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Contrairement à de sinistres haridelles comme la Peugeot 1007, la Morris Ital ou la Kia Magentis, la Ferrari 365 GTB/4 n’appartient pas à la catégorie des spectres encombrants, dont le souvenir embarrasse ceux qui en sont les gardiens. Bien au contraire, il s’agit d’une légende ensoleillée, qui a ardemment contribué à la renommée de son constructeur. Quand elle a disparu, en 1973, beaucoup d’observateurs ont, à bon droit, considéré qu’avec la fin de sa production se concluait l’histoire des berlinettes V12 à moteur avant. Pourtant, à la surprise générale, près d’un quart de siècle plus tard la 550 Maranello vint reprendre le fil d’un récit interrompu en retrouvant une architecture que l’on aurait pu croire disqualifiée par l’histoire mais dont la pertinence se réinstalla dans le cœur des amateurs à la minute où ils en prirent le volant. L’ombre de la Daytona planait déjà sur sa lointaine héritière, mais c’était là un compagnonnage affectueux, d’un passage de témoin dépourvu de heurts, parce que le tipo F133 se montra immédiatement et en tous points digne de son éblouissante filiation. Voici pourquoi…

« Les 500 ch et les 450 Nm du six-cylindres se jouent des 1415 kilos de l’engin, un poids obtenu grâce à des recettes dont certaines sont bien connues des conducteurs de 911 pistardes »

« Si vous vous amusiez à dresser la liste des cabriolets à moteur 12 cylindres apparus depuis la guerre, vous n’y consacreriez pas beaucoup d’encre et, du reste, au départ Maranello n’avait pas prévu de développer une telle variante en partant de la 275 GTB/4 »

C’est bien connu, la Porsche 911 est immortelle. Elle évolue, certes, mais parcimonieusement. Elle existe depuis cinquante-sept ans et ne mourra jamais. Cela étant, lorsqu’on se décide à abandonner les poncifs et les propos convenus, une autre réalité ne tarde pas à apparaître ; une factualité dépourvue de tout romantisme et qui se contente de correspondre à l’implacable énoncé des faits : disons-le tout net, la 911 est morte. Elle est même morte plusieurs fois, à vrai dire — mais s’est toujours arrangée pour ressusciter, son constructeur faisant semblant de poursuivre un récit jamais interrompu, et ses nombreux fans faisant semblant d’y croire. C’est ce qui s’est par exemple passé en 1988, quand le Typ 964 a fait son apparition ; il était inédit à 85 % mais ressemblait furieusement à son devancier et, en dépit des impressionnants progrès réalisés d’une génération à l’autre, rien d’autre ne comptait vraiment. Les manufacturiers ordinaires dissimulent souvent des châssis hors d’âge sous des carrosseries toutes neuves mais, à Zuffenhausen, on fait exactement l’inverse depuis des décennies : on conçoit régulièrement des automobiles totalement nouvelles auxquelles les stylistes confèrent une apparence soigneusement préservée. Pour autant, lorsque le Typ 993 fut présenté, à l’automne de 1993 justement, les gardiens du temple durent avaler leur Wiener Schnitzel de travers car, pour la première fois, l’auto s’affranchissait de certains schèmes esthétiques et techniques que l’on croyait pourtant immuables. Comme on va le voir, il s’agit peut-être de la Porsche 911 la plus passionnante à inventorier, tant elle associe presque intimement les contraintes de son héritage aux premiers indices d’un avenir qui frappait déjà à la porte — mais on ne le savait pas encore…

« Bien plus rare qu’une Enzo construite à 400 exemplaires, la supercar de chez Maserati n’a, contrairement à sa cousine, connu aucune descendance »

« On l’aura compris, le V10 stuttgartois a connu un début de vie chaotique, un peu comme ces enfants longuement ballottés de foyer en famille d’accueil avant de trouver, sur le tard, un foyer leur permettant de s’épanouir ; et, indéniablement, le dix-cylindres aurait pu trouver pire point de chute que l’écrin de carbone de la Carrera GT »

« De la sorte, si la puissance maximale de 550 chevaux est atteinte dès 6500 tours/minute (à rapprocher des 490 chevaux à 8500 tours d’une Ferrari F430), le couple de 678 Nm achève de ratifier la personnalité de l’objet, résolument ancré dans les traditions américaines. »

De temps à autre, voyez-vous, il y a des sujets à propos desquels il est inévitable de prendre position, de s’extraire du consensus, de cesser de ménager la chèvre et le chou et de trancher dans le vif. Bien sûr, certains débats ne seront jamais clos, tels que ceux qui enflamment les antispécistes et les amateurs de viande rouge, les pisse-froid de la sécurité routière et les partisans de la vitesse libre ou encore les adorateurs du Renault Kangoo et ceux du Citroën Berlingo. Et puis, offrant aux bretteurs de la dialectique automobile un sujet aussi inépuisable que passionnant, il y a cette question cardinale qui, j’en suis sûr, sera encore d’actualité dans cinquante ans d’ici : quelle est la meilleure génération de la 911 ? Les lignes qui suivent s’efforcent — mais sans se faire d’illusions — de clore cette controverse une fois pour toutes !

En ce début de siècle, le prototype de la 8C Competizione témoignait donc d’un optimisme communicatif, d’autant plus que le concept-car présenté en Allemagne ne réjouissait pas seulement l’œil de l’esthète mais présentait de surcroît une fiche technique particulièrement alléchante.

Récemment, sur un réseau social, je suis tombé sur les photos d’une Audi 100 5D de 1981. Encore nantie de son immatriculation d’origine, la brave berline sommeillait sur un parking quelque part en France, porteuse des stigmates d’une longue existence de labeur et de servitudes diverses. En contemplant les images qui la représentaient, je me suis demandé ce que son premier acquéreur, il y a quatre décennies, aurait pensé s’il avait su que les quatre anneaux ornant la calandre de sa paisible familiale se retrouveraient un jour sur le mufle agressif d’une supercar susceptible d’aller chercher des noises à une certaine Porsche 911…

Depuis l’apparition de la Lamborghini Miura, en 1966, une controverse apparemment sans fin brûlait entre Ferrari et Pininfarina. Les deux partenaires, dont l’association remontait aux origines mêmes de la firme de Maranello, divergeaient sur une question majeure, puisqu’elle concernait l’architecture des berlinettes au cheval cabré : celles-ci devaient-elles porter leur moteur à l’avant ou en position centrale arrière ?

Depuis un peu plus de trois décennies, les BMW de la série « Z » se sont exprimées dans des registres bien différents, depuis le véritable laboratoire roulant qu’était la Z1 de 1988 jusqu’aux confidentiels Z4 actuels, en passant par un Z3 polymorphe né sous la forme d’un roadster populaire et modestement motorisé avant de se muer en une fascinante petite brute frappée du « M » emblématique…

Il ne fait aucun doute que l’émulation suscitée par l’imagination fertile du marketing Porsche n’est pas étrangère à l’apparition des diverses variantes de l’A110 à la naissance desquelles nous avons assisté ces dernières années. Depuis la présentation de la 996, le constructeur souabe est en effet passé maître dans l’art de décliner une multitude de versions aux typages spécifiques sur la base d’un même concept, de la sorte décliné à l’infini, et peut-être même au-delà…

Philippe est un vrai amateur de voitures en général, au point d’abandonner la finance Suisse pour les autos de collection. Il est surtout un authentique amateur de GT françaises, et de Venturi en particulier, au point d’avoir un temps abrité dans son garage 3 spécimens de la marque simultanément ! Et s’il en est une qui a ses faveurs, c’est bien sa Venturi 400 Trophy, l’une des dix reconditionnées par la marque pour un usage routier. C’est donc sa bête devenue belle qui illustre aujourd’hui ce papier, celle que certains surnommèrent la « F40 française » (y’a pire comme comparaison).

En 1993, j’étais loin de me douter que la présentation de la fantastique et fabuleuse Dauer 962 au salon de Francfort était le résultat d’un imbroglio sportif, d’une entourloupe bien ficelée permettant à Porsche de continuer à faire courir et gagner une machine bientôt agée de 10 ans en profitant des errements de l’ACO et de la FIA en matière de règlements ! La disparition accidentelle du pourtant célèbre et populaire Groupe C et la création de la catégorie GT1 au Mans allait permettre, contre toute attente, à quelques chanceux fortunés de se payer une véritable voiture de course homologuée sur route !

L’amateur averti d’automobiles exotiques, le lecteur compulsif des « Salons » de l’Auto-Journal ou de « Toutes les voitures du Monde » de l’Automobile Magazine, le joueur invétéré de Gran Turismo, ou tout simplement le lecteur de Boîtier Rouge (qui est un peu tout cela à la fois) connaissent évidemment la petite marque belge Gillet et sa fabuleuse Vertigo qui sévit depuis presque 25 ans. À force de la voir en photo dans les magazines, on avait fini par croire qu’il s’en produisait un paquet : pourtant, Gillet est bien depuis le temps l’un des plus petits constructeurs d’automobiles encore en activité !

Disposer d’un compte en banque sans fond, d’une carte bleue virant plutôt vers le noir, et créant chez votre interlocuteur une déférence immédiate, et d’une certaine patience permet des extravagances pas toujours de bon goût, mais la certitude de rouler de façon totalement unique. Et puis quand on aime, on ne compte pas, c’est bien connu !

Faire une supercar qui n’en a pas l’air ? C’est le pari fou de Nissan avec son étonnante GT-R, sortie fin 2007, et qui a révolutionné le petit monde de la voiture sportive extrême. Certes, son look de gros coupé body buildé et un poil tuné en aura décontenancé plus d’un (notamment ceux n’ayant pas vraiment d’affinités avec la culture automobile japonaise) mais force est de constater que la Nissan GT-R, c’est de la dynamite pour un tarif quasiment inférieur de moitié par rapport à ses concurrentes européennes. En quelques années, la GT-R est devenue un mythe aux yeux de nombreux amateurs.

Il fut un temps où l’automobile n’était pas diabolisée et où les compétitions “mineures” rencontraient autant de succès que la Formule 1. À partir de la fin des années 70, un drôle de championnat se déroulant sur une dizaine de circuits français se mit en place, permettant à des voitures proches de la série (et le plus souvent des berlines) de s’affronter, réunissant quelques pointures ou des pilotes en devenir et offrant un spectacle de premier plan. Appelé Production puis Superproduction avant de devenir Supertourisme, ce championnat permit l’apparition d’un monstre qui rafla tout sur son passage : la Renault 21 Turbo 4×4 Superproduction.

Dans les années 80, de nombreuses chambres d’adolescents furent ornées de posters à la gloire d’une voiture rouge devenue mythique : la Ferrari Testarossa. Moderne héritière de la 512 BB, elle proposait un style moderne et strict, remplaçant les rondeurs convenues des Ferrari d’alors par des lignes et des angles reflétant l’époque et ringardisant une concurrence vieillissante. Testarossa : les jeunes garçons d’alors n’avaient plus que ce mot à la bouche pour décrire la sportive de leurs rêves. À cause sans doute de son changement de nom (et de l’abandon d’une appellation mythique), on oublie trop souvent qu’elle eut une descendance encore plus désirable : la Ferrari 512 TR.

L’avez-vous remarqué ? Le terme supercar, jadis réservé à des automobiles exceptionnellement performantes et construites en quantité très limitée — on songe par exemple aux Ferrari F40, McLaren F1 ou Porsche 959 — est de plus en plus galvaudé, car utilisé à tort et à travers pour désigner à peu près n’importe quelle voiture de sport coûtant plus de 100 000 euros. Il est grand temps de remettre l’église au milieu du village et de rappeler le sens premier du mot : une supercar, c’est forcément rarissime, forcément surpuissant, forcément inaccessible, forcément complexe à utiliser et à entretenir. Autrement dit, forcément conçu comme une Jaguar XJ220, dont la genèse puis la destinée ont entraîné le concept vers de dangereux paroxysmes, à tel point que l’on peut se demander si ses auteurs n’étaient pas aussi sadiques que ses propriétaires furent masochistes. Erratique dans sa définition, élaborée puis construite « à l’anglaise » — ce qui n’est pas forcément un compliment —, d’une complexité aussi immaîtrisable que son pilotage, l’engin peut terrifier ou fasciner, voire les deux à la fois… et c’est sans doute pour ça qu’on l’aime !

La nouvelle Alpine A110 est vraiment une auto intéressante. Mais on peut dire la même chose au sujet d’une Porsche 911 Targa de 1971. Et puis aussi, une Ferrari Mondial cabriolet, c’est super sympa. Chez CarJager, nous sommes là pour vous aider à vendre ou à acheter ces autos, quoi qu’il arrive.

Pour beaucoup de puristes, la Porsche 911 type 996 paie le choix d’un flat 6 refroidi par eau (et non par air), ainsi que son aide à la stabilité (le fameux PSM) rendant sa conduite trop facile, pour d’autres, dont je fais partie, il s’agit surtout d’une question de design. Mais ce qui est sûr, c’est que la 996 n’attire pas autant les collectionneurs que d’autres modèles de 911. Pourtant, cette Porsche n’est pas inintéressante, loin s’en faut, notamment dans son excellente version Turbo qui nous occupe aujourd’hui !

L’avènement du Groupe B en championnat du monde des rallyes fut une aubaine pour tous les petits garçons de l’époque : le règlement imposant une petite série de 200 exemplaires permettait de rêver, un jour, s’offrir une voiture de course homologuée pour la route. Rêve inatteignable aujourd’hui encore, sauf à avoir fait fortune entre temps, mais peu importait : le rallye était encore médiatiquement très exposé au point que de nombreux constructeurs se lancèrent dans ce fameux groupe B et l’on pouvait voir au journal télévisé les exploits de ces monstres de puissance et d’agilité. Il n’en fallait pas plus pour que ces voitures nous marquent à jamais. Parmi elles, l’extraordinaire Lancia 037 Stradale, digne successeure de la Stratos des années 70.

Au début de années 80, Aston Martin est au plus mal, et n’a rien à voir avec ce qu’est devenue aujourd’hui la marque. A l’époque, il s’agit vraiment d’artisanat puisque moins de 50 véhicules sortent annuellement des ateliers de Newport Pagnell, la plupart des V8, mais aussi des Lagonda (lire aussi : Aston Martin Lagonda). C’est aussi l’époque où les concurrents, Ferrari en tête, commencent à lancer des supercars qui se vendent comme des petits pains, profitant à plein de la spéculation autour des voitures de sport.

Réticent à descendre en gamme avec son propre nom, Ferrari avait tenté l’aventure au milieu des années 60 avec celui de son fils, Dino et une certaine réussite : la 206 puis 246 GT, à moteur central arrière et V6 avaient rencontré leur petit succès qui se constate encore aujourd’hui. En 1974, ne subsistait plus au catalogue que la récente 308 GT4 dessinée par Bertone dotée de 4 places et d’un V8, mais au physique compliqué. On se mit alors en tête, chez Ferrari, de créer une descendance à la 246 GT plus consensuelle que la GT4 tout en conservant le même excellent moteur V8 de cette dernière. Ce projet donnera naissance à la fabuleuse Ferrari 308 GTB (puis GTS), une voiture mythique à plus d’un titre.

Depuis l’arrêt de la production de la Jalpa en 1988, le célèbre constructeur automobile italien Lamborghini n’avait plus de produit d’entrée de gamme en dessous de sa Countach puis de sa Diablo, fer de lance d’une production de plus en plus réduite comme une peau de chagrin. Malheureusement, jusqu’alors, les nombreux changements de propriétaires, durant les années 80 puis 90, n’avaient pas permis à la petite firme d’élargir sa gamme vers le bas, restant cantonnée à une production confidentielle malgré les nombreux projets. Pourtant, le rachat en 1998 par Audi changera la donne. En 2003 paraissait enfin la “baby Lamborghini” appelée Gallardo, du nom d’une race espagnole de taureaux de combat.

La Ferrari 360 Modena est une voiture de rupture technologique, mais aussi stylistique. Avec cette nouvelle berlinette, Ferrari sort du XXème siècle pour entrer dans le XXIème, tirant un trait sur toute une génération née avec la 308 GTB/GTS en 1975. Durant 25 ans, Ferrari a usé de la même recette actualisée modèle après modèle. Avec la Modena, elle fait table rase du passé et propose une vraie nouveauté, à la fois excitante et contrariante. Car malgré son excellence, la 360 divise. Retour sur une Ferrari particulièrement intéressante et pourtant clivante !

Les 24 heures du Mans approchent. Comme depuis 2013, l’écurie Signatech-Alpine s’apprête à concourir dans la catégorie LMP2, tandis que la marque présente l’A110S à cette occasion. Contrairement aux idées reçues, la dernière participation d’Alpine au Mans avant son retour avec Signatech ne date pas de 1978 mais de 1994 avec l’Alpine A610 Biturbo préparée par le manceau Patrick Legeay. Retour sur cette histoire méconnue.

Dans les années 80, sous la houlette d’un Jean Todt en parfait chef d’orchestre, Peugeot Talbot Sport (PTS) a la lourde tâche de soutenir la politique commerciale d’une marque en plein renouveau depuis le lancement de la 205. Plutôt que d’aller s’enfermer dans la coûteuse et aléatoire Formule 1, l’équipe PTS va habilement sélectionner ses épreuves pour maximiser ses chances de victoires et son exposition médiatique. Ce sera d’abord le rallye, puis le rallye-raid et enfin l’étonnante épreuve de Pikes Peak pour permettre à la 405 fraîchement débarquée sur le marché de briller rapidement et à moindre frais. Avec la 405 Turbo 16 et un Ari Vatanen survolté, Peugeot allait enfin détrôner Audi tout en marquant durablement le sport automobile grâce au film Climb Dance de Jean-Louis Mourey.

Tom Walkinsaw fut un personnage incontournable du monde automobile durant les années 80 et 90, aussi bien en compétition que dans l’industrie. Si ses affaires périclitèrent dans les années 2000, on le retrouve encore aujourd’hui co-propriétaire de HSV (Holden Special Vehicules) et d’Elfin (lire aussi : Elfin) en Asutralie. Mais dans les années 80, c’est avec Jaguar que Walkinshaw et son entreprise TWR (Tom Walkinshaw Racing) vit une histoire d’amour.

Lorsque j’ai lancé Boîtier Rouge en mars 2014, je ne m’attendais pas à ce que deux ans plus tard, je puisse conduire les voitures de mes rêves ! Et c’est en prenant le volant de ma Renault 5 Alpine Groupe 2 que j’ai mesuré la chance que j’avais. Casqué, bien calé dans mon siège baquet, sanglé, je regardais la sortie des stands et le premier banking au fond de la ligne droite, prêt à en découdre avec l’asphalte (enfin, si on peut appeler ainsi le revêtement en très mauvais état de l’anneau de Montlhéry), en me prenant pour Jean Ragnotti qui venait de faire le pitre toute la matinée avec sa bonne humeur coutumière, ainsi qu’une petite démonstration de 360 à répétition avec sa Renault 5 Turbo Maxi !