Articles sur BMW

Dans les années 80, aux USA, un inventif et dynamique ingénieur s’attaqua au marché lucratif des Recreational Vehicles (ou RV) avec l’envie d’aller tailler des croupières au leader, le GMC Motorhome. Ainsi naquit la Vixen Motor Corporation, à Pontiac, dans le Michigan, et son emblématique modèle, le 21 !

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

Ils furent co-équipiers en Formule 1 chez Cooper-Climax, montèrent tous les deux leurs structures destinées à la création de voitures de courses, puis leur propre écurie de Formule 1. Jack Brabham et Bruce McLaren vont désormais s’affronter à titre posthume en tant que constructeurs automobiles sur le même créneau : celui de la supercar réservée au circuit, en attendant de se mesurer sur routes ouvertes. La Brabham BT62 vient en effet taquiner McLaren et sa Senna sur ce terrain, mais avec des ambitions sportives à peine cachées : la présence d’un modèle en exposition devant « l’hospitality » Michelin durant les 24 heures du Mans semble accréditer la thèse d’une future participation de la BT62 en catégorie GTE Pro ou Amateur. Par ricochet, et en attendant les futures évolutions de la course mancelle, une déclinaison « routière » pourrait bien suivre la production des 70 premiers exemplaires réservés au circuit.

L’article traitant de l’affaire BMW/Rover a fait couler beaucoup d’encre (lire aussi: BMW a-t-il tué Rover ?), chacun ayant son avis sur la question. Lorsque Nicolas, président du British Classic Cars & Rover Club, m’a proposé de m’en donner sa version, j’ai tout de suite accepté, car je suis friand d’analyses, et d’histoire automobile, et surtout, car je n’ai pas raison sur tout. Cela vous donnera deux éclairages intéressants. Ici, Nicolas est un spécialiste de la marque, et cela donne un contre-argumentaire pointu, passionnant, et crédible. A vous de vous faire votre avis:

Lorsque j’avais 18 ans, l’E30 était devenue « has been » (lire aussi : BMW E30) tandis que l’E36 nous faisait rêver, tellement plus moderne, tellement plus fluide. Il faut dire que cette nouvelle Série 3 était une vraie révolution stylistique alors que la précédente restait très proche, bien que plus élégante, de l’E21 (lire aussi : BMW E21). Bref, l’E36 c’était de la balle, mais pour le jeunes frimeurs, ça restait un peu cher. Mais pour séduire une clientèle plus large, moins fortunée, ou désireuse d’une plus petite voiture, BMW eut une idée géniale : « et si on rabotait l’E36, tout en lui collant le train arrière d’une E30 histoire de faire baisser le prix ? ». Aussitôt dit, aussitôt fait : en 1994 sortait la BMW 316i Compact, série E36/5 (une E36 à moitié?) !

Il faut le dire : ce n’est pas tous les jours que l’on voit naître une marque à part entière issue d’un constructeur « historique ». La dernière en date, c’était DS qui quittait le giron Citroën en juin 2014. Cette fois-ci, c’est Polestar qui s’affranchit de son simple statut de « division sportive » de Volvo (lire aussi : Volvo S60 / V60 Polestar) pour devenir la marque électrico-sportivo-chic du groupe sino-suédois. Pour inaugurer cette nouvelle ère, Polestar présente son premier modèle : la Polestar 1, tout simplement.

Francfort, septembre 2011. Le constructeur coréen Kia, filiale du groupe Hyundai, présentait alors à la presse et au public un concept-car étonnant dénommé GT, préfigurant une grande berline dynamique originale, au style résolument moderne. Il faudra patienter six années pour voir la GT devenir réalité sous le nom guerrier de Stinger.

Les aventures industrielles et financières sont parfois aussi passionnantes qu’un soap opéra américain. Mais l’affaire dont je vais vous parler aujourd’hui ne se déroule pas en Californie ou au Texas, mais dans la paisible campagne anglaise. Amour, trahison, filouterie, réconciliation, tous les éléments furent là dans cette drôle de bataille d’Angleterre qui vit l’affrontement de deux constructeurs allemands, BMW et Volkswagen, pour la prise de contrôle de Rolls-Royce Motors, propriétaire des marques Rolls-Royce et Bentley, et de la fameuse usine de Crewe.

On ne s’en souvient plus, mais la présentation de la Rolls Royce Silver Shadow au Salon de Paris 1965 fit un choc encore plus grand que celle de la Phantom VII en 2003, première Rolls de l’ère BMW. Jusque là, et malgré l’adoption d’un moderne V8 sur la Silver Cloud en 1959, on ne pouvait pas vraiment louer Rolls Royce pour son modernisme. Contre toute attente, la vénérable marque anglaise osait lancer une berline alliant le luxe, la puissance mécanique et « nouvelles technologies » (de l’époque hein, gardons la raison) !

Villa Constitucion, Etat de Santa Fe, Argentine, un 15 septembre de l’année 1960

Contrairement aux idées reçues, Baur n’a pas fabriqué que des BMW (lire aussi : la Carrosserie Baur et Baur TC4). La petite entreprise de Stuttgart s’est aussi attaquée à Opel, avec la petite Kadett C Aero, une adorable version targa qui n’aura pourtant pas le succès escompté !

Avant de donner naissance à la très carrée Wartburg 353 (lire aussi : Wartburg 353), l’usine AWE d’Eisenach (ex-EMW, et donc ex-BMW) faisait plutôt dans la rondeur. Avec ses lignes rebondissantes, ses ailes galbées et ses phares ronds, la Wartburg 311 (puis 312) se la jouait américaine en miniature, à la manière de Simca en France. Et pour tout vous dire, avec ses nombreuses déclinaisons, elle ne manquait pas de charme malgré une petite mécanique gourmande.

J’étais à Monaco, confortablement installé, à regarder le Grand Prix de Formule E : une occasion formidable de voir un beau spectacle, certes, mais aussi de discuter avec des confrères de presse écrite plus expérimentés que moi, et qui ont toujours une petite anecdote bien sentie à raconter. Généralement, c’est sur le ton de la plaisanterie que les souvenirs remontent. Mais cette fois-ci, j’ai compris qu’être un « globe-trotter » de l’automobile avait aussi ses risques.

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

« Je te survivrai » ! Sur ces belles paroles de Jean-Pierre François (vous l’avez dans la tête maintenant, ne me remerciez pas, c’est cadeau), laissez-moi vous conter une histoire toute récente, et pourtant, la Healy Enigma a déjà 3 vies à son actif !

Etre « Boîtier Rouge », c’est être un peu fou furieux de l’originalité. Ainsi, rouler en Bristol relève déjà presque de la médecine, mais rouler en Bristol 405 Saloon (non non, rien à voir avec Peugeot) relève franchement de la psychiatrie. Et oui, car figurez-vous que cette 405 là, non contente d’être très rare, s’avère être la seule berline jamais produite par la vénérable marque britannique !

La renaissance d’une marque est toujours une aventure fascinante, mais l’exercice est souvent périlleux, et rarement couronné de succès. L’histoire automobile est jalonnée de ces phoenix éphémères, de ces tentatives ratées, comme la période italienne de Bugatti (lire aussi : Bugatti EB110), ou la tentative de relance d’Iso-Rivolta (lire aussi : Iso Rivolta Grifo 90), ou même celle d’Isotta-Fraschini (lire aussi : Isotta-Fraschini T8 et T12) , trois exemples parmi tant d’autres échecs. La Russie n’échappe pas à la règle : elle aussi dispose de fous furieux, d’ingénieurs ou de designers désireux de connaître la gloire, et d’investisseurs prêts à perdre des sommes folles pour satisfaire leur ego ; voilà donc l’histoire du coupé Russo-Baltique Impression qui devait séduire une quinzaine de riches magnats russes et relancer cette antique marque lettone.

Je suis né en 1975, à une époque où la NSU Ro80 était encore en production. Je ne peux pas dire que j’en ai croisé des masses dans mon enfance, mais suffisamment pour tomber immédiatement amoureux de cette drôle de voiture allemande. Déjà sans doute mon goût pour l’originalité devait se développer, pourtant, à cette époque, j’aurais été bien incapable de dire qu’en son sein se cachait un drôle de moteur révolutionnaire : le fameux rotor. J’aurais été aussi bien en peine de dire que ce moteur rotatif « révolutionnaire » de type Wankel avait été étudié et fabriqué en commun avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor) au sein de la joint-venture Comobil et de l’usine de fabrication Comotor. Mais croyez-moi, si je l’avais su à l’époque, je l’aurais encore plus aimée cette voiture.

Original Vintage… Tel est le nom de la nouvelle revue lancée (entre autres) par Nicolas Meunier, un nom bien connu du monde automobile. Moi qui suis très attaché à la presse, je ne peux qu’être heureux à chaque sortie d’un nouveau magazine. Et quand il est bon, c’est mieux : c’est le cas d’Original Vintage, ça tombe bien.

L’histoire automobile recèle de petites anecdotes rigolotes, improbables, voire inconnues. Pour moi, une Rolls-Royce ne pouvait qu’être fabriquée à Londres, Derby, Crewe, voire aujourd’hui Goodwood. Et pourtant, j’ai découvert que la vénérable marque anglaise avait aussi construit des voitures aux Etats-Unis, la seule usine qu’elle ait jamais eu ailleurs qu’en Angleterre. Voici donc l’histoire de Rolls-Royce of America, et de son usine de Springfield, Massachusetts.

Lorsque j’étais allé chercher la Volvo XC90 au siège de la marque à Nanterre (lire aussi : Volvo XC90), une V60 Polestar m’avait fait de l’oeil, garée sur le parking, dans sa belle couleur bleue. Attentif à ce qui vient de Suède, je ne pouvais m’empêcher de soutirer des informations au directeur de la com’ qui m’expliqua que Volvo France faisait des tests pour l’instant, sans savoir si l’importation serait à l’ordre du jour prochainement : « rien n’est sûr, tu n’en parle pas ». J’étais invité cette semaine à tester les S60 et V60 Polestar désormais intégrée à la gamme, et j’ai bien regretté de ne pouvoir m’y rendre. Mais ça y est, c’est officiel, Volvo propose des versions survitaminée de sa berline.

Voilà une voiture « qu’elle est très Boîtier Rouge » : la Baur TC4, basée sur n’importe quelle Série 3 E36, de la 316i à la M3, pour peu qu’elle soit 4 portes. Totalement inutile, donc totalement indispensable, donc totalement BR, la TC4 est une pièce de choix pour une collection décalée. J’avais déjà parlé de Baur pour présenter brièvement sa production étonnante (lire aussi : Carrosserie Baur), mais j’avais envie de vous parler de ce dernier modèle réellement produit par la « Karosserie » Baur avant son rachat par IVM, cet ultime coup de génie qu’est la TC4 : fallait être un poil malade pour oser le landaulet sur une série 3, mais ils l’ont fait, pour notre plus grand plaisir de malades de l’automobile hors norme !

A l’heure où la polémique « blogueurs vs journalistes » fait toujours rage, cet essai des nouveaux Volvo S90 et V90 tombait à point nommé : l’occasion parfaite pour moi de montrer ce qui différencie les uns des autres. Si chacun de mes articles « historiques » relève d’un patient travail de recherche, d’iconographie et d’écriture (nécessitant sans doute plus d’efforts qu’une brève ou qu’un article de 3000 signes sur un magazine automobile lambda), mes essais sont volontairement subjectifs. Je ne vais pas commencer à vous mesurer le coffre ou bien à comparer ceci ou cela, je ne sais pas faire, autant laisser les professionnels s’en occuper.

Il y a certaines voitures qui réussissent à passer à la postérité, et qui deviennent même des mythes ! Et puis d’autres qui restent définitivement dans l’ombre, voire que tout le monde oublie ! Mais cela devient drôle quand, au sein d’une même marque, avec le même concepteur pourtant génial, et des noms proches rappelant leur parenté, deux modèles ont pu avoir deux destinées différentes, l’un au firmament, l’autre au purgatoire.

Les voitures chinoises sont souvent affreusement banales : des grandes berlines et des SUV aux lignes empruntées aux plus conservatrices des productions japonaises et coréennes. Il est vrai que la clientèle chinoise ne goute guère à la fantaisie. En 2009, Byd tente de sortir des sentiers battus. Au moins, la S8 a le mérite d’être le premier coupé-cabriolet du pays du milieu. Pour le reste…

Jusqu’à cette année 2000, la petite officine Morgan vivait dans un monde à part, loin des turpitudes ou inquiétudes des grands de l’industrie automobile ou des fabricants de voitures de sport modernes ! Ses 4/4, Plus 4 ou Plus 8 assuraient le job sur une base datant de 1936, sans se soucier des modes, auprès d’une clientèle (souvent anglaise) désireuse de continuer à profiter d’une voiture « à l’ancienne » et d’une mécanique moderne. Tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

Lorsque j’ai écrit l’article sur la Peugeot 309 GTI Goodwood (lire aussi : Peugeot 309 GTI Goodwood), je ne m’attendais pas à rencontrer aussi rapidement un lecteur qui en aurait une en sa possession. Et pourtant, Anthony m’a contacté dès la mise en ligne, pour me parler de sa belle, dont il est littéralement tombé amoureux, au point d’un sacrifié sa « Béhème » E36 pourtant dotée d’un 6 cylindres ! Il a bien voulu se prêter au jeu des « caisses de lecteurs », et nous raconte son aventure « Goodwood » !

En 1994, Audi sortait du bois en présentant sa toute nouvelle Audi A8 (dite « D2 », lire aussi : Audi A8), au design superbe rompant avec les lignes carrées de sa devancière V8 (lire aussi : Audi V8). Avec ce tout nouveau modèle à la carrosserie en aluminium pour plus de légèreté, Audi atteignait enfin son but : être totalement crédible sur le terrain du haut de gamme face aux BMW Série 7 ou Mercedes Classe S.

L’actualité n’est pas toujours rose dans l’automobile. Malgré une reprise du marché, le lancement de modèles toujours plus beaux, plus chers ou plus performant, et un secteur du premium/luxe/sportives/supercars en grande forme, les marques ne sont pas toutes logées à la même enseigne. Alors que l’année dernière Girost Automobiles, nouveau distributeur PGO, permettait à Boîtier Rouge et à un certains nombre de blogueurs de tester la Cévennes C (lire aussi : PGO Cévennes C), les doutes sur la santé financière de la petite marque d’Alès que j’évoquais en 2014 semblent se confirmer aujourd’hui (lire aussi : PGO, injustement méconnue). En 2011, seule une vingtaine de voitures (estimation personnelle par rapport au chiffre d’affaires déclarée) avait été vendues. En 2014, c’était la bérézina !

Après vous avoir présenté la petite histoire du Land Rover Costa-ricain (lire aussi : Aventures Costa-ricaines: histoire du Land Rover local), voici une petite escapade en Suzuki Jimny, petit aperçu du parc automobile du pays, et des conditions de routes « particulières » (vidéo en fin d’article).

Lorsque en 1997 apparut l’Alfa Romeo 156, ce fut un succès immédiat, véritable renouveau de la marque au trèfle qui végétait depuis le début des années 80. Bien sûr, la 155 avait déjà un peu préparé le terrain, honnête berline qui rebuta les Alfistes purs et durs par son passage à la traction, mais qui rencontra tout de même un relatif succès…. Mais sans doute que pour faire la pilule de ce changement radical, il lui aurait fallu une plastique moins passe-partout. C’est alors que sous la houlette de Walter da Silva, Alfa nous pond une superbe 156 qui fit croire pendant quelques années que la marque italienne pourrait bientôt rivaliser avec les marques allemandes.

Dans les années 50, la construction automobile allemande n’a pas encore pris l’ascendant qu’on connaît aujourd’hui. Si Mercedes a d’ores et déjà retrouvé le rang qui était le sien avant-guerre, BMW n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. Quand à Audi, il faudra attendre la fin des années 60 pour la voir renaître de ses cendres. En revanche, Opel fait figure de valeur sûre avec sa berline Kapitän. Au milieu de ces constructeurs survit encore une marque relativement prestigieuse : Borgward.