Audi 90 « I » : à peine un demi quinquennat

Vous imaginez quatre anneaux entrelacés à l’évocation de Audi ? Rien de plus normal. Si on vous énumère ensuite certains multiples de dix ou de cent et que ça fait tilt, bienvenue au clan. Pas le triple « K » de sinistre mémoire bien sur, mais le « Clan automobile », slogan créé par les pubards d’Audi à la fin des années 70 pour qualifier le côté « connaisseur » des clients de la marque bavaroise. L’Audi 80, c’est, depuis 1972, une institution en Allemagne. Pour se démarquer des populaires familiales du cru (Opel Ascona, Ford Taunus et VW Passat), nombre de nos cousins germains – souvent des retraités – choisissent les anneaux. Un gage de distinction, de sérieux technique et d’une belle qualité de finition. Le tout sans devoir investir autant de Deutschemarks que pour une béhème ou une Benz, sans doute jugées trop « fières ». La seconde génération dite « B2 » est lancée en 1978, dessinée comme la Golf par le serial designer Gorgietto Giugiaro. Détail certifié « Boitier Rouge » : ce dernier a enfanté plus de cent voitures mais aussi des montres (Seiko), des appareils photos (Canon) et même un fusil d’assaut Beretta. Toutes les 80 « B2 » sont jusqu’alors mues par de classiques quatre cylindres d’1,3 à 1,8 litres, de la placide 80 « L » de 60 chevaux à la tonique « GTE » armée du bloc 110 ch de la Golf… GTI, et oui!

Une 80 cinq cylindres dès le printemps 81

Que des quatre cylindres ? Voire. Un mois après l’élection de Tonton à l’Élysée, c’est une belle partie de mécano qui débute dans la patrie d’Elmut Kohl. Audi décide en effet de loger le 5 cylindres 115 ch de l’Audi 100 CD 5S sous le capot d’un nouveau haut de gamme très équipé, baptisé 80 CD. La firme d’Ingolstadt vise clairement le maraîcher de Munich. J’ai nommé bien sur BMW, ses calandres « nez de requin » dignes d’une caricature de Chirac par Morchoisne – au fait, n’oubliez pas de voter le 7 mai – s’ornant du célèbre « double haricot ». Mais oublions cet humour potager et revenons à la stratégie de montée en gamme du bon docteur Ferdinand Piech, le seigneur des anneaux. En marche !

Après le lancement du coupé quattro en mars 1980, salué par la presse du monde entier, le patron d’Audi souhaite enfoncer le clou. En bon ingénieur, il décide d’implanter ladite transmission intégrale dans la 80. Surplombant la CD susnommée, une « 80 quattro » apparaît donc en novembre 1982, armée d’un 2,1 litres à injection et donnée pour 136 chevaux. C’est la première berline à transmission intégrale. Enfin presque : la Subaru Leone initiait pareille architecture dès 1972. Le moteur n’est autre que le « 5 pattes » de 2144 cm3 des 100 CD 5E et coupés GT 5E (E pour Einspritzung, injection en allemand). Avec ses nombreux équipements et un tel bagage technologique, la plus huppée des 80 est tarifée 120 400 francs. Plus cher qu’une BMW 323i ou que la R25 V6 de Pierre Mauroy !

Le Clan d’Ingolstadt s’impose

Les ventes jusque là conséquentes de la gamme 80 commencent alors à se tasser, imposant un restylage à l’été 84. Pare-chocs plus gros, feux et phares élargis et tableau de bord remanié, voilà résumées les principaux points du programme. Mentionnons aussi un seuil de coffre descendant désormais au niveau du parce chocs. Pratique pour charger les caisses de bière au Supermarkt ! C’est sous le capot que les changements sont les plus nombreux. La nouvelle BMW série 3 « E30 » est née en 1982 et Mercedes vient d’élargir sa gamme vers le bas avec l’impressionnante 190, partout surnommée « Baby-Benz ». Pour bousculer les deux princesses, les stratèges d’Audi décident d’appliquer la recette éprouvée sur la 200 et par d’autres constructeurs comme Renault (R20/30) ou Fiat (131/132).

Le mois d’aout 1984 est à marquer d’une pierre blanche dans l’épopée des anneaux. Audi dévoile simultanément trois nouveautés: le coupé et la 80 restylés et la nouvelle 90. Celle-ci reprend l’accastillage du coupé : boucliers enveloppants en polypropylène teintés caisse, phares (doubles) élargis, clignotants logés dans le pare-chocs, antibrouillards ainsi que des jupes latérales, des baguettes chromées dans les pare chocs et un large bandeau réfléchissant orange entre des feux arrière. L’effet est saisissant: à dix mètres, on la confond encore avec une 200 turbo… Le résultat est agréable à l’œil, la distanciation avec la 80 étant bien là. Coté salon, la 90 reprend le tableau de bord évolué de la « nouvelle » 80 à quelques exceptions près: la planche revêt un plastique plus épais évoquant le cuir au toucher et de nouveaux commodos de phares fixés à gauche du combiné. Les sièges sont eux aussi spécifiques à ces « sportivo-chic » 90, avec une forme typée sport – la banquette de la quattro est même constituée de deux sortes de baquets – de même que la sellerie en épais velours – de série SVP – coordonnée à la teinte de la carrosserie. Intéressant, les allemandes distillant en général une ambiance aussi sinistre qu’une fête de la bière au fin fond de la DDR… Coté équipements, on note la livraison en série du verrouillage centralisé – une option chez BM et MB – mais les vitres électriques restent en option, tout comme les jantes alliage. Du coup, entre une 90 deux litres blanche à enjoliveurs et une 90 quattro bien optionnée (jantes alliage, sellerie cuir façon 200 turbo, ABS à plus une brique et demi et j’en passe), les tarifs vont de dix à presque quinze « bâtons »…

Cinq pattes, sinon rien

Avec exclusivement des cinq cylindres sous le capot, les 90 roulent des mécaniques face à leurs roturières cadettes. Décidée à ne rien faire comme les autres, Audi, qui a aussi pour crédo le fameux Vorsprung durch Technik (le progrès par la technologie), ne jurera entre 1976 et 1988 que par des cinq pattes pour ses hauts de gamme. Pour mémoire, l’Audi 100 « C2 » fut en 1976 la première auto au monde à recevoir un 5 cylindres essence, Mercedes ayant fait de même coté diesel deux ans plus tôt, avec la 240 D 3,0. Ferdinand Piech avait alors été consulté pour sa mise au point. On n’est pas le neveu de Ferdinand Porsche pour rien… Sont-ils d’ailleurs vraiment, comme le veut la théorie, plus « nobles » qu’un quatre et plus économiques qu’un six de puissance équivalente ? En tous cas, aucun journaliste ne se sera plaint des blocs des Audi 100, 80 CD et consorts. Encore moins de celui, turbocompressé, de l’Audi quattro, championne du monde des rallyes en 1982 et 1984 (lire aussi : Audi Sport Quattro). La 90 « tout court » reprend logiquement le deux litres de feu la 80 CD, passé entre temps à l’injection. Elle promet 115 chevaux pour une vitesse de pointe de 187 km/h et un 0 à 100 en 9,5 secondes. Pas mal, quand on sait que la gamme 100 débute – en Allemagne du moins – avec un placide quatre cylindres 1,8 litres de… 75 chevaux ! La 90 « 2.2 » a droit à une évolution du moteur de la 80 quattro : il passe de 2144 à 2226 cm3 mais garde la même puissance soit 136 « PS » pour Pferdestärke (chevaux- vapeur dans la langue de Goethe) mais offre un caractère plus noble avec plus de couple à bas régime. Coté perfs, on entre bien en territoire ennemi avec 202 km/h en pointe et seulement 8,6 » (9 » pour la quattro) pour le null auf ein hundert. L’honnêteté nous oblige à vous préciser qu’il y eut bien une 90 quatre cylindres. Mais en Allemagne seulement avec une version « armée » du 1,6 turbo diesel de la Golf GTD et ses quelque 70 canassons. Avec deux chevaux en sus, la Mercedes 190 D n’avait plus qu’à trembler !

La presse allemande et étrangère se fera fort d’opposer ces nobles filles d’Ingolstadt aux (p)références nationales pour vérifier la pertinence de la stratégie Piech. Nombre de duels avec les 190 E et 323i ou, concernant la 90 quattro, contre la toute nouvelle 325iX tourneront à l’avantage de l’Audi. Aussi – voire plus – sophistiquée, moins chère, mieux équipée et un peu plus spacieuse, il ne lui manque qu’une hélice ou une étoile, voire un style plus personnel pour gagner les primaires du premium. Cela viendra avec les générations suivantes. Car après deux millésimes, les 80 et 90 « B2 » cèdent la place à une nouvelle génération plus ronde et aussi aérodynamique que la 100 « C3 », championne du monde du Cx (0,30) en 1982. Seulement 66 101 exemplaires d’Audi 90 « B2 » sortiront de l’usine d’Ingolstadt, laquelle fabriquera dix fois plus de 80 sur la même période. Un demi-échec sans doute du à la trop grande proximité avec la petite sœur. Et aussi aux tarifs, la 90 quattro coûtant par exemple seulement 13 000 francs de moins qu’une 100 CS quattro, plus moderne et plus valorisante.

De plus en plus validé par la presse et accepté par le marché, le positionnement haut de gamme d’Audi ne va cesser de se consolider. Avec notamment en 1988 la V8 – ultime avatar de la 100 « C3 » (lire aussi : Audi V8) – et les versions sportives « S », chargées de croiser le fer avec leurs homologues bodybuildées signées « M » ou AMG. Et enfin l’A8, première voiture de série tout aluminium (lire aussi : Audi A8). Les Mercedes étant trop connotées « de droite » , le chancelier Gerahrd Schröder adopta cette dernière comme carrosse de fonction dès son élection en 1998. Comment après un tel adoubement contester la légitimité d’Audi sur le marché premium ?<.htmlp>

Texte : Michel Tona<.htmlp>