Articles sur luxe

Sortir une petite Jaguar, c’est toujours un exercice difficile… Ford s’y était cassé les dents avec la X-Type (lire aussi : Jaguar X-Type) malgré les qualités de la bête, sans doute trop marquée Mondeo (à tort ou à raison)… Alors quand le félin britannique, devenu indien par alliance, ramène sa fraise sur le segment, c’est un événement. D’ailleurs, le lancement de la Jag’ XE avait été à la hauteur des espérances (lire aussi : Lancement de la Jaguar XE !).

Je m’étais toujours demandé quelle mouche avait piqué le service marketing d’Alfa Romeo pour donner le nom d’America à certaines de ses 75 dans les années 80 (lire aussi : Alfa Romeo 75 6V), sans trop creuser la question (oui je sais, j’ai parfois de drôles d’idées qui me traversent l’esprit). Et c’est par hasard que j’ai trouvé la réponse, me donnant l’occasion de faire un petit article sur un modèle connu (par sa ligne) mais peu connu (par son nom) : l’Alfa Romeo Milano.

Ah le Bentley Bentayga ! Que n’a-t-on pas entendu à son sujet depuis son lancement (et même depuis 2012, date de présentation du concept EXP 9F, certes un peu raté) ? Sans vouloir comparer Boîtier Rouge à Bentley (quoi que ?), cela m’a fait penser aux quelques lecteurs très déçus à l’idée qu’il puisse y avoir de la publicité sur le site, avec le letimotiv « tu vas y perdre ton âme ». Seulement il faut bien vivre, et loin de faire perdre son âme à des constructeurs « de tradition », force est de constater que le SUV est même sa planche de salut, ou tout du moins sa bouteille d’oxygène.

Soyons clair, lorsqu’on est riche à million, les rêves d’enfant deviennent accessibles, et prennent une autre dimension. Michael Stoschek, héritier et désormais patron d’un gros équipementier allemand, Max Brose, fait donc partie des gens capables de se payer des petits plaisirs incroyables, et notamment celui de s’offrir une évocation moderne de la mythique Lancia Stratos, dessinée par Pininfarina, et dotée d’un moteur Ferrari. Mieux, l’ami Stoschek s’est rêvé, le temps que la réalité le rattrape, constructeur de ce modèle en petite série : la New Stratos.

En automobile comme ailleurs, il y a un temps pour tout, et les bonnes idées d’aujourd’hui ne sont pas les bonnes idées d’hier. Et vice versa. Selon les époques, et les situations, le changement radical peut être une planche de salut ou un arrêt de mort. Aussi, quand j’ai vu apparaître la nouvelle Jaguar XJ (X351) en 2009, j’ai tout de suite repensé à la proposition Kensington de Giugiaro et des équipes d’Italdesign en 1990. Même rupture brutale dans le style, mais destinée commerciale différente.

Certains pensent, à tort, que Boîtier Rouge est réservé à des voitures vintages, voire anciennes, alors que non ! Boîtier Rouge c’est « l’automobile autrement », avec des voitures décalées, rares, inconnues, méconnues ou raillées, mais aussi avec de nouvelles formes de mobilité. L’électrique a toute sa place sur BR, alors forcément, aller tester une Tesla Model S, qui plus est dans sa version la plus puissante et la plus chère, ça ne se refuse pas.

Vous me connaissez, je ne suis pas fan des communiqués de presse à la « mords moi le nœud » qui t’annoncent une énième version de la voiture X ou Y que tu n’achèteras pas. Et on ne peut pas me taxer de favoritisme, parce qu’entre Sandra (qui gère les relations presse de Jag) et moi (qui suis brut de décoffrage), tout n’a pas toujours été facile… Mais, car il y a un mais, parfois les hasards de l’automobile sont bien foutus !

La Subaru Alcyone « XT »est une bagnole sortie tout droit d’un dessin animé des années 80. Profilée à l’extrême (lui offrant d’ailleurs l’un des plus beaux CX de l’époque, avec un 0,29 de compet’), dessinée à l’équerre (les designers japonais ne retrouveront le compas qu’à la fin des années 80, et se vengeront alors pendant la décennie suivante), avec le cul relevé, le nez pointu et les phares escamotables (qui a dit bridés?), on s’attendrait presque à ce que des ailes retractables surgissent des soubassements permettant le décollage vers une lointaine planète.

Dans la série des véhicules un poil spécifiques construits pour de doux dingues richissimes, il était temps de parler de la Hooper Empress II. Dans l’imaginaire de l’amateur de voiture, Hooper reste le carrossier de versions spécifiques, à la grande période du châssis séparé d’avant-guerre. Mais la vénérable maison avait cessé d’oeuvrer sur ce marché en 1959, se contentant de restaurer les vieilles Bentley ou Rolls, ses anciennes créations et de distribuer Rolls Royce !

Ce que j’aime avec l’automobile britannique, c’est que c’est sans doute la seule capable de produire des voitures totalement inutiles, pas forcément sportives, évidemment très luxueuses, parfois hors du temps, mais toujours hautement désirables. C’est le cas avec la Bentley Azure, sorte de paquebot décapotable long de plus de 5 mètres pour embarquer 4 personnes dans un luxe inouï!

Qu’il est bon parfois de voir les meilleurs élèves de la classe se prendre des gadins. C’est injuste, pas très charitable certes, mais ça rassure un peu. Quand le bon élève se tape un 9/20, cela fait le tour de la classe, et tout le monde se moque. Quand le mauvais élève se tape un 10/20, c’est champagne. C’est un peu ce qui est arrivé à Audi avec son A2 pourtant promise à un brillant avenir ! Car si aujourd’hui la marque d’Ingolstadt imprime un rythme très élevé dans l’excellence depuis plus de 20 ans, faisant aujourd’hui rêver tout gamin fana de bagnoles, il lui est arrivé de se planter en beauté : ouf !

Si la Citroën SM fait autant rêver les quadra et quinqua d’aujourd’hui, c’est parce que dans les années 70, elle représentait « la possibilité du luxe » à la française, alliée à l’exclusivité italienne (lire aussi : Citroën SM). Sans la crise pétrolière, l’échec de la voiture aux Etats-Unis, les difficultés financières de Citroën embourbé dans le moteur rotatif (lire aussi : Citroën GS Birotor et Citroën M35) et finalement le rachat par Peugeot sauvant in extremis la marque, le haut de gamme français aurait peut-être pu prendre une autre direction, emmené par une SM flamboyante.

Ce n’est pas parce que je vais essayer des voitures modernes que j’en oublie pour autant les anciennes. Et s’il m’arrivait par malheur de les oublier, le hasard se chargerait de les rappeler à mon bon souvenir. C’est en tout cas l’impression que j’ai eu en sortant prendre l’air au petit matin à Porto, avant d’aller faire tourner la Peugeot 308 GTI sur le circuit de Braga. Car perdues dans la brûme, décalées sur le parking à cause de l’impressionnante armada de GTI, quelques anglaises attirèrent inévitablement mon attention. Des amateurs de belles anglaises faisaient étape au même hôtel, et parmi quelques modèles plus connus (Jaguar Type E ou MkII, Triumph) se cachaient 3 exemplaires totalement restaurés de Daimler SP 250 !

Aujourd’hui, l’heure est à la fête en Grande Bretagne : la Reine Elizabeth II s’apprête à dépasser le record de longévité pour un souverain britannique détenu jusqu’alors par la Reine Victoria. L’occasion pour Boîtier Rouge de parler un d’une voiture en même temps rare (2 exemplaires seulement) mais pourtant extrêmement médiatique : la Bentley « State Limousine », sur la base de l’Arnage.

Ah Provins, belle ville médiévale de Seine et Marne ! Je me souviens encore parfaitement du premier jour où j’y ai mis les pieds, en octobre 1999, prêt à sacrifier une année de ma vie pour la Nation. Déjà fan de bagnoles, je n’allais pourtant y rencontrer que des P4, des VAB, des TRM, des 10RC, et, grand luxe, une Renault 19 Chamade (avec chauffeur, la classe). Je connaissais la marque De Clercq pour lire assidûment depuis tant d’années les Hors Série Salon de l’Auto-Journal, mais je n’avais pas tilté qu’à l’endroit même où j’allais vivre pendant un an, sévissait ce petit constructeur atypique.

Comme vous le savez sans doute, j’ai une certaine tendresse pour les véhicules de l’Est d’avant la chute du Mur. Non pas que j’en veuille un forcément (quoi que je ne cracherais pas sur une Tatra 613, lire aussi : Tatra 613), mais ils sont pour moi représentatifs d’une époque où deux conceptions de l’automobile s’opposaient : l’une, occidentale, technologiquement avancée et de plus en plus marketée, l’autre « socialiste » technologiquement dépassée, dédiée au déplacement sans fioriture, mais faisant preuve de débrouillardise, voire parfois de génie.

En ce début des années 90, je suis un vrai ado, et je commence à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile : j’achète la presse, je lis, je compare, je me rends en expert sur les salons automobiles, et je commence à me forger une culture sur des véhicules plus anciens. En bref, ma connaissance s’affine tandis que je frémis aux renaissances de certaines marques. C’est par exemple avec enthousiasme que je vois renaître la firme Bugatti (lire aussi: Bugatti), certes en Italie, mais soutenue par des entreprises françaises comme Aeorspatiale (qui l’aidera pour le châssis de l’EB110), Messier-Dowty-Bugatti (qui lui cédera son nom, et travaillera sur le freinage et les suspensions), ou Michelin (qui réalisera des pneus sur mesure). Un projet italien certes, mais avec une belle participation française quoi !

Je ne suis pas le plus grand fan de Toyota qui existe, mais je dois reconnaître qu’il s’agit d’une marque très intelligente dans sa communication, pour ce que j’en ai vu. Ayant bien compris Boîtier Rouge et son concept « hybride », la marque japonaise ne s’est pas contentée de m’inviter essayer la GT86 dans des conditions de course (lire aussi : Toyota GT86). Elle m’a aussi convié à assister au Salon de Genève, avec une petite surprise à la clé. Non contente de nous présenter la Mirai, la première voiture mêlant moteur électrique et pile à combustible, Toyota nous avait aussi concocté une rencontre avec les 3 premières générations de Prius pour un parcours (embouteillé) dans Genève.

Le succès ou la faillite d’un constructeur ne tient parfois pas à grand chose, et il suffit d’un modèle de génie pour que la roue tourne ! Peugeot l’a connu avec sa 205 dans les années 80, mais d’autres l’ont vécu avant, comme la marque munichoise BMW. Il est facile aujourd’hui de vanter aujourd’hui les performances financières, commerciales ou technologiques du constructeur à l’hélice. En un peu plus de 50 ans, il s’en est passé des choses. Mais en 1961, ce n’était pas vraiment la même limonade.

Peut-être ne la connaissiez-vous pas, mais pour moi, la Chrysler Cordoba (1ère génération) est représentative de l’automobile américaine des années 70 ! A cette époque, un savant mélange de big blocks (des V8 of course), de « boitauto » 3 vitesses, d’une ligne longue comme une péniche avec seulement deux portes, et d’un luxe à l’américaine fait de chromes, de cuirs et de plastiques clinquants, permettait de sauver un constructeur à la dérive et de truster les charts des ventes de véhicules.

A partir des années 60, il faut bien admettre que les cartes commencent à être redistribuées dans le petit monde de l’automobile. Après la disparition de nombreux « petits constructeurs » de luxe dans les années 50 (notamment en France), on assiste à la mise à mal des gloires passées. Les plus grands mangent les plus petits, et les marques les plus fragiles sont avalées par les plus fortes. En France, cela commence avec Panhard, qui se fera croquer par Citroën avant de disparaître en 1965. La vengeance viendra du Peugeot qui rachètera les Chevrons en 1974, puis Simca-Chrysler en 1978 (avant de bien faillir disparaître après avoir eu les yeux plus gros que le ventre). En Italie, la concentration commence avec le rachat d’Autobianchi en 1968, puis celui de Lancia en 1969 par la toute puissante Fiat. Pourtant, une marque résiste encore face au géant de Turin : Alfa Romeo.

Lire les forums ou les pages Facebook donne parfois des idées. Au milieu des nombreuses photos de voitures ou de commentaires pas toujours pertinents, on tombe sur des perles, des questions auxquelles on n’avait même pas pensé ! Lorsqu’un internaute pose la question du téléphone de voiture (pas les kits mains libres hein, je vous parle des vrais téléphones de voitures comme on en voyait dans les luxueuses limousines), je me suis dis : « mais oui, comment ça marchait ces téléphones, à l’heure où le portable n’existait pas encore » ?

En m’attaquant à l’AC 378 Zagato, présentée à Genève en 2012, dérivée de la Perana Z-One de 2009, et désormais aux abonnés absents, je ne m’attendais pas à tomber sur un tel sac de nœuds ! Elle devait représenter le renouveau de la marque, et faire saliver les amateurs d’anglaises, les amoureux de Zagato et les furieux du Cobra ! Pourtant, dès 2013, elle disparaissait des radars et étrangement, personne ne s’en inquiéta, et surtout pas la presse automobile. Sur le site d’AC Cars (AC Automotive), pas de trace de la 378 Zagato, ni même dans l’historique mis à disposition du futur client !

C’était mercredi dernier ! Coincé dans un sofa luxueux du VIP Lounge d’Infiniti, à quelques heures de reprendre mon avion pour Paris, je buvais le champagne en compagnie des responsables RP d’Infiniti et de Nissan. Nous ne parlions plus produits, mais bagnoles, celles qui nous plaisent, nous ont marqué, ou nous font rêver. J’aime ces moments là où ne parle plus que la passion, et où les obligations de « promotion » disparaissent pour ne laisser que le plaisir d’être ensemble et d’être des « bagnolards ».

En 1980, la carrière de la Jaguar XJS est au point mort, et les dirigeants de Jaguar se demandent s’ils n’ont pas fait une bêtise en proposant une voiture aussi différente de la Type E dans sa philosophie comme dans son design. Lors de son lancement en 1975, Jaguar pensait le marché des GT plus prometteur que celui des sportives, et avait pris sciemment une autre direction. 5 ans plus tard, le félin s’en mord les doigts, et réfléchit sérieusement à offrir une vraie remplaçante à la Type E. C’est ainsi qu’est lancé au printemps 1980 le programme XJ41/42.

Après une période prolifique (avec notamment les Alcyone, lire aussi: Subaru Alcyone XT et SVX), Subaru s’est un peu perdu niveau design et après tout, ce n’est pas à proprement la ligne de l’Impreza qui la rendait si désirable, mais bien sa sportivité, son efficacité et son palmarès sportif rapportés à un tarif tout à fait exceptionnel (lire aussi : Impreza GT). De là à commettre des horreurs stylistiques, il n’y a qu’un pas que je n’aurai jamais franchi ! Et pourtant j’ai découvert la Subaru Impreza Casa Blanca, et là j’ai compris que dans le monde de l’automobile, tout était possible, même l’impensable !

Rouler en Aston Martin Vanquish est déjà un privilège en soi, car seuls 2578 exemplaires de ce gros coupé à moteur V12 furent construits entre 2001 et 2007. Il faut dire que la belle vendait cher son noble moteur de 6 litres développant entre 466 et 526 ch (pour la version S) : fallait débourser 236 000 euros pour la version de base, et 267 000 euros pour la version S (et rajouter 7000 euros pour obtenir une 2+2). Mais à ce prix là, on pouvait vraiment avoir la classe, et bénéficier des grands noms de l’automobile (Aston Martin bien sûr, mais aussi Cosworth pour le moteur, ou Lotus pour le châssis).

Les futurs développements de Boîtier Rouge me prennent pas mal de temps, même le dimanche, et plutôt que de vous proposer tout de suite un long article sur la Lancia Beta Monte Carlo (un peu de patience !), je vous propose un petit teaser en la personne de la méconnue Lancia Scorpion.

Au Brésil, certaines marques étrangères, présentes depuis des lustres, sont considérées comme des marques nationales, d’autant plus que les lois restreignant les importations de véhicules ou de pièces détachées de l’étranger donnèrent naissance à des gammes vraiment distinctes de leurs maisons mères. C’est ainsi le cas pour Volkswagen (qui construisit là-bas pendant longtemps la Cox ou le Combi), mais aussi pour Fiat.

Un nom mythique (Maserati), un designer de génie (Giugiaro), voire deux avec le restylage de 1991 (Gandini), un carrossier renommé (Zagato), 4 places mais une capote, des V6 de feux et un tempérament viril, un luxe un poil rococo mais tellement plaisant : décidément, la Maserati Biturbo Spyder a tout pour elle !

Voilà une petite histoire amusante, qui s’est déroulée à la fin des années 90 au Brésil. Imaginez qu’à cette époque, l’automobile brésilienne est encore dominée par 4 grands, Ford, Fiat, GM et Volkswagen, qui produisent là-bas beaucoup d’antiques modèles européens. Aussi, quand l’amateur brésilien apprend qu’une voiture de luxe à moteur Lotus va bientôt sortir sur le marché, son orgueil national est bien entendu touché.

La Maserati la plus désirable (et c’est totalement personnelle) reste pour moi la Ghibli II, ultime évolution de la Biturbo lancée en 1981 qui sauva la marque de la faillite, mais ruina toute réputation de fiabilité jusqu’à ce que Ferrari y mette bon ordre ! Mais pour arriver à ce dernier modèle, il a fallu de nombreuses évolutions (et de nombreuses et improbables déclinaisons), berlines, coupés, spyders et dérivés sportifs.

Porsche n’a pas toujours été la puissante filiale de Volkswagen qu’elle est aujourd’hui, vendant comme des petits pains ses coupés sportifs, berlines de luxe et SUV clinquants ! Au début des années 90, la marque de Stuttgart doit encore compter sur les revenus de son bureau d’étude pour financer son développement, à l’instar de Lotus en Grande Bretagne, et sur sa ligne d’assemblage de petites séries pour le compte de tiers.