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Porsche 718 Cayman GT4 RS: la fin du jour

Nicolas Fourny - 1 févr. 2023

« Les 500 ch et les 450 Nm du six-cylindres se jouent des 1415 kilos de l’engin, un poids obtenu grâce à des recettes dont certaines sont bien connues des conducteurs de 911 pistardes »

Il y a déjà un certain temps que les premières photos des prototypes des futurs Cayman et Boxster électriques ont commencé à circuler dans la presse spécialisée, avec une certaine complaisance de l’usine, passée maître dans l’art du teasing — qui importe d’autant plus lorsqu’il s’agit d’acclimater progressivement le public à la perspective de voir les moteurs thermiques disparaître purement et simplement à ce niveau de gamme. Compte tenu des contraintes liées au poids des batteries, l’identité et le typage des sportives les plus accessibles de Zuffenhausen pourront-ils être préservés ? Il est trop tôt pour répondre à cette question mais, d’ores-et-déjà, c’est le cœur serré que l’on énumère les nombreuses variantes encore disponibles (pour combien de temps ?) dans la série des 718, qui non seulement ne s’encombrent d’aucune hybridation mais qui, par surcroît, nous réservent encore des morceaux de bravoure qui ressemblent à autant de lettres d’adieu. Tel est le cas du plus radical des Cayman, nous avons nommé le GT4 RS !

Trop tendre est la nuit

Il est savoureux de relire, un quart de siècle plus tard, les commentaires qui ont accompagné l’apparition du Boxster 986, à qui un certain nombre de beaux esprits reprochèrent d’emblée son manque de puissance. Un grief tenace, surtout aux yeux de ceux qui ne se sont jamais donné la peine d’en prendre le volant et qui, au demeurant, ne résiste pas à une analyse sérieuse : parmi tous ceux qui ont conspué l’auto, combien seraient véritablement capables d’aller chercher, sur route ouverte ou sur piste, les limites d’une biplace à moteur central de 200 ch ? Par la suite, les critiques se sont peu à peu atténuées au fil des générations et des augmentations successives de puissance — du moins jusqu’à ce qu’au début de 2016 Porsche, au grand dam des puristes, décide de doter le duo Boxster/Cayman d’un tout nouveau flat-four, aussi performant que peu enthousiasmant en termes de tessiture et, il faut bien le dire, de caractère. Cédant à la mode du downsizing, la firme allemande suivait ainsi la voie très discutable qu’avant elle des constructeurs comme BMW ou Mercedes-Benz avaient déjà empruntée : des moteurs plus petits, comptant moins de cylindres et compensant leurs déficiences thoraciques par le biais d’une suralimentation sans grand rapport avec l’effet « coup de pied où je pense » des premières 911 Turbo. Même si l’efficience du nouvel équipage n’était pas en cause, ce choix laissa perplexe plus d’un observateur…

Le flat-six ou la mort

Bien sûr, il était facile pour Porsche d’aller puiser dans ses références patrimoniales pour rappeler aux grincheux que le quatre-cylindres à plat faisait partie de l’ADN maison depuis la naissance de celle-ci et, à cet égard, l’adoption du préfixe « 718 » en disait long sur la quête de légitimité du Cayman et du Boxster ainsi gréés —rappelons que la 718 originelle, apparue en 1957, était déjà animée par un flat-four disposé en position centrale arrière… On peut évidemment renâcler en constatant qu’aussi habile soit-il, le marketing ne respecte décidément pas grand-chose mais après tout, c’est de bonne guerre : de la Ferrari Testarossa à la Jaguar S-Type en passant par l’Alfetta, nombreux sont les exemples de réappropriation sémantique plus ou moins légitime… Toujours est-il que, privés des qualités intrinsèques du flat-six (lequel entretenait un lien précieux avec la 911), le Cayman comme le Boxster du type 982 perdirent une part non négligeable de leur intérêt dans l’opération, et ce à un moment où les coupés et roadsters étaient déjà en voie de marginalisation (pour mémoire, en 2021, Porsche a livré 11726 Boxster, 6751 Cayman et 84857 Macan). À tort ou à raison, le retour d’un six-cylindres sous la carrosserie râblée des deux Porsche d’accès résonna donc comme une forme d’aveu : Stuttgart avait-il donc fait fausse route en refusant, plusieurs années durant, cette architecture aux 718 du XXIe siècle ?

Le Grand Tourisme, ce n’est pas pour les touristes

Depuis les années 1950, bien des constructeurs ont usé et abusé du sigle « GT » afin d’en capter le prestige et, incontestablement, cette appellation dont on doit la renommée aux constructeurs italiens n’a pas toujours correspondu à un ramage convaincant, notamment à partir du moment où les constructeurs généralistes s’en sont emparés pour en affubler tout et n’importe quoi. Tel n’est toutefois pas le cas chez Porsche qui, au cours de son histoire, n’a que parcimonieusement associé ces deux lettres ; de sorte que les GT1, GT2 ou GT3 construites par la firme et synonymes d’une sportivité exacerbée n’ont jamais usurpé leur appellation. Nous parlons là de variantes s’adressant à une frange restreinte de la clientèle Porsche — celle qui ne dédaigne pas d’aller limer le bitume des circuits et qui se soucie davantage des réglages du châssis que du nombre de prises USB à bord. On l’aura compris, de nos jours les concessionnaires de la marque ne rencontrent pas souvent des olibrius de cet acabit mais cela n’empêche pas ses dirigeants d’entretenir son image en concevant de telles machines à leur intention. Et le Cayman GT4 RS qui nous occupe aujourd’hui s’inscrit très précisément dans cette filiation ; il suffit de parcourir la fiche technique de l’engin pour comprendre qu’on est désormais loin du roadster de 1996 auquel d’aucuns reprochaient sa pusillanimité mécanique !

Rien ne remplace les centimètres-cubes

Dès 2019, le flat-six avait cependant fait son retour dans la gamme Boxster/Cayman sous la forme de versions GT4 puis GTS, animées par un quatre-litres atmosphérique de 400 puis 420 ch dont les caractéristiques fleuraient bon des temps quasiment révolus, à un moment où la gamme 991 s’était déjà presque entièrement convertie à la suralimentation. Le GT4 RS — qui n’existe qu’avec la carrosserie fermée et, malheureusement, avec la boîte PDK à double embrayage — en représente l’interprétation sommitale ; il vient couronner tout à la fois la série 718 et l’histoire des Cayman et Boxster thermiques, dont l’issue approche à grand pas. Il convient de rappeler que la base de l’auto n’est pas récente, ce qui en dit long quant à la stratégie de Porsche à terme : somme toute, le type 982 n’est qu’une évolution des 981 présentées au Salon de Genève il y a onze ans et le RS constitue plus que probablement son chant du cygne. Un très joli chant, car Porsche a fait en sorte que le modèle ne rate pas sa sortie en le dotant, en toute simplicité, du moteur de la 911 GT3 !

L’extinction sans rébellion

Les 500 ch et les 450 Nm du six-cylindres se jouent des 1415 kilos de l’engin, un poids obtenu grâce à des recettes dont certaines sont bien connues des conducteurs de 911 pistardes : insonorisants réduits, capot et ailes avant en PRFC (polymère renforcé de fibres de carbone), sans oublier les traditionnelles sangles remplaçant les poignées d’ouverture des portières. L’accastillage extérieur est à l’avenant : aileron arrière fixe, entrées d’air d’admission supplémentaires condamnant les vitres latérales arrière, nouveaux diffuseurs avant et arrière ou assiette abaissée de 30 mm par rapport au Cayman GT4 classique donnent le ton. Crédité d’un temps de 7,4 secondes sur la Nordschleife, le Cayman GT4 RS reste néanmoins plus lent de plus d’une seconde que la GT3 équipée du même moteur ; manifestement les ingénieurs ont veillé à ce que la préséance entre les deux modèles soit respectée, au prix de certains renoncements (on songe par exemple aux roues arrière directrices, indisponibles sur la 718). Même sans le pack Weissach optionnel, qui pousse la plaisanterie encore plus loin, il en faudrait davantage pour édulcorer les extraordinaires sensations que peut procurer cette auto, ultime représentante d’une espèce dont la disparition marquera sans coup férir la fin d’une longue épopée. Profitons-en, mes frères, avant qu’il ne soit trop tard…





Texte : Nicolas Fourny

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