Articles sur ITALIENNE

« S’il ne s’agit pas à proprement parler d’une voiture de luxe, la 365 GT 2+2 s’inspire plus ou moins de la capiteuse 500 Superfast, au grand dam de certains puristes »

« Développé chez Audi, le dix-cylindres n’essaie pas de dissimuler ses origines mais il suffit de prendre le volant de l’auto pour être rassuré quant à son caractère »

« C’est le chant du cygne de ce moteur de légende conçu près de quarante ans plus tôt par Gioacchino Colombo et dont la production cessera avec celle de la 412 »

Retrouvez-nous sur notre stand – passage 34 (entre les halls 3 et 4)

« Sa polyvalence d’usage est stupéfiante pour une machine de ce calibre. En FF, on peut partir en voyage entre amis ou ramener une commode chinée chez un antiquaire durant le week-end »

« La Quattroporte II apparaît tout à la fois comme l’une des Maserati les plus énigmatiques et comme l’une des Citroën les plus secrètes »

« Quand on les compare de l’extérieur, les différences stylistiques entre la Merak et la Bora relèvent du détail et le béotien les confondra volontiers car, jusqu’au montant B, les deux autos sont à peu près identiques, au design de leurs jantes près »

« Les 270 ch délivrés par le 3,2 litres n’amusaient pas le terrain et emmenaient la « petite » Ferrari jusqu’à plus de 260 km/h réels, le kilomètre départ arrêté étant abattu en un peu moins de 26 secondes »

« Il faut, au minimum, une 911 GT2 bien conduite pour pouvoir espérer suivre le rythme, car le châssis se révèle amplement à la hauteur du ramage, la voiture réalisant des temps similaires à ceux de l’Enzo sur la piste de Fiorano »

« Dessinée en interne, la voiture affichait une physionomie à la fois plaisante et équilibrée, suggérant la conduite active sans jamais se départir de l’élégance seyant à son blason »

« Lorsque vous la contemplez de l’arrière, cette largeur inusitée, combinée à la proéminence inédite du becquet et à l’impudeur de la boîte de vitesses dont le carter s’exhibe sans vergogne à la vue de tous, évoque instinctivement la course, la quête obsessionnelle de la performance, la répudiation de tout compromis »

« Si vous vous amusiez à dresser la liste des cabriolets à moteur 12 cylindres apparus depuis la guerre, vous n’y consacreriez pas beaucoup d’encre et, du reste, au départ Maranello n’avait pas prévu de développer une telle variante en partant de la 275 GTB/4 »

« Cette édition de la Truffe a tenu toutes ses promesses en agrégeant le plaisir d’une balade entre amis, un soupçon de compétition fraternelle, un cadre somptuaire et, bien sûr, le privilège de caboter au volant d’automobiles exceptionnelles »

En ce début de siècle, le prototype de la 8C Competizione témoignait donc d’un optimisme communicatif, d’autant plus que le concept-car présenté en Allemagne ne réjouissait pas seulement l’œil de l’esthète mais présentait de surcroît une fiche technique particulièrement alléchante.

Depuis l’apparition de la Lamborghini Miura, en 1966, une controverse apparemment sans fin brûlait entre Ferrari et Pininfarina. Les deux partenaires, dont l’association remontait aux origines mêmes de la firme de Maranello, divergeaient sur une question majeure, puisqu’elle concernait l’architecture des berlinettes au cheval cabré : celles-ci devaient-elles porter leur moteur à l’avant ou en position centrale arrière ?

Vous rêvez d’une Facel Vega sans en avoir les moyens ? J’ai peut-être trouvé la solution à votre problème. Et si vous achetiez une Simca ? Oh je vois votre sourire sarcastique. Pour vous, Simca ce sont sans doute les souvenirs des années 60 et 70, d’une marque populaire, croquée par Chrysler puis par Peugeot pour enfanter Talbot. Vous n’aurez pas vraiment tort. Mais dans les années 50, ce n’est pas tout à fait le cas.

N’allez pas croire qu’une Bugatti était forcément un engin limité aux grands de ce monde, car en réalité, des centaines de milliers de personne ont pu prendre place à bord de modèles particuliers de la marque, développant entre 400 et 800 chevaux suivant les versions : les Automotrices WR et WL Bugatti, souvent appelées aussi Autorails.

Les automobiles « passion » ne sont pas seulement notre affaire, elles sont aussi ce que nous aimons le plus dans notre vie personnelle. La plupart des membres de l’équipe CarJager ont un lien spécial avec une auto unique. Aujourd’hui, nous vous présentons notre co-équipier Louis-Xavier et son Alfa Romeo Giulia GT Junior « Scalino » de 1966.

Il faut croire que ma rue est peuplée de « bagnolards » désargentés. Si ma Saab fait bonne figure, ce n’est pas le cas des voitures de certains de mes voisins : une Nissan Cédric tendance « Famille Adams » laissant apparaître la rouille et une Citroën AX GT en cours de restauration pour l’un (sans compter le camping car old school garé sans cesse à deux pas de la maison), ainsi qu’une Fiat Punto Cabriolet jaune dont la capote a rendu l’âme depuis belle lurette pour l’autre, obligeant son propriétaire à rouler décapoté été comme hiver. C’est cette dernière qui m’inspire ce matin, et si l’exemplaire que je croise tous les jours est dans un piteux état, chaque fois je me dis que Fiat, dans les années 90, proposait une belle brochette de voitures sympas et plutôt abordables, en particulier le Coupé (lire aussi : Fiat Coupé), la Barchetta (lire aussi : Fiat Barchetta) et cette Punto Cabrio !

Il y a une Maserati rare et peu connue, même par les spécialistes, qui commence aujourd’hui à revenir en grâce, à la faveur de la flambée spéculative sur les véhicules de collection : il s’agit de la Khamsin. Et oui, encore un vent chaud comme à l’accoutumée chez Maserati avant l’apparition de la Biturbo, celui-ci venant d’Egypte.

Je m’aperçois que je parle trop rarement de Fiat sur ce site. Il est temps de corriger l’impair, même si j’ai déjà parlé de la Fiat Coupé ou de la Barchetta. Ces modèles sont cependant assez récents (les 90’s). Il me fallait donc parler d’une Fiat qui aurait marqué mon enfance dans les 80’s. Il y avait bien la X1/9 , mais c’est finalement d’une petite bombe venue de Turin dont je vais vous parler.

Lorsqu’en 2012 je m’étais mis en quête d’une 2ème voiture « plaisir » en complément du monospace familial, je m’étais fait une petite liste de modèles susceptibles d’intégrer ma vie pour un budget raisonnable. Bien entendu, la Saab 9-5 était en bonne place (et emporta ma décision, lire aussi : La Saab 9-5 de Boîtier Rouge), mais n’étant pas sectaire, j’avais sélectionné bien d’autres modèles de toutes sortes. Mes critères principaux : suffisamment de place et de confort pour 4, dont deux enfants avec sièges auto, de la puissance, une certaine discrétion, un intérêt historique ou, à défaut, sentimental, un moteur puissant (et si possible avec au moins 6 cylindres), et un haut d’équipement.

Disposer d’un compte en banque sans fond, d’une carte bleue virant plutôt vers le noir, et créant chez votre interlocuteur une déférence immédiate, et d’une certaine patience permet des extravagances pas toujours de bon goût, mais la certitude de rouler de façon totalement unique. Et puis quand on aime, on ne compte pas, c’est bien connu !

Dans les années 80, de nombreuses chambres d’adolescents furent ornées de posters à la gloire d’une voiture rouge devenue mythique : la Ferrari Testarossa. Moderne héritière de la 512 BB, elle proposait un style moderne et strict, remplaçant les rondeurs convenues des Ferrari d’alors par des lignes et des angles reflétant l’époque et ringardisant une concurrence vieillissante. Testarossa : les jeunes garçons d’alors n’avaient plus que ce mot à la bouche pour décrire la sportive de leurs rêves. À cause sans doute de son changement de nom (et de l’abandon d’une appellation mythique), on oublie trop souvent qu’elle eut une descendance encore plus désirable : la Ferrari 512 TR.

C’est le leitmotiv universel de Baloo. Il l’entonne pour Mowgli à la fin du film Le Livre de la jungle avec Bagheera en veilleuse attentionnée. En France, la panthère noire docte a été métamorphosée en auto colorée. Matra avait imaginé un modèle voulu plus félin encore que sa panthère, avec un gros moteur français, ce qui n’existait plus depuis au moins vingt ans, avec beaucoup de cylindres, deux fois plus que l’auto nationale courante. Il s’en est fallu de peu pour être heureux comme un amateur d’automobile devant un moteur original, fonctionnel et puissant selon les canons de son époque. La Matra Simca Bagheera U8 n’a jamais rejoint la jungle automobile des Mangusta (espèce féliforme) et Pantera de chez De Tomaso, des Jaguar (évidemment) ou les taureaux furieux de Modène, comme l’Urraco. Près de 50 ans plus tard, on rêve tout haut en se disant qu’il s’en est fallu de peu pour ce petit bonheur automobile.

Cossue, d’allure chic et sobre, ce qui ne va pas de soi dans cette taille de voiture, munie de toutes les dotations techniques du moment, moteur turbocompressé, transmission aux quatre roues, système antiblocage de freins, vendue à un bon prix, la Lancia Dedra Integrale appartenait, en 1991, à ce qui se faisait de mieux dans la catégorie. Nommée comme s’il s’agissait de mathématiques, cette auto trentenaire resterait pertinente dans le flot actuel. Mais, comme un clou chasse l’autre, les Dedra produites de 1989 à 1999, de l’ouverture du mur de Berlin à la naissance de l’euro, ont disparu de la circulation et cette rare auto « totale » a encore tout pour plaire. Á condition d’en dénicher une.

L’avènement du Groupe B en championnat du monde des rallyes fut une aubaine pour tous les petits garçons de l’époque : le règlement imposant une petite série de 200 exemplaires permettait de rêver, un jour, s’offrir une voiture de course homologuée pour la route. Rêve inatteignable aujourd’hui encore, sauf à avoir fait fortune entre temps, mais peu importait : le rallye était encore médiatiquement très exposé au point que de nombreux constructeurs se lancèrent dans ce fameux groupe B et l’on pouvait voir au journal télévisé les exploits de ces monstres de puissance et d’agilité. Il n’en fallait pas plus pour que ces voitures nous marquent à jamais. Parmi elles, l’extraordinaire Lancia 037 Stradale, digne successeure de la Stratos des années 70.

Enzo Ferrari était un homme de conviction mais il savait aussi ne pas rester fermé. Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi (1981) : une légende était née.

Née en 1965, la Dino 206 GT, devenue 246 GT en 1969 (lire aussi : Dino 246 GT), tire sa révérence en 1974. Pour perpétuer la marque sœur de Ferrari, tout en cultivant sa différence, on décide à Maranello d’offrir un concept peu ordinaire à Maranello : un V8 central arrière, et 4 places, l’équation presque impossible. Tellement impossible d’ailleurs que Pininfarina déclinera la proposition d’en réaliser le dessin (il dessinera pourtant la Mondial en 1980, nous y reviendrons). C’est donc Bertone qui s’y colle, et son designer fétiche Marcello Gandini. Avec la 308 GT4, il s’agit donc d’une vraie rupture technique et stylistique.

La Lancia Montecarlo est l’une des voitures qui contribuent à faire regretter la disparition d’une marque qui réussissait dans une même gamme à faire cohabiter une certaine idée du luxe avec une sportivité affichée. Idéalement placée depuis 1969 au dessus d’une Fiat plus populaire, son positionnement devint plus difficile à tenir avec l’intégration d’Alfa Romeo au groupe Fiat en 1986. Dans les années 70, la marque illustrait son positionnement allant du haut de gamme au sport avec la gamme Beta qui comprenait une berline 5 portes (qui sera plus tard déclinée en 4 portes sous le nom de Trevi), un coupé (lire aussi : Lancia Beta Coupé), un break de chasse (HPE), un cabriolet à arceau (Spider) et celle qui nous intéresse aujourd’hui, un coupé deux places à moteur central : la Lancia Beta Montecarlo.

En ce début d’année 1993, la référence en matière d’automobile compacte à haute performance, c’est la BMW « E36 » M3, avec son 6 cylindres en ligne de 3 litres et ses 286 ch (lire aussi: BMW M3 E36). Pas de doute (et cela se confirmera), cette Béhème tiendra le haut du pavé pendant longtemps.

Réticent à descendre en gamme avec son propre nom, Ferrari avait tenté l’aventure au milieu des années 60 avec celui de son fils, Dino et une certaine réussite : la 206 puis 246 GT, à moteur central arrière et V6 avaient rencontré leur petit succès qui se constate encore aujourd’hui. En 1974, ne subsistait plus au catalogue que la récente 308 GT4 dessinée par Bertone dotée de 4 places et d’un V8, mais au physique compliqué. On se mit alors en tête, chez Ferrari, de créer une descendance à la 246 GT plus consensuelle que la GT4 tout en conservant le même excellent moteur V8 de cette dernière. Ce projet donnera naissance à la fabuleuse Ferrari 308 GTB (puis GTS), une voiture mythique à plus d’un titre.

Depuis l’arrêt de la production de la Jalpa en 1988, le célèbre constructeur automobile italien Lamborghini n’avait plus de produit d’entrée de gamme en dessous de sa Countach puis de sa Diablo, fer de lance d’une production de plus en plus réduite comme une peau de chagrin. Malheureusement, jusqu’alors, les nombreux changements de propriétaires, durant les années 80 puis 90, n’avaient pas permis à la petite firme d’élargir sa gamme vers le bas, restant cantonnée à une production confidentielle malgré les nombreux projets. Pourtant, le rachat en 1998 par Audi changera la donne. En 2003 paraissait enfin la “baby Lamborghini” appelée Gallardo, du nom d’une race espagnole de taureaux de combat.