine, la marque s’attaquait alors au renouvelement de sa gamme, avec le projet D6 – qui deviendra la 405 – et le projet Z6, la future 605. Retour sur la genèse de cette grande Peugeot qui aura marqué les années 90 malgré ses défauts de jeunesse.

Pour une fois, je ne vais vous parler ni d’anglaise, ni de japonaise, mais bel et bien d’une voiture française ! Cela pourrait être un énième article sur la 205, ou pire encore, un nouveau poncif sur la 205 GTi, pourtant, il n’en est rien, car cette 205 GTI est unique, puisque… blindée.

Pour qu’une voiture soit très « BR », qu’elle soit rare serait un plus, et si en plus d’être relativement performante elle pouvait être un échec industriel, ce serait encore mieux. En cela, la Renault Safrane Biturbo est particulièrement Boîtier Rouge (lire aussi : Renault Safrane Biturbo). Alors quand l’une d’entre elle vient à la vente, voiture personnelle de l’inimitable président du Montpellier Hérault Sport Club (MHSC) et fondateur parfois controversé du groupe Nicollin (spécialisé à l’origine dans le ramassage des ordures), autant dire qu’elle est doublement BR.

Rarement un Concept-car aura fait autant parlé de lui même deux ans après avoir été présenté. La « GT by Citroën » fait partie de cette catégorie de voiture spectaculaire que tout afficionado de la marque, mais aussi tout amateur de voitures, aurait aimé voir produite en série. Une option qui aura été étudiée pendant près de deux ans avant de recevoir le tampon « affaire classée ». L’étonnante GT de Citroën, née virtuelle, ayant finalement pris corps grâce à la passion de quelques hommes, aura fait parler dans les chaumières. Elle rejoindra pourtant la réserve du Conservatoire Citroën après avoir entretenu l’espoir chez bien des fans.

Quitte à mettre de l’argent dans une Peugeot 205 T16, l’une des 200 produites par Heuliez pour l’homologation des Turbo 16 en Rallye (lire aussi : 205 Turbo 16 série 200), autant que ce soit pour une bonne raison, quelque chose d’un peu exceptionnel, qui vaille le coup de mettre la main au portefeuille, ou de faire le siège de son banquier pour un prêt équivalent à celui d’un achat immobilier (mais qui pourrait bien devenir un placement tant le modèle est particulier). Aussi ai-je décidé de vous présenter un exemplaire assez extraordinaire de cette petite Peugeot, en vente le 10 mars par Mostalgia pour une estimation allant de 180 000 à 250 000 dollars : une Peugeot 205 T16 kit PTS 300 ch modifiée par Lotus pour tester de nouvelles suspensions arrière, rien que cela !

Alors que Peugeot s’apprête à lancer la 508, affirmant son regain de forme avec une berline offensive et objectivement réussie (lire aussi : Peugeot 508 2018), une autre nouvelle vient renforcer l’impression de sérénité du groupe français : le lancement du duo Citroën Berlingo / Peugeot Rifter-Partner. Et force est de constater que les deux petits utilitaires/ludospaces sont particulièrement réussis, surtout le Rifter qui réussit à capter l’esprit actuel de Peugeot. Avec le renouvellement des catégories supérieures Expert-Traveller / Jumpy-Spacetourer, le groupe PSA propose désormais une offre cohérente, valorisante et intéressante. Au salon de Genève, Peugeot présentait d’ailleurs un concept-car proche d’une version de série, le Rifter 4×4, un tout-terrain signé Dangel.

Puisque, en ce moment, je fais le tour de tout ce que Genève compte de voitures très « BR », il était temps de parler des « nouveautés » du stand Alpine, avant de poursuivre notre visite virtuelle. Après avoir pesté souvent sur la marque pendant sa période de développement, j’avais été totalement séduit en conduisant la nouvelle A110 (lire aussi : l’essai de l’Alpine A110 ). Aujourd’hui, la marque révèle en terre helvétique la gamme qui succédera à la Première Edition dont les 1955 exemplaires sont en cours de production et dont le premier modèle vient d’être livré à Grenoble : l’A110 Pure en entrée de gamme, et l’A110 Légende pour plus de confort.

Tout amateur de bagnoles, ou presque, a vu un jour dans sa vie Bullitt, sorti en 1968 avec Steve McQueen en vedette. Un Steve McQueen qui ne sera pas la seule star de ce film puisque sa Ford Mustang 390 GT Fastback crèvera aussi l’écran grâce à l’une des plus célèbres course-poursuite du cinéma mondial dans les rues de San Francisco. La Mustang n’avait pas besoin de cette publicité pour être un succès commercial, mais ce film contribuera à forger la légende d’une voiture mythique à bien des points de vue. 50 ans plus tard, les pontes de chez Ford auraient été idiots, alors que la Mustang retrouve une nouvelle jeunesse grâce à son nouvel opus paru en 2014 et restylée l’année dernière, de se priver d’un tel anniversaire. Après la présentation de la version US à Détroit, Ford créé la surprise en présentant la version européenne au salon de Genève de sa série Mustang Bullitt…

Voilà une nouvelle qui sonne comme un ressource, malgré la présentation par Land Rover d’une « première dans le luxe » : le retour d’un modèle 3 portes dans la gamme Range Rover. Sous le nom de Range Rover SV Coupé, le centre technique SVO (Special Vehicle Operation) de Land Rover nous propose une interprétation musclée et luxueuse du mythique 3 portes Range.

Activa ! A une lettre près on penserait à un yaourt au bifidus actif, mais en réalité, il ne s’agit point de bifidus ici, mais d’un système appelé SC-Car, pour Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis. Vous l’aurez compris, ce qui est actif ici, c’est le contrôle du roulis, et ça, c’est sensas ! Le système n’équipera pourtant qu’un modèle, la Xantia Activa mais sera d’abord « testé » sur deux concept-cars, l’Activa en 1988 et l’Activa 2 en 1990, ce dernier ayant presque atteint la série.

Depuis 1963, Maserati a toujours maintenu sa présence sur le marché des grandes berlines à tendance sportive, avec plus ou moins de réussite selon les générations. Et pour bien marquer leur différences avec les autres Maserati, la marques au trident n’est pas aller chercher loin en les appelant Quattroporte, tout simplement (je ne vous fais pas l’affront de traduire). En 2003, Maserati devenue totalement la propriété de Fiat, et sous l’égide de Ferrari, nous pondait un chef d’oeuvre pour 5ème génération, continuant l’oeuvre de rupture d’avec l’ère Biturbo initiée par la 3200 GT, et faisant subtilement appel au meilleur du passé des Quattroporte sans tomber dans le néo-rétro. Chapeau.

A l’heure de la SUVisation de la société automobile, la naissance d’une berline fait toujours plaisir, surtout quand il s’agit d’un de nos constructeurs nationaux. Si Renault l’avait joué discret avec sa Talisman clairement transitoire, ce n’est pas le cas de Peugeot à l’heure du remplacement de la 508, brandissant sa nouvelle berline avec autant de confiance qu’au lancement des 3008 et 5008, un carton commercial. Est-ce à dire que Peugeot croit à nouveau à ce segment longtemps délaissé au profit des allemandes ?

Rétromobile 2018, Porte de Versailles : je déambule entre les voitures promises à la vente par Artcurial. J’ai repéré une Monica 560 (lire aussi : Monica 560) diablement Boîtier Rouge mais, fort heureusement, je n’en ai pas les moyens. Alors je rêve à côté de chaque voiture, jusqu’à ce qu’un autre engin me fasse de l’oeil : un Lamborghini DL20 Lamborghinetta de 1959.

L’industrie automobile suisse n’a jamais été la plus développée au monde, malgré un marché intérieur dynamique et très clairement orienté « haut de gamme » (tout simplement grâce au niveau de vie élevé des helvètes) et « tout-terrain » (puis transmission intégrale, le pays étant pour l’essentiel un pays montagneux et particulièrement enneigé en hiver). Monteverdi fut l’un des rares constructeurs du pays des années 60 aux années 80, et c’est inévitablement sur ces deux marchés qu’il tenta de s’imposer. Après une High Speed 375 très clairement sportive, le petit constructeur suisse tenta de répondre à l’autre grande demande, le 4×4, avec deux produits : le Safari (« de luxe ») et le Sahara (rustique).

Si aujourd’hui, la mode de l’appellation GTI revient en force, tant chez Peugeot (avec sa 208 et sa 308 GTI) que chez Volkswagen (avec la Up, la Polo ou la Golf), elle semblait presque tombée dans l’oubli au début des années 2000, en particulier chez Peugeot. Dès le début des années 90, comme s’il ne fallait pas toucher à l’icône 205 GTI ou bien parce que ce sigle n’était plus politiquement correct, la firme sochalienne nous gratifiait d’une 206 S16, puis d’une 206 RC qui nous intéresse aujourd’hui.

Il aura fallu une suite d’événements indépendants les uns des autres pour qu’aboutisse le projet d’une supercar britannique au style démentiel, la Jaguar XJ220 : la passion d’un petit groupe d’ingénieurs, la victoire de la marque anglaise aux 24 heures du Mans, le succès public d’un concept car, le rachat par Ford et la présence d’un partenaire ambitieux, Tom Walkinshaw, autant de facteurs qui permettront à la XJ220 d’épater les amateurs d’automobiles au début des années 90, tout en faisant perdre beaucoup d’argent à la vénérable marque d’Outre-Manche.