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Parfois il faut se lancer des défis pour se motiver à écrire au minimum un article par jour lorsqu’on a un métier prenant par ailleurs et deux enfants remuants et jeunes. C’est donc ce que j’ai fait hier soir sur Twitter en balançant à Infiniti France que je ferais une article ce matin sur la marque premium de l’Alliance Renault-Nissan. Un twit que j’ai immédiatement regretté après qu’il ait été cliqué « favori » par Infiniti : le défi était lancé, j’étais pris au piège.

L’automobile chinoise ne se cantonne pas au continent. L’autre Chine, celle de l’autre côté du détroit de Formose, s’est elle aussi mise à l’automobile. L’apparition d’un vrai constructeur national est relativement récente, puisque c’est en 2009 que Luxgen a été lancée. Mais cette nouvelle marque 100 % taiwanaise est détenue par Yulon Motors, qui assemble sur l’île des Nissan ou des modèles GM depuis des années (c’est aussi le distributeur exclusif de Renault).

Au chapitre des Renault méconnues, car non distribuées dans l’hexagone, on trouve la Pulse. Cette petite citadine n’est pas destinée à l’Europe, mais bien au futur eldorado automobile qu’est l’Inde. A l’heure où le mythique constructeur indien Hindustan stoppe sa production (lire aussi : Hindustan cesse l’Ambassador), les constructeurs étrangers comme Renault-Nissan placent leur pions et prennent des positions sur un marché aussi prometteur que l’était le marché chinois il y a quelques temps.

On vous avait déjà parlé des petites kei cars japonaises, ces véhicules fiscalement avantagés et adaptés à la circulation dans les villes surchargées du Japon. La plupart du temps disponibles en berline, ces kei cars eurent aussi des déclinaisons amusantes, jouant sur le rétro (la Nissan Figaro, lire : Nissan Figaro) ou bien sur le plaisir (Daihatsu Copen : Daihatsu Copen).

Lorsqu’en 1993 le premier ministre indien Nashima Rao, dans le cadre d’une politique d’ouverture économique, autorise la création de joint-ventures dans le secteur automobile et abaisse les taxes d’importation sur les composants automobiles, Peugeot flaire le bon filon. Voilà l’occasion de conquérir le marché indien encore embryonnaire mais voué forcément à exploser.

Si aujourd’hui croiser une Lada sur les route française devient rare (malgré les quelques ventes annuelles de la marque russe), ce n’était pas le cas dans les années 80. A cette époque, dans les rues de Paris circulaient des Lada, Skoda, Tavria, ou Aleko en nombre. Ces marques bénéficiaient encore à l’époque d’un statut « low cost » avant l’heure, et jouissaient aussi sans doute d’un statut politique. Acheter une voiture de l’Est pouvait être une preuve d’engagement.

Quand on est amateur d’automobile, on ne devrait jamais se réjouir de l’annonce de l’arrêt d’un modèle. Il y a pourtant des exceptions. Après 8 ans de commercialisation (combien ont réellement été vendues?), Mitsuoka (lire aussi : Mitusoka), le carrossier nippon, annonce la retraite de sa supercar Orochi.

J’avais déjà eu l’occasion de vous parler des K-cars japonaises dans l’article sur la Nissan Figaro (lire : Nissan Figaro). Cette catégorie de voiture, aussi appelée kei cars (pour « keijidosha », ce qui veut dire mini voiture), ou midget, est spécifique au Japon, on la fiscalité est particulièrement avantageuse pour les véhicules de moins de 3,40 m de long, moins de 1,48 m de large, et dotés d’un moteur de moins de 990 cm3. Ces contraintes auraient du donner naissance à des voitures banales et sans charme. Pourtant, cette catégorie automobile a prouvé la créativité des japonais, et a donné naissance au mouvement néo-rétro qui submergea ensuite l’Europe avec les VW New Beetle, Mini, Fiat 500 ou les USA avec les muscle cars remises au goût du jour et les hot rods modernes (lire : Plymouth Prowler).

Il est des bonnes idées qui peuvent s’avérer des plus mauvaises. Au même moment où Saab produit sa 600 sur une base de Lancia Delta pour couvrir un segment du marché ou la marque est jusque là absente (lire : Saab 600), Alfa Romeo, qui ne fait pas encore partie du groupe Fiat et appartient au groupe industriel nationalisé IRI, cherche à proposer une voiture capable de riposter à Volkswagen et à sa Golf tout en limitant les frais de développement.

Zagato a produit tellement de belles voitures à mes yeux (j’ai un faible pour l’Aston Martin DB7 Zagato), qu’il est difficile d’évoquer, pour l’amateur de belles carrosseries que je suis, l’une de ses œuvres les plus bizarres. Car c’est bien lui qui commit l’Autech Stelvio produite entre 1989 et 1991.

Depuis 2000, Renault est l’actionnaire majoritaire du constructeur Coréen Samsung, renommé par la suite Renault-Samsung. Et contre toute attente, c’est Renault qui puise dans le catalogue de Samsung pour combler certaines niches du marché à moindre frais. Ainsi, si vous pensiez que la Fluence était fabriquée à Flins ou Sandouville, c’est raté : elle sort des chaîne de Busan, en Corée (elle dérive d’une Samsung SM3). Idem pour le Koléos, qui n’est autre qu’un QM5, ou pour la Latitude (une SM5).

Vous avez sans doute lu cet article sur la Bufori Geneva qui vous donnait une idée du kitsch asiatique. Il existe pourtant bien pire et la Geneva paraît finalement très conventionnelle quand on découvre les productions de l’artisan japonais Mitsuoka.

Lire la presse online permet l’impensable : savoir ce que pensent les autres lecteurs de l’article ou de l’événement. Depuis quelques mois déjà, l’actualité du groupe PSA fait réagir, et de nombreux lecteurs s’offusquent de l’intrusion chinoise au capital de cette entreprise emblématique de l’industrie française. PSA paie des années d’errements capitalistiques ou stratégiques, mais n’est pas le moribond qu’on veut bien le dire. D’où l’intérêt de Dongfeng.