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Audi R8 V10 RWS : éloge de la transmission

Nicolas Fourny - 17 oct. 2023

« Par son atypisme, cette Audi singulière aura indéniablement incarné une époque, celle d’une entreprise intrépide et créative, où feu Ferdinand Piëch pouvait orgueilleusement contempler son œuvre »

Les dirigeants d’Audi ne s’en cachent pas ; la seconde génération de R8, commercialisée depuis 2015, sera également la dernière. Fragilisé par le très coûteux scandale du Dieselgate, le groupe Volkswagen compte sur l’électrification massive de ses différentes marques pour se refaire une vertu aux yeux du public, notamment en Europe d’où les moteurs thermiques seront théoriquement bannis des catalogues en 2035. Ce qui suppose une profonde réorientation des ressources, en R&D comme en production — et bon nombre de modèles vont y laisser leur peau, dont l’attachante berlinette qui avait permis à Audi, il y a déjà dix-sept ans, d’entamer une amicale compétition avec la Porsche 911, à une époque où les deux entreprises ne partageaient rien, hormis les contributions successives du Dr. Piëch. C’est à la fois à la mémoire de ce dernier et à celle du philosophe George Steiner que le titre de cet article adresse un clin d’œil : pour une firme qui a bâti une bonne part de sa légende sur la transmission quattro, choisir de s’en dépouiller sur son modèle le plus sportif a quelque chose d’assez piquant, quelque part entre pragmatisme et ironie du sort…

Un combat d’arrière-garde

La commercialisation de la première R8 avait constitué une réelle surprise pour bon nombre d’observateurs. Quoique propriétaire de Lamborghini depuis 1998, Audi s’aventurait sur un territoire dans lequel la firme bavaroise avait tout à démontrer et où elle n’était pas forcément attendue, une architecture à moteur central arrière s’avérant très surprenante de la part d’un chantre aussi inlassable de la transmission aux roues avant, principe sur la base duquel le système quattro originel a été conçu — bien sûr, nous parlons là du vrai quattro, c’est-à-dire celui qui associe un moteur avant longitudinal et un différentiel central, et non pas l’ersatz que représente son interprétation à coupleur Haldex, sans parler des usurpations sémantiques de la gamme électrique. Engagé depuis le début des années 1980 à la conquête déterminée d’un prestige patiemment construit, le constructeur d’Ingolstadt avait déjà investi la plupart des segments de marché en 2007, date à laquelle il présenta sa première automobile de route à moteur arrière. Construite autour d’une structure en aluminium réalisée selon le principe dit Space Frame, la R8 — reprenant fort opportunément le patronyme de l’Audi de course qui s’illustra notamment au Mans — enthousiasma immédiatement la presse spécialisée comme les amateurs qui, toutefois, ne manquèrent pas de remarquer ses similitudes techniques avec la Lamborghini Gallardo, jusqu’au V10 venu densifier la gamme en 2009. Rien de choquant en soi : on était tout de même assez loin du badge engineering qui a pu caractériser la création de la Citroën LN, par exemple…

Pour cinq cylindres de plus

De la sorte, malgré son absence d’antériorité, la R8 trouva rapidement son public, sans gêner outre mesure la carrière de sa cousine italienne. En 2015, plus de 28 000 exemplaires avaient ainsi trouvé preneurs dans le monde lorsque la seconde génération apparut lors du Salon de Genève, suivant de peu la sortie de l’Huracán avec laquelle elle partageait une fois encore de nombreux composants structurels et mécaniques. Ce d’autant plus que, contrairement à sa devancière, la R8 Typ 4S faisait désormais l’impasse sur le V8 qui avait jusque-là constitué l’offre d’accès au modèle ; cette fois, c’était V10 ou rien ! D’un certain point de vue, il s’agissait là d’un juste retour des choses, ce moteur ayant été originellement conçu chez Audi — et ses fondamentaux n’avaient pas changé d’une version à l’autre. Nous avions donc toujours affaire à un groupe atmosphérique d’une cylindrée de 5204 cm3, disposé en position longitudinale arrière (à Sant’Agata Bolognese, on eût poétiquement écrit Longitudinale Posteriore) et délivrant 540 ch à 7900 tours/minute. La cavalerie demeurait transmise aux quatre roues via le système quattro à visco-coupleur élaboré pour la R8 de première génération. Comme chez Porsche, le renouvellement de l’auto a donc principalement correspondu à une mise à jour esthétique et technique ; néanmoins, deux ans et demi après sa présentation initiale, la berlinette aux quatre anneaux créa la surprise à Francfort, lors de l’IAA 2017, avec l’annonce d’une variante inédite, baptisée V10 RWS !

Valentino Balboni prend des cours d’allemand

Cet acronyme signifiait Real Wheel Series et chacun aura donc compris qu’Audi suivait une fois de plus l’exemple de sa filiale transalpine qui, dès 2009, avait proposé une Gallardo LP550-2 « Balboni », c’est-à-dire privée de sa transmission intégrale. Une initiative judicieuse dans la mesure où elle a permis à Lamborghini d’élargir la clientèle potentielle de son modèle le plus populaire et que la R8 a donc fini par imiter, devenant ainsi la première Audi à roues arrière motrices de l’après-guerre ! Si les avantages des quatre roues motrices sont bien connus en termes de sécurité active, elles impliquent cependant une augmentation du poids, liée aux organes de transmission du couple vers les roues antérieures — arbre, visco-coupleur et pont avant — de même qu’un relatif déficit d’agilité, même si celui-ci n’est perceptible qu’entre des mains expertes. Dans le cas de la R8, la suppression de ces pièces engendrait un gain de 50 kilos et, de surcroît, Audi eut la gentillesse de répercuter cette évolution sur le prix de vente de la voiture, qui était disponible en version ouverte et fermée. Nous écrivons « était » car la RWS ressemblait fort à un ballon d’essai et ne fut construite qu’en série limitée, précisément à 999 exemplaires, pour lesquelles le marché est plutôt du genre ponctuel ; à l’heure où ces lignes étaient écrites, on ne comptait ainsi qu’une vingtaine d’exemplaires à vendre sur le principal site spécialisé en Allemagne. Pour autant, rien n’est perdu car, devant la réussite de l’opération, Audi a par la suite intégré sa R8 à deux roues motrices à sa gamme régulière, sous le nom de RWD — quelqu’un a-t-il besoin d’une traduction ? Avec un prix de base d’environ 160 000 euros, le coupé ainsi gréé (puissance de 570 ch, soit 50 de moins que les versions à quatre roues motrices, et boîte S tronic imposée, hélas) constitue la façon la plus économique de rouler au volant d’une voiture qui, malheureusement, restera comme un accident industriel dans l’histoire de son constructeur.

Le retour de la R8 GT

En dépit d’un certain nombre de rumeurs ayant évoqué la possible apparition d’une autre berlinette à moteur central située plus bas dans la gamme, cette hypothèse ne s’est jamais concrétisée et, à l’heure actuelle, l’histoire des coupés et roadsters Audi de l’âge contemporain semble toucher à sa fin, alors que le Q7 de 2005 a, au contraire, donné naissance à une très large gamme de SUV dont le succès commercial a peu à peu marginalisé celui des modèles « classiques » de la marque. Tandis que le TT mourra sans descendance, la R8, lorsque sa production prendra fin dans l’usine de Neckarsulm, se verra supplantée sur les chaînes de montage par une machine électrifiée à la silhouette et à la vocation bien différentes. En guise de chant du cygne, à l’automne 2022 Audi a dévoilé une ultime R8 GT (en référence à la variante éponyme de 2011), disponible uniquement en berlinette propulsion, animée par le moteur 620 ch des versions quattro et bénéficiant de liaisons au sol optimisées. Prévu pour 333 exemplaires dont seulement 26 pour la France, l’engin fait d’ores et déjà figure de collector définitif… Par son atypisme — poussé à son paroxysme avec les RWS et RWD —, cette Audi singulière aura indéniablement incarné une époque, celle d’une entreprise intrépide et créative, où feu Ferdinand Piëch pouvait orgueilleusement contempler son œuvre. Aujourd’hui, le très large portefeuille de marques du groupe VW subit de profonds remous, qui concernent tantôt la semi-cession de Bugatti, tantôt l’émergence de Cupra en tant que marque à part entière, fondée sur un logo artificiel, à l’historique inexistant, sans âme ni légitimité. Cela en dit long quant à la stratégie définie par les dirigeants actuels du groupe et annonce de sinistres lendemains. En attendant, réjouissez-vous, mes frères : il reste encore quelques R8 à vendre. Sachons en profiter pendant qu’il est temps !

570 chPuissance
V10 5,2 litresMoteur
329 km/hVmax



Texte : Nicolas Fourny

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