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Ferrari 365 GT 2+2 : l'invitation au voyage

Nicolas Fourny - 13 févr. 2024

« S’il ne s’agit pas à proprement parler d’une voiture de luxe, la 365 GT 2+2 s’inspire plus ou moins de la capiteuse 500 Superfast, au grand dam de certains puristes »

Lorsqu’on entreprend de les disséquer, les légendes arborent souvent plusieurs visages et Ferrari ne fait pas exception à la règle. Pour les profanes, ce nom fameux évoque le plus souvent des bolides obligatoirement peints en rouge et destinés soit à limer le bitume des circuits, soit à véhiculer des détectives privés moustachus sur les routes sinueuses de l’archipel d’Hawaii. L’histoire de la firme italienne est cependant bien plus complexe et comporte un certain nombre de modèles méconnus du grand public et que, de nos jours, l’on croise plus souvent dans les ventes aux enchères que sur les routes. Il est permis de le regretter car, à notre sens, l’on compte parmi eux quelques-unes des plus attachantes automobiles sorties des ateliers de Maranello – en particulier lorsque l’on s’intéresse aux coupés 2+2 qui, dès l’orée des années 1960, proposèrent une alternative plus polyvalente à une clientèle que les berlinettes biplaces pouvaient rebuter en raison même de leur typage, plus orienté vers les exigences du pilotage que vers des doléances plus prosaïques, relatives notamment à l’habitabilité. Parmi ceux-ci, la 365 GT 2+2 occupe une place singulière. Voici pourquoi…

Deux places qui changent tout

C’est au Salon de Paris 1967 que, comme à l’accoutumée, Pininfarina et Ferrari présentent, chacun sur son stand, la nouvelle 365 GT 2+2. Le nouveau modèle prend la suite de la 330 GT 2+2 apparue en 1963 et qui avait elle-même succédé à la 250 GTE ; il s’agit là du troisième coupé « familial » proposé par Maranello et les bons connaisseurs de la nomenclature Ferrari traditionnelle auront repéré, d’une voiture à l’autre, le tranquille accroissement des capacités du V12. Rappelons en effet que le matricule de ces modèles correspond à la cylindrée unitaire de leur moteur ; les Ferrari « 365 » constituent donc une grande famille de berlinettes et de coupés conglobés par cette cylindrée de 4,4 litres qui, apparue avec la 365 California en 1966, ne s’éteindra qu’avec les dernières 365 GT/4 BB et 365 GT/4 2+2 en 1976. Dans son ouvrage de référence édité chez EPA, Les Ferrari de route et de rêve, le regretté Antoine Prunet rapporte que, de 1960 à 1967, les coupés 2+2 ont représenté plus de la moitié des Ferrari de route produites. Ces voitures ne sont donc pas des modèles anecdotiques destinés à satisfaire les caprices d’une clientèle marginale, mais sont au contraire devenues cruciales pour la survie de la petite firme qui, lorsque la 365 GT 2+2 entre en scène, n’est pas encore tombée dans l’escarcelle de la toute-puissante Fiat !

Trop luxueuse, mon fils

Il n’est pas excessif de parler d’une auto à deux visages au sujet de cette Ferrari qui, s’il ne s’agit pas à proprement parler d’une voiture de luxe, s’inspire plus ou moins de la capiteuse 500 Superfast et commence à se soucier sérieusement du confort de ses occupants, au grand dam de certains puristes, toujours prêts à se croire les seuls dépositaires de l’identité et des préceptes de leur marque favorite. De la sorte, la 365 GT 2+2 va susciter des réactions contrastées – en particulier de la part de ceux qui n’ont pas les moyens de se l’offrir… Car la nouvelle « quatre places » de Ferrari recèle deux caractéristiques inattendues : une direction assistée, montée en série pour la première fois à Maranello et, surtout, un correcteur d’assiette hydropneumatique développé en collaboration avec Koni et lui aussi installé d’office sur l’essieu arrière. Comme on s’en doute, le rôle de celui-ci ne consiste pas à autoriser l’emport de charges spécifiquement lourdes (en dépit d’un système hydraulique, ce n’est pas un break Citroën !) mais à améliorer le comportement routier de la voiture et à en faciliter le contrôle à grande vitesse en lui assurant une assiette constante, cela sans parler du confort postural des passagers arrière. S’y ajoute – sur le marché nord-américain – le montage systématique d’un conditionneur d’air, disponible en option en Europe.

Le poids, c’est l’ennemi (ou pas)

Vous l’aurez compris, on est loin de la rudesse des premières 250 GT et le relatif embourgeoisement de l’engin, s’il s’avère en pleine cohérence avec l’évolution du marché et le développement des réseaux autoroutiers en Europe, semble toutefois de moins en moins compatible avec la notion de « voiture de sport » dans son acception la plus radicale – en d’autres termes, la légèreté, indissociable de la quête de performances aux yeux de beaucoup d’amateurs, est-elle conciliable avec l’empilement progressif d’équipements de confort ? Poser la question, c’est y répondre et, au cours de la décennie suivante, l’apparition d’une boîte automatique General Motors sur la 400 confirmera la tendance initiée par la 365 GT 2+2. La fiche technique de celle-ci ne trahit cependant pas les principes sacrés du Commendatore : le douze-cylindres est toujours implanté à l’avant et l’architecture générale rappelle beaucoup celle de la 275 GTB – même si, ici, la boîte de vitesses demeure à proximité du moteur. Reste donc la question du poids, toujours sensible quand on aborde une voiture arborant le cheval cabré. En l’espèce, Ferrari annonce un poids à vide (tous pleins faits, y compris le réservoir de 100 litres) de 1480 kg. Ajoutez-y quatre passagers et leurs bagages et vous voici en présence d’une confortable GT dont, par ailleurs, l’encombrement (près de 5 mètres de long) n’est pas spontanément synonyme d’agilité…

Ceci n’est pas une Bentley

Bien sûr, pour les quelque 800 heureux conducteurs qui, jusqu’au début de 1971, ont fait l’acquisition du modèle, les motivations d’achat sont demeurées intactes : on ne choisit pas une Ferrari en fonction du volume du coffre ou du nombre de lampes de lecture disposées dans l’habitacle. La direction est certes assistée mais demande tout de même une poigne suffisante pour diriger l’auto avec l’autorité nécessaire – et on peut écrire la même chose au sujet de la boîte de vitesses ; en toutes circonstances la 365 sait rappeler ses origines à son pilote et sa conduite n’a pas grand rapport avec la douceur molletonnée d’une limousine anglaise. Par surcroît, à la fin des années 1960, les 320 ch du V12 ne craignent pas grand-monde lorsqu’il s’agit de faire parler la poudre : il faut une Aston Martin DBS ou une Lamborghini Espada pour pouvoir suivre le rythme de l’auto si elle est bien conduite. Au faîte d’une gamme orpheline de la 500 Superfast, la 365 GT 2+2 incarne tout à la fois la fin d’une épopée stylistique (la 365 GT/4 2+2 qui lui succédera à l’automne de 1972, après une brève éclipse, marquera une vraie rupture esthétique) et les prolégomènes d’un long chemin vers une forme de sportivité luxueuse qui s’épanouira lentement au long des décennies suivantes. C’est aussi un adieu discret au style Pininfarina des sixties et, ne serait-ce que pour ce motif, cette Ferrari quelque peu oubliée mérite toute l’attention des amateurs !

4390 cm3Cylindrée
320 chPuissance
245 km/hVmax



Texte : Nicolas Fourny

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