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Très loin d’être particulièrement légère, contrairement à ce que suggère son patronyme, la DBS contemporaine est de surcroît lourdement chargée en symboles. Car, en plus de clore l’histoire des Aston à moteur V12, il s’agit sans nul doute du tout dernier avatar d’une lignée dont les origines remontent tout de même aux années 1950. Il est en effet acquis que, comme bien d’autres constructeurs, la firme de Gaydon est tombée dans le piège de l’électrification tous azimuts, comptant sur les inépuisables ressources de Mercedes-AMG pour assurer l’intérim des derniers modèles à moteur thermique que les petrolheads irrécupérables pourront encore s’offrir avant que ne tombe le couperet à l’horizon 2025… D’ici là, et dans un monde où les grandes GT à moteur 12-cylindres sont vouées à une disparition prochaine, l’Aston sommitale déploie sereinement ses appas, comme si elle se savait promise à une forme d’éternité. Et si c’était le cas ?
« Now pay attention, 007 »
Bien sûr, dès qu’il est question de la DBS, on songe spontanément au coupé jaune de Lord Brett Sinclair dans The Persuaders! en 1971 mais, longtemps après, Aston Martin a ressuscité cette dénomination pour désigner les variantes les plus puissantes de ses modèles de référence et, à deux reprises, un autre héros de fiction s’est retrouvé à leur bord — nous voulons bien entendu parler de James Bond qui, en 2006 dans Casino Royale, en 2008 dans Quantum of Solace puis en 2021 dans No Time To Die, a profité des vocalises d’un moteur demeuré substantiellement le même et dont la noblesse a plus d’une fois été remise en question. De fait, les substrats du V12 Aston datent de la DB7 Vantage apparue en 1999 et, à l’époque, plusieurs observateurs ont tordu le nez en apprenant que l’objet était né en partant de l’assemblage de deux V6 Ford Duratec, un groupe que connaissaient bien les conducteurs de Mondeo ou de Jaguar S-Type. Évidemment, la réalité ingénieriale est bien plus complexe et, si la DB7 ainsi gréée s’était avérée aussi attachante que perfectible, la grande famille des DB9 et de ses multiples dérivés se chargea quatre ans plus tard de faire taire les grincheux par la grâce d’un châssis entièrement nouveau et enfin à la hauteur de la mécanique. Sans cesse remis sur le métier, le douze-cylindres anglo-américain rejoignit alors, et à tout jamais, l’élite la plus incontestable — et il est vrai qu’à ces altitudes, la concurrence se fait rare. De la sorte, la première DBS de l’ère moderne, bénéficiant d’un design plus agressif que celui de sa matrice, de trains roulants adaptés et, surtout, des 517 ch d’un V12 optimisé, put engager valablement la conversation avec une Ferrari 612 Scaglietti, comparable à bien des égards !
On ne vit que trois fois
Après avoir été martyrisée aux mains de l’agent 007 et donné beaucoup de bonheur à ses quelque 3400 acquéreurs dans la vraie vie, la DBS quitta la scène en 2012 pour se voir remplacée par la seconde génération de Vanquish, également développée à partir de la plateforme « VH » et qui, en définitive, ne constituait qu’une profonde évolution de sa devancière. Notons que la nomenclature Aston n’a pas la rigueur de celles de Porsche ou de BMW, ce dont témoigne la valse quasi-permanente des appellations ; au demeurant, le recours au nom « DBS » en 2008 était lui-même contestable dans la mesure où, en 1967, le modèle originel n’avait pas l’ambition de flirter avec l’univers alors naissant des supercars — il ne s’agissait alors que de préparer la succession de la DB6… Au début du XXIe siècle, le retour de la Vanquish semblait nettement plus cohérent pour couronner le catalogue de la firme mais, contre toute attente, c’est de nouveau une DBS qui fut chargée de lui succéder en 2018, cette fois affublée du suffixe Superleggera, adressant par-là même un clin d’œil spécieux à l’histoire du constructeur. Rappelons que la technique éponyme fut mise au point par la carrosserie italienne Touring et consistait en un treillis tubulaire en acier supportant une carrosserie constituée d’aluminium. Comme son nom l’indique, ce procédé, que la DB4 — première monocoque de la marque — inaugura chez Aston en 1958, avait pour but d’alléger la structure de l’auto en comparaison des lourdes machines en acier et à châssis séparé que l’on croisait encore fréquemment sur les routes en ce temps-là. Même si Touring est de nouveau intervenu dans sa conception, rien de tel sur la DBS dévoilée il y a bientôt cinq ans : étroitement dérivé de la DB11, le modèle ne s’en singularise que par une série de modifications significatives visant effectivement à en réduire le poids et à en améliorer l’aérodynamisme.
Peser n’est pas jouer
Du reste abandonné en 2022, le terme Superleggera ne se justifie donc que par rapport à une DB11 qui, à l’instar de beaucoup d’autres GT, a payé un tribut substantiel à la modernité, à l’accroissement irrépressible des dimensions et aux exigences de la clientèle en termes d’équipements de confort. Nul besoin de se noyer dans l’aridité des fiches techniques pour comprendre le phénomène — il suffit de comparer quelques données chiffrées. À son lancement en 2003, la DB9 pesait officiellement 1760 kg, versus 1875 kg pour la DB11 présentée treize ans plus tard, cette dernière ayant par ailleurs vu sa largeur augmenter de quelque 18 centimètres, ce qui lui confère une tout autre posture sur la route. Indéniablement, l’auto semble avoir changé d’univers et, en comparaison, une DB9 semble presque fluette… Naturellement, la puissance a elle aussi progressé dans des proportions notables mais, dans ces conditions, le conducteur sportif pouvait légitimement craindre un certain déficit d’agilité, même si, pour bien situer le débat, il convient de rappeler qu’une Bentley Continental W12 actuelle, il est vrai handicapée par sa transmission intégrale, dépasse joyeusement les 2,2 tonnes à vide… D’autre part, la notion de sportivité appliquée à des machines de ce calibre peut très vite devenir hypothétique (voire même provoquer une franche hilarité chez les propriétaires de Lotus Elise). Il n’est quand même pas fréquent de voir tourner des GT aussi lourdes et encombrantes sur circuit, mais cela ne doit pas nous empêcher de rendre l’hommage qui convient au travail accompli pour aboutir à la DBS !
Vivre (et laisser mourir)
Quand on s’approche de l’engin, les différences de typage avec la DB11 sautent aux yeux, en particulier lorsqu’on contemple la voiture de l’avant, dont la physionomie est devenue sensiblement plus agressive. Et ce constat ne se borne pas aux apparences : un coup d’œil sur les caractéristiques de la DBS incite à creuser le sujet lorsque l’on constate que la grande Aston a vu son poids baisser de 10 % à 1693 kg, c’est-à-dire au même niveau que son aînée de 2008… Pour y parvenir, Touring a eu recours à des solutions plus convenues (mais aussi efficaces) qu’il y a soixante-cinq ans : le carbone est ainsi omniprésent et concerne l’ensemble des panneaux de carrosserie à l’exception des portières. Pas plus lourde, on l’a vu, que la DBS « Casino Royale », la Superleggera voit exploser son rapport poids/puissance car, cette fois, ce sont 725 ch qui piaffent sous le capot, libérés par un douze-cylindres turbocompressé de 5,2 litres que le constructeur, en 2016, a présenté comme entièrement inédit — ce dont il est permis de douter, ni l’entraxe ni l’alésage n’ayant changé par rapport au précédent 6 litres atmosphérique… Cela ne change rien à la sauvage volupté des sensations qu’elle procure, ni à des performances que chacun devine dantesques, les 340 km/h réels étant envisageables (à condition bien entendu de s’éloigner des autoroutes françaises). Une vitesse de pointe inchangée sur la récente exécution 770 Ultimate, poussée comme son nom l’indique à 770 chevaux et qui annonce déjà la fin de production du modèle. Qu’elle soit Superleggera ou non, au vrai peu importe : la DBS n’atteint sans doute pas la perfection d’une Ferrari 812 mais c’est glorieusement qu’Aston baisse le rideau avec une auto d’ores-et-déjà collector : les 499 unités prévues sont toutes vendues !
