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Les collaborations de Peugeot avec Pininfarina ont souvent été très réussies. Mais dans le cas du Coupé 406, c’est un chef d’oeuvre que propose le designer italien. Si la berline 406, dans la lignée du style Peugeot, est assez classique, sa version coupé est à … couper le souffle justement ! Il y a chez elle quelque chose de Ferrari 456 GT, en plus fin. La ligne est pourtant très typée Peugeot : une symbiose parfaite entre l’Italie et la France en quelques sortes.

La Peugeot 104 ZS est encore assez présente dans mon esprit. C’était la deuxième voiture de mes parents dans les années 80, rachetée à un grand oncle amateur de petites sportives. Ils l’achetaient par utilité sans vraiment savoir qu’ils avaient entre les mains une petite bombe. Bien sûr, la 104 ZS à ce moment là était dépassée par les nouvelles GTI, comme la Golf ou la 205. Mais je me souviens bien de la sonorité de son moteur rageur, un 4 cylindres 1,1 litres de 66 ch.

Oui je sais, il y a beaucoup plus sexy qu’une Citroën Visa. Son design intérieur comme extérieur ne ressemblait à rien de connu, trouvais-je lorsque je montais dans celle de mon oncle et ma tante lors de vacances sur le Golfe du Morbihan. Les commandes satellites m’impressionnaient beaucoup. En même temps vraie Citroën et un brin bâtarde avec ses moteurs Peugeot (mais l’honneur était sauf, elle fut aussi disponible avec les bicylindres Citroën) et sa plate forme de Peugeot 104.

Il faut parfois savoir reconnaître son ignorance, aussi ai-je été surpris de la remarque d’un lecteur de Boîtier Rouge sur l’article dédié à la Safrane Biturbo (lire : Renaut Safrane Biturbo), parlant d’une version Biturbo de la Laguna. J’avoue, je n’en avais jamais entendu parler, mais cela m’a intrigué. Aussi me suis-je mis en quête d’info sur cette mystérieuse Renault. Je tiens à m’excuser par avance pour la mauvaise qualité des illustrations, mais si cette Laguna Biturbo est rare sur nos routes, elle l’est aussi sur le net.

Lorsque j’étais ado, mes copains et moi regardions la Peugeot 309 avec dédain. Les enfants sentent souvent inconsciemment les secrets de famille, et avec la 309, nous nous doutions que quelque chose clochait : la faute à son numéro incongru dans la gamme Peugeot, et à son physique aussi, que nous trouvions ingrat. En matière de sportive, nous avions été bercés par les exploits de la 205 Turbo 16 puis de la 405 Turbo 16, et pour nous, le must, c’était sans aucun doute la 205 GTI (si possible avec le 1,9 litres de 130 ch, lire aussi : 205 GTI), ou bien mieux, la 405 Mi-16.

Une Mini cabriolet pour cet été ça vous dit ? Attention, je ne vous parle pas d’une Mini actuelle, bien trop commune (allons, il faut savoir rester original). Non je vous parle d’une vraie Rover Mini Cabriolet officielle. Car d’autres Mini Cabriolets circulent, particulièrement la plus chic d’entre elle, la Mini Arc de Triomphe, réalisée par le concessionnaire Rover parisien à environ 500 exemplaires.

Peu de voitures de la marque siglées VW m’ont vraiment fait rêver. Mon père a bien possédé une Cox avant ma naissance, mais elle n’a jamais été un mythe pour moi. Nos inclinaisons automobiles se façonnent lorsqu’on est jeune, et la Cox n’était pas assez sportive à mon sens, tandis que les aventures de la Coccinelle qu’on nous rediffusait à chaque période de Noël sur Antenne 2 ou FR3 contribuaient à la transformer en jouet plus qu’en objet de désir.

Au chapitre des voitures fantômes, qu’on nous présente depuis des années sans jamais véritablement savoir si elles sont produites ou non, on trouve le fameux Roadster de La Chapelle.

Au début des années 90, la marque Aixam (créée par Georges Blain après le rachat en 1983 du fabricant de voiturettes Arola) cherche à se diversifier dans la voitures « avec permis ». Conscient qu’il serait difficile d’attaquer les grands constructeurs frontalement, Georges Blain décide de re-créer un segment quasi disparu depuis l’arrêt de la Citroën Méhari en 1987 : celui de la voiture de plage, et de l’utilitaire léger modulable.

Dans les années 80, en Allemagne et dans le reste du monde, la 745i, « haut de gamme du haut de gamme » BMW, était motorisée par un 6 cylindres en ligne de 3,5 litres, turbo et 12 soupapes, développant 252 chevaux. Partout ? Non. Il existe une autre 745i, rarissime, pourtant produite par BMW, mais possédant l’insigne honneur de partager son moteur avec la M1, le fameux M88, un 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3,5 litres développant lui 286 ch (lire aussi: BMW M1). On retrouvera aussi ce moteur sur la M635i (lire aussi: BMW M635). Cette 745i particulière n’était ni une commande d’un quelconque roi du pétrole, ni même une série spéciale, encore moins une M7 comme son moteur aurait pu le laisser supposer. Non, il s’agissait tout bêtement du haut de gamme spécifique à l’Afrique du Sud de la marque bavaroise.

Si Lada se traîne une réputation souvent justifiée de voitures low cost, surannées, sous-motorisées, dépassées techniquement le jour même de leur lancement, et pour tout dire souvent franchement moches, il y a une exception qui deviendra même une légende : le Niva (lire aussi : Et pendant ce temps, chez Lada).

Il existe des réputations qui durent sans que rien ne puisse inverser la tendance. La Citroën Xantia, parue en 1993, garda longtemps l’image d’une voiture pépère, conduite avec douceur (lenteur?) par des retraités restés attachés à Citroën.

Vous désirez accéder au luxe et à la performance pour une bouchée de pain ? Vous cherchez une voiture fiable, faite pour durer et résister aux intempéries ? Vous cherchez un peu d’originalité tout en gardant une certaine classe ? J’ai ce qu’il vous faut : optez pour la Saab 9000.

En ce début des années 80, British Leyland, la maison mère d’Austin-Mini, MG, Jaguar et Rover, n’est pas à une bêtise près. Pour soi-disant remplacer la Mini, qui restera quand même au catalogue, Austin sort la Metro, une citadine 3 portes aussi inconfortable que son aînée, et qui n’arrivera jamais à s’imposer à l’heure où les Golf et autres 205 apparaissent et révolutionnent le marché.

En 1991 sort « Mon père ce héros », avec Gérard Depardieu et la jolie Marie Gillain. Elle a mon âge, elle est toute mignonne, et son côté mytho est assez séduisant. Ses premiers émois sont un peu les miens et ceux de milliers d’adolescents à l’époque. Mais on aperçoit surtout un étonnant petit 4×4 estampillé Suzuki, loué par Gérard Depardieu pour retrouver sa fille qui n’en fait qu’à sa tête.

Après vous avoir parlé de la Peugeot 309, plus rien ne me retient pour vous conter l’Axel (ou plutôt l’Oltcit Club). Je n’avais jamais vraiment compris la présence de cette cousine de la Visa dans la gamme Citroën avant de connaître son histoire rocambolesque due à un mariage difficile entre Peugeot et Citroën. Lancé au début des années 70, le projet « Y » devait permettre à la firme aux chevrons de créer une gamme de citadines en 3 et 5 portes. Mais en 1974, Peugeot rachète Citroën et décide de rentabiliser ses plates-formes sur les deux marques.

On en apprend tous les jours, et c’est plutôt bien. J’avais dans la tête de vous raconter la genèse de la Peugeot 309 à la numérotation intrigante, et de vous révéler ses origines de remplaçante de la Talbot Horizon mais rebadgée Peugeot en catastrophe suite à la disparition anticipée de la marque. Cette thèse est d’ailleurs largement partagée : la 309 ne devait pas être une Peugeot, mais bien une Talbot, du nom d’Arizona.

Même si l’Opel Omega avait bien des qualités en 1986 lors de sa sortie, difficile pour elle de rivaliser avec les autres allemandes, beaucoup plus prestigieuses qu’elle. Malgré la présence de 6 cylindres en ligne sous son capot (délivrant jusqu’à 204 ch), l’Omega (ou Vauxhall Carlton sur le marché anglais) est une propulsion pépère qui mène une carrière pépère.

Il y a des infos qu’on déniche par hasard, en cherchant tout autre chose. En voguant sur des sites allemands, j’ai découvert un modèle inconnu en France, du moins dans cette configuration, mais « de série », c’est à dire proposée par la marque elle-même : la Citroën C5 Break by Carlsson de 2003.

Peugeot a quitté les USA en 1991, sans avoir réussi à percer. A cette date, la firme sochalienne lance en France la 605, et renonce à s’obstiner sur le marché américain, après avoir échoué avec la 504 puis la 505 et la 405. Peugeot Motors of America (PMA) ferme donc cette année-là, et abandonne dans l’aventure ses projets d’adaptation au marché américain, si spécifiques. Pourtant, d’autres constructeurs européens ont réussi à s’installer durablement en jouant d’une image bourgeoise et décalée (Audi, Volvo, Volkswagen) ou luxueuse (Mercedes, BMW). Mais Peugeot préfère quitter le navire !

Ca y est, la Berlinette A110 nouvelle génération est sortie, et Boîtier Rouge a pu l’essayer avec plaisir (lire aussi : L’essai de l’A110 2018). 23 ans après la dernière Alpine produite à Dieppe (lire aussi : l’usine Alpine de Dieppe), enfin une voiture signée Alpine réapparaît. L’occasion de revenir sur la celle qui clôtura un temps la lignée, la mal-aimée Alpine A610 !

Après 8 ans de production et 780 000 exemplaires fabriqués, la R25 cède sa place en 1992 à la Safrane en haut de la gamme Renault et sur les chaînes de fabrication de Sandouville (lire aussi : Safrane). Mais pour affronter la concurrence allemande, et remplacer dans les cœurs la 25 V6 Turbo (lire aussi: Renault 25 V6 Turbo), Renault doit proposer mieux que le V6 PRV 12 soupapes 3 litres de 170ch. La marque au losange est obsédée par l’Allemagne, sa qualité de fabrication et son marché depuis quelques années, et utilise souvent des sous-traitants allemands pour réaliser certaines de ses petites séries (R11 Zender, lire aussi Renault 11 Zender, Renault 19 Cabriolet fabriqué chez Karman, lire aussi Renault 19 Cabriolet). C’est donc tout naturellement qu’elle se tourne vers des prestataires allemands pour réaliser ce qui deviendra l’étendard de la marque : la Biturbo.

Dans les années 80, les constructeurs faisaient encore appel à des bureaux de style extérieurs (Giugiaro, Pinifarina, Bertone, Zagato etc) qui parfois disposaient d’usines de fabrication destinées à offrir à leurs clients des capacités de production supplémentaires pour des « petites séries ». Pininfarina fut l’un des premiers à développer cette politique, fabriquant pour Peugeot les coupés et cabriolets 504 (mais aussi la Lancia Beta Monte Carlo) dans ses propres usines. De nombreux constructeurs utilisèrent les carrossiers italiens pour développer et produire leurs modèles plus spécifiques (lire aussi : Cadillac Allanté).

Je vais vous parler « d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître ». Rappelez-vous de ce temps où la moitié de l’Europe se cachait derrière un rideau de fer, où l’Ukraine faisait parti de l’URSS, où la Tchécoslovaquie était encore unie et ou il existait deux Allemagnes. En 1989, la République Démocratique d’Allemagne est dirigée d’une main de fer par Erich Honecker depuis 1971, et représente le modèle du bloc de l’Est. La population y est heureuse (et surveillée de près par la STASI, la police d’Etat), le sport y est glorifié, et l’industrie développée. Deux constructeurs automobiles se partagent le marché : Warburg et Trabant (lire aussi: Wartburg 353).

La fin annoncée de Rover, lâchée par BMW au début des années 2000, a sans doute gâché la carrière de la jolie berline 75, disponible en 4 cylindres et V6 mais aussi en une très rare version V8, construite à 883 exemplaires (sous les appellations Rover 75 V8 et MG ZT 260). C’est cette curieuse déclinaison qui nous intéresse aujourd’hui au chapitre des berlines hautes performances méconnues.