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Que fait une marque qui, revenue de l’enfer et d’une faillite quasi certaine, retrouve une santé presque insolente grâce à un ou deux modèles emblématiques ? Généralement, elle gonfle un peu les muscles en présentant au public et à ses concurrents son ambition retrouvée avec un concept-car épatant la galerie. C’est en tout cas ce qu’a fait Peugeot au Mondial de l’auto 2018 en dévoilant son concept e-Legend. Une situation qui n’est pas sans rappeler 1984 et la présentation de la Peugeot Quasar, malgré quelques différences.

Le nom de Berex est un mythe pour qui connaît bien l’automobile française des années 80, mais pour beaucoup, l’existence de ce bureau d’étude est un mystère. Jamais mis sous le feu des projecteurs, le Bureau d’Etude et de Recherches Exploratoires fut pourtant un maillon essentiel des Renault sportives et des Alpines entre 1979 et 1992. Entouré de mystère, le Berex fut non seulement de tous les projets sportifs destinés à la route, mais aussi l’initiateur de prototypes jamais validés. Voici un petit aperçu de son histoire, forcément remplie de trous et de vides que seuls les membres de cette équipe soudée pourraient combler.

Aujourd’hui, on entend les jeunes dire « c’est frais » quand nous disions « c’est cool » dans les années 80. Pourtant, le symbole de la « coolitude » en 1987, c’était bien la fraîcheur de vivre représentée par Hollywood Chewing Gum et ses pubs remplies de BMX traçant dans la flotte (fraîche donc) éclaboussant la caméra. À la même époque, la voiture cool (et donc fraîche) pour les jeunes, c’était la Citroën AX. Et summum de la gamme, pour les plus fortunés : l’AX Sport en série limitée à 5000 ex. Aussi, pour promouvoir sa marque et asseoir son image auprès de la jeunesse, Hollywood décide de proposer, en premier lot d’un jeu concours, une AX Sport entièrement décorée aux couleurs de son chewing gum fétiche à la clorophyle.

La Porsche 911 « 930 » Turbo avait droit à sa version cabriolet, la Porsche 911 « 996 » Turbo aussi, mais officiellement, ni la 964 Turbo, ni la 993 Turbo ne permettaient un tel choix : en Turbo, il fallait opter pour le coupé dans les deux cas. En réalité, dans un cas comme dans l’autre, il était possible avec un portefeuille bien rempli et un peu d’entregent, de s’offrir une telle bête : la 911 « 993 » Turbo existe bien, mais c’était et cela reste aujourd’hui une voiture rarissime.

Un voyage de presse pour essayer la dernière version d’une légende, la Jeep Wrangler, un attaché de presse passionné par Lancia, une discussion qui tourne inévitablement autour de la bagnole, et qui finit par dériver : un grand classique qui débouche sur un article dédié à une grande oubliée, un coupé particulièrement collector malgré un physique que certains ont qualifié de pataud, la Lancia Kappa (tipo 838) Coupé.

Au Mondial de l’Auto 2018, le groupe PSA est venu en force avec ses 3 marques françaises Peugeot, Citroën et DS. Pourtant, malgré le rétablissement plus rapide que prévu, la marque allemande Opel, désormais membre à part entière du groupe, n’a pas eu cette chance. Dommage car avec l’Opel GT X Experimental, le constructeur allemand donne la tendance pour le futur style à l’horizon 2020, s’inspirant des années 1970 et de l’Opel Manta, comme Peugeot le fait avec son coupé e-Legend et la 504 Coupé !

Colin Chapman devint constructeur automobile par défaut car en réalité, c’était la compétition automobile qui l’intéressait le plus. Cependant, il comprit assez vite l’intérêt de produire et vendre des voitures : cela permettait de financer les activités sportives et d’accroître sa notoriété tout en offrant à sa clientèle des voitures de course homologuées sur route (on pouvait ainsi se rendre sur les lieux de la compétition au volant de sa propre voiture). Si la Lotus Seven a marqué les esprits, la production « en série » débuta quelques années plus tôt avec la Lotus Mk VI, sorte de brouillon de la 7 qui connut son petit succès entre 1952 et 1956.

En 1996, le constructeur malaisien Proton faisait une excellente affaire en rachetant auprès de Romano Artioli le constructeur de voitures de sport Lotus, en manque de financement. Dans l’escarcelle, Proton trouvait deux perles : le bureau d’étude et la petite sportive Lotus Elise qui deviendra un best-seller. A cette époque, Proton était devenu le premier constructeur malaisien, devant Perodua. Dix années plus tard, il lançait la Satria Neo, puis en 2008, sa déclinaison sportive R3, avec l’aide de Lotus. En 2010, pour fêter ses 25 ans, Proton présentait une série très limitée développée avec Lotus, la Satria Neo R3 Lotus Racing.

L’Aston Martin DBS 6 cylindres fut longtemps une mal-aimée : coincée entre les mythiques DB4, DB5 et DB6 d’un côté, et par ses déclinaisons V8 de l’autre, la première des DBS (et aussi la plus fabriquée de la série) faisait figure de parent pauvre. Aujourd’hui les choses ont bien changé, et certaines DBS L6 (les Vantage) s’échangent à des tarifs supérieurs aux versions à moteur V8. Petit retour sur cette belle Aston Martin.

Il est loin le temps où une marque d’appareils photos pouvait se servir d’une voiture de sport puissante et unique pour promouvoir ses produits. Dans les années 70 pourtant, la filiale allemande de Polaroid n’hésita pas à commander pour égayer son stand au salon de la photographie Photokina de Cologne en 1976, une version targa de la Porsche 911 (930) Turbo réalisée par BB, et connue sous le nom de Porsche BB 911 Targa Turbo Rainbow.

Voilà un concept-car excitant… Le lion est en forme et revisite son passé pour présenter l’avenir. Avec l’e-Legend (qui pond les noms chez Peugeot ?) la marque sochalienne nous vend du rêve électrique et autonome en titillant notre mémoire tant la filiation avec la Peugeot 504 Coupé est évidente et voulue.

La Visa est en soi un monument qu’il convient de préserver ! Malgré son statut de « bâtarde » (mi-Peugeot, mi-Citroën), elle offrait à l’époque un physique particulier (c’est le moins que le puisse dire) tout à fait à même de succéder à l’Ami8… Malgré sa plate-forme de Peugeot 104 (dans sa version 5 portes lire aussi : Peugeot 104), elle offrait le choix à son lancement, en 1978, entre un bicylindre très chevronné, ou un 4 cylindres « X » très sochalien. Mais avec le temps, la Visa allait rentrer dans le rang, perdant son « groin » en mars 1981, puis s’offrant – comme les autres – des versions sportives : la Visa Chrono tout d’abord, en série limitée, la 1000 pistes, la GT en enfin la fameuse Visa GTI qui nous intéresse, alternative à la 205 du même nom !

Jean-Philippe Imparato est un homme jovial, enthousiaste, et passionné par l’automobile. Et son enthousiasme n’est sûrement pas feint lorsque qu’il « balance » sur Twitter son impatience à présenter le nouveau concept-car de Peugeot, future vedette du Mondial de l’Automobile. Si le suspense est savamment entretenu, on sait déjà une chose : sur la base de la toute nouvelle 508 se prépare depuis 2 ans un show-car coupé fortement inspiré de la mythique Peugeot 504 (lire aussi : Peugeot 504 Coupé).

Décidément, le « Restomod » est la nouvelle tendance automobile. Singer avait lancé le mouvement chez Porsche, suivi par d’autres (RUF par exemple) tandis qu’en Angleterre, ce sont parfois les marques elles-mêmes qui proposent à leurs clients des restaurations/modernisations à la carte (lire aussi : Jaguar XJ6 « Greatest hits »). En Italie, un certain Eugenio Amos s’est donné pour mission de ressusciter Lancia et son modèle le plus mythique : la Delta, en révélant prochainement sa version Futurista.

20 juillet 2018. Voilà plus d’un an que la société italienne emmenée par Fabrizio Cazelani, diplômé des beaux-arts de Milan, avait présenté son projet : 70 exemplaires d’un kit permettant de transformer le Citroën Jumper en Type H des temps modernes… 70 exemplaires, allant du kit simple au van monté, pour célébrer les 70 ans du type H (lire aussi : le vrai Citroën Type H).

La Renault 8 Gordini est une voiture parfaite justement parce qu’elle n’est pas parfaite, et c’est sans doute ce qui a fait sa gloire à l’époque. C’est sans doute ce qui fait aussi sa gloire aujourd’hui et sa cote particulière : prenez une voiture difficile à conduire (avec son sac à dos), obligeant à comprendre les réactions du dit bolide, à conceptualiser la répartition des masses et les trajectoires, un nom un peu légendaire (Amédée Gordini), un moteur et d’autres bricoles un peu préparés, deux bandes blanches en même temps sobres et distinctives, l’absence de réelle concurrence « nationale », un prix relativement faible par rapport à tout ce qui se prétendait vaguement sportif, une coupe « mono-marque » et « mono-modèle » susceptible de faire éclore de nouveau champion (et pourquoi pas vous, d’ailleurs), et une bonne dose de nostalgie aujourd’hui : vous obtenez la Renault 8 Gordini.

La Ferrari F50 est une voiture paradoxale : chef d’œuvre et point d’orgue de la gamme Ferrari de l’époque, objet de spéculation en série limitée, elle inaugurait pourtant un nouveau design entièrement tourné vers l’efficacité au détriment de la pure beauté – un design moins évident que le reste de la gamme à l’époque (F355, F512 M, ou 456 GT) et que l’on retrouvera un peu sur la F360 Modena de 1999. Petite histoire de cette Ferrari mythique, héritière de la F40 !

Dans les années 80, la marque anglaise MG, intégré au groupe Austin-Rover, n’était plus qu’un prête-nom pour des déclinaisons sportives de berlines d’origine Rover. L’heure n’était plus (croyait-on sur les îles britanniques) aux roadsters à l’anglaise, supplantés par les GTI survitaminées. C’est dans ce contexte plutôt austère que l’équipe du design d’Austin-Rover imaginait une supercar siglée Morris Garage : l’EX-E.

Il y a Land Rover qui propose 10 exemplaires (et pas un de plus) du Range Rover dans sa version 1978 (pour la modique somme de 135 000 £). Il faut désormais compter aussi sur Jensen International Automotive qui offre son Chieftain pour seulement 250 000 £ ! Mais contrairement à Land Rover qui met un point d’honneur à respecter point par point le modèle originel, Jensen a décidé de proposer une réinterprétation moderne du Range, avec rien de moins que 556 chevaux sous le capot.

Dans les années 50, l’industrie automobile anglaise institutionnalisa le roadster à l’anglaise. Pendant plus de 20 ans, Triumph, MG ou bien Austin Healey feront le bonheur des amateurs de vitesse cheveux au vent et « cul au sol ». Une tradition qui tombera en désuétude au début des années 80 avec la dernière TR7 (lire aussi : Triumph TR7). La mode semblait être passée, et l’industrie automobile britannique en difficulté tenta surtout de survivre. Le créneau n’était pourtant pas épuisé, et c’est un japonais, Mazda, qui ressuscita le concept en 1989 avec la fameuse MX5 (lire aussi : Mazda MX5). Parmi les roadsters anglais qui comptèrent dans cette période de gloire (des 50’s aux 70’s), on trouve la TR3, et particulèrement la TR3A partie avec succès à la conquête de l’Amérique.

L’Alfa Romeo 1750 GT Veloce n’est qu’une des nombreuses versions du dérivé coupé 2+2 de la berline Giulia lancée en 1962. Pourtant, en inaugurant le nouveau design des coupés type 105 (nouveau capot moteur, paire de doubles phares à l’avant, pour les caractéristiques les plus visibles), et en offrant un moteur rageur et sportif (un 1.8 de 118 chevaux), la 1750 allait devenir l’icône de la gamme jusqu’à la personnifier.

L’histoire automobile réserve toujours des surprises à celui qui passe son temps à chercher de l’information. C’est en fouinant sur le net pour glaner des informations sur une usine italienne que je suis tombé sur d’autres informations, concernant une usine américaine … d’une marque italienne. Dix ans avant que Rolls Royce n’installe sa propre usine sur le sol américain (lire aussi : Rolls Royce aux USA), la Fiat ouvrait la sienne à Poughkeepsie, une petite ville située à 111 km au nord de New York, au bord de l’Hudson.

Chacun connaît la Seat Toledo, à tel point qu’on finissait par penser qu’elle était la seule à porter le nom de cette célèbre ville espagnole. Pourtant, dans les années 70, une autre voiture porta ce patronyme. Il ne s’agissait pas d’une espagnole, mais d’une anglaise. La Triumph Toledo, née en 1970, n’aura pas marqué les esprits malgré plus de 100 000 exemplaires produits, et l’on se souvient mieux aujourd’hui de sa grande sœur Dolomite (lire aussi : Triumph Dolomite). Si la Toledo n’était pas techniquement révolutionnaire (loin s’en faut), elle inaugurait pourtant une formule qui fera fureur au 21ème siècle : le low cost.

Ce n’est pas parce qu’un grand nom de l’automobile de luxe et de sport s’associe à un grand nom de la mode et de la branchitude parisienne qu’il en sort un produit fantastique. C’est ce dont se seront aperçus Aston Martin et la boutique Colette en lançant une série limitée « Cygnet & Colette » que les happy few et branchés de tout poil auraient du s’arracher. Pourtant, comme pour l’ensemble de la gamme Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet), le miracle n’aura pas lieu.

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

Sur un drôle de marché, alors que la 407 vieillissante n’arrive plus (la faute sans doute à un design daté, mais aussi à l’émergence des SUV et à la suprématie des allemands sur le segment) à sortir de l’eau, et que la 607 partait à la retraite après 168 000 exemplaires (lire aussi : Peugeot 607), la 508 arrivait à point nommé pour remplacer les deux modèles. Pourtant, si ses ventes cumulées n’arrivèrent jamais au niveau de celles de la 407 additionnées à celles de la 607, elle réussira discrètement à dépasser les 500 000 exemplaires pour se hisser au niveau des meilleures diffusions de berlines siglées du Lion.

La série 140 de Volvo est sans doute la plus emblématique de la marque, celle qui lui a donné la direction pour les 50 années suivantes, celle qui a instauré le style Volvo. Il ne s’agissait pourtant pas d’une voiture révolutionnaire à proprement parlé, et dérivait largement de l’Amazon qu’elle remplaçait (enfin pas tout à fait, celle-ci ne quittant les chaînes de production qu’en 1970), mais sans le vouloir, sans idée marketing précise, elle instaurait une nouvelle identité à la marque suédoise, souvent moqué certes (le « style parpaing »), mais immédiatement identifiable, et surtout plutôt élégant malgré tout. Avec les 142 (coupé), 144 (berline) et 145 (break), Volvo allait conquérir les années 70 et préparer le terrain pour le best-seller suivant, la série 200 (240/260).

Le Chevrolet SSR aux USA, c’est un peu comme l’Avantime en France (lire aussi : Renault Avantime), un truc inclassable, qui ne connut pas vraiment le succès, qui ne sera produit que quelques années et en quantité limitée (à l’échelle de l’Amérique), des détracteurs moqueurs, et des fous furieux du modèle. Mais où l’Avantime jouait la modernité, l’avant-garde, le SSR, lui, s’offrait une bonne dose de néo-rétro à la mode du début des années 2000. Malgré un petit côté sympa, cela ne suffira pourtant pas à en faire un succès.

Alfa Romeo est une marque à part sur le marché automobile, avec sa tripotée d’alfistes (pas toujours très gentils avec leur marque de cœur, qui aime bien châtie bien) sa litanie de poncifs, sa succession d’espoirs et de déceptions, bref, une marque qui réussit l’impensable : devoir se réinventer pour survivre avec un rythme d’horloger, comme si tout gâcher une fois la reconquête des cœurs établie (à défaut du marché) était une marque de fabrique. A la fin des années 80, le Biscione était au plus bas, mais quelques coups de génie plus tard (GTV 916, 156), on saluait son retour… Les années 2000 furent moins spectaculaires (malgré la 159, la Brera ou la 8C), jusqu’aux années 2010 où la marque fut réduite à la plus simple expression (avec un petit coup d’éclat dénommé 4C). Avec le retour d’une vraie berline (la Giulia) et l’arrivée d’un SUV salué par la critique (le Stelvio), le bilan est pourtant mitigé. Alors verre d’eau à moitié plein ou à moitié vide ?

La Zeta 6, c’est un peu le début du renouveau pour Zagato, son passage aux années 80. Alfa Romeo n’en voulut pas, mais elle sera la matrice de la nouvelle tendance Z, mais remise au goût du jour, plus musclée, plus agressive, et plus dérangeante aussi. En bref, l’Alfa Romeo Zeta 6 remettra Zagato en selle, lui offrant une seconde jeunesse.

Un utilitaire qui s’appelle Express, cela n’a rien d’original : les plus chauvins d’entre nous se rappelleront leurs souvenirs d’enfance ou de jeunes professionnels avec le Renault Express (lire aussi : Renault Express); d’autres, plus pointus ou plus fous, c’est selon, se souviendront que ce fut le nom du cousin des Peugeot J5, Fiat Ducato, Citroën C25 ou Alfa Romeo AR6, le dernier modèle à porter le nom de Talbot (lire aussi : Talbot Express). Ce qui est sûr en revanche, c’est que la MG ZR Express n’aura pas marqué les esprits alors qu’elle proposait pourtant d’allier sportivité, prestige du blason et praticité : un concept qui finalement n’entrera pas dans l’histoire.

Une Bentley Turbo R, c’est déjà assez rare, mais cela reste relativement commun, surtout si l’on compte aussi sa devancière à carbu Mulsanne Turbo. Une Bentley Turbo RT, là, ça commence à devenir vraiment rare. Mais, dans la famille des dérivés Bentley de la Rolls Royce Silver Spirit, le summum de la distinction, de la puissance, du luxe et de la rareté, c’est bel et bien la Bentley Turbo RT Mulliner (en mettant à part évidemment, les dérivés à deux portes Continental, lire aussi : Bentley Continental R).

Etait-ce parce qu’au début des années 90 je suivais encore avec un peu d’assiduité le Rallye ? Ou bien tout simplement parce que la gueule de cette voiture était particulière ? Difficile de dire pour quelle raison la Toyota Celica GT-Four ST185 m’a autant marqué, sans pour autant être un passionné de la marque japonaise. C’est en tout cas la force de ce modèle atypique : accrocher le regard malgré un physique très personnel, et transmettre immédiatement une impression de puissance et d’aventure.