Plusieurs décennies durant, la Série 3, dont le premier avatar a été dévoilé il y a exactement un demi-siècle, durant l’été de 1975, a peu ou prou joué le même rôle chez BMW que la Golf chez Volkswagen : dans les deux cas, il s’agissait d’un modèle emblématique, le plus populaire de la gamme – et même vital pour l’avenir de son constructeur. Puis, à Munich comme à Wolfsburg, la déferlante des SUV a tout emporté sur son passage, et les deux icônes déchues ont perdu leur prévalence, même si l’une comme l’autre continuent de jouer un rôle non négligeable sur le plan commercial. Ainsi, la Série 3 est devenue si indissociable de BMW qu’il est pour ainsi dire impossible d’imaginer que la firme bavaroise l’abandonne un jour. Bien sûr, à l’heure de l’électrification galopante et de la menace chinoise, tous les scénarios sont devenus envisageables mais, en attendant, que cela ne nous empêche pas de célébrer comme il convient le cinquantenaire d’une automobile aussi talentueuse que polymorphe qui, au fil du temps, n’a jamais trahi sa philosophie originelle !
Munich vs Milan
Qui a inventé la berline sportive de moyenne cylindrée et de grande diffusion ? Indéniablement, c’est à Alfa Romeo que revient la paternité du concept. Si la 1900 apparue en 1950 en avait déjà fixé plusieurs caractéristiques essentielles, ce sont bien les Giulia qui, à partir de 1962, vont définitivement en imposer les substrats. Esthétique suggestive, moteurs brillants, qualités routières au-dessus de la moyenne, relative compacité, habitabilité et capacité d’emport suffisants pour quatre à cinq personnes : tels sont alors les prérequis pour parvenir à séduire une clientèle d’amateurs exigeants, aimant conduire, appréciant les mécaniques nobles mais trop jeunes (ou insuffisamment fortunés) pour céder aux charmes d’une Jaguar ou d’une Maserati. Toutefois, si le succès de la formule va assurer la prospérité de la firme milanaise de longues années durant, Alfa n’est pas seul en lice : de l’autre côté des Alpes, en Bavière, BMW investit le même segment de marché dès 1961 avec sa fameuse Neue Klasse, instrument quasi-miraculeux de la renaissance de la marque à l’hélice et sur la base duquel les Allemands vont peu à peu prendre le pas sur les Italiens. C’est ce même modèle qui, cinq ans plus tard, va donner naissance à la Série 02, laquelle s’effacera, au mitan des seventies, au profit de la toute première Série 3 !
Rencontre avec un archétype
À cette époque, le catalogue BMW connaît une profonde et spectaculaire restructuration. En l’espace de cinq ans, la totalité de la gamme est renouvelée et la nomenclature de la marque évolue de façon à clarifier le positionnement de chaque échelon. C’est la Série 5 de 1972 qui inaugure ce nouveau principe dénominatif, suivie donc par la Série 3 en 1975. Codée E21 et dessinée sous la férule de Paul Bracq –à l’instar de son aînée ainsi que des coupés de la Série 6, puis des grandes berlines de la Série 7 –, l’auto n’a rien de révolutionnaire en soi ; elle se contente d’actualiser le concept de la Série 02 en progressant dans tous les domaines, ce qui suffit à lui garantir le succès, même si certains grincheux lui reprochent un certain embourgeoisement – critique qui deviendra d’ailleurs récurrente au fil des renouvellements… Sa clientèle se recrute tout autant auprès des propriétaires du modèle sortant que de nouveaux venus, souvent déçus par l’incapacité d’Alfa Romeo à proposer une automobile équivalente. Modèle d’accès à la gamme BMW, la Dreier ratisse large : avec ses variantes d’entrée de gamme (telle l’indolente 315 de 75 ch), elle est capable de répondre aux attentes d’une clientèle davantage préoccupée de sa promotion sociale que de performances ; tandis qu’à l’autre bout du spectre, la 323i – première Série 3 à six cylindres – révolutionne sa catégorie en proposant des chronos et un agrément de conduite absolument inédits à ce niveau.
Les joies de l’understatement
Un peu comme la Golf GTI première du nom (on y revient…), la 323i E21 devient très vite la voiture à la mode, la préférée des jeunes cadres dynamiques ravis de pouvoir se déplacer au volant d’une petite familiale aussi véloce qu’une Porsche 924, mais sans avoir l’air d’y toucher : sans lever le capot, il faut un œil exercé pour distinguer l’engin d’une laborieuse 316. Ce côté sportivo-chic, cette discrétion de bon aloi, associés à une qualité de construction et à une finition qui font désormais référence, sans parler du prestige des six-cylindres maison (considérés par beaucoup comme les meilleurs du monde), va définir à tout jamais le typage de la Série 3, à laquelle ni Alfa, on l’a vu, ni Lancia ni Mercedes-Benz n’ont, au début, quoi que ce soit à opposer (par charité, nous n’évoquerons pas les constructeurs français). Bien entendu, les choses vont vite changer et, dès 1982, la firme de Stuttgart va jeter dans les roues de la « petite » BMW une 190 dont l’exceptionnel comportement routier fera prématurément vieillir la Série 3 de deuxième génération (codée E30) – ce qui ne l’empêche pas d’être, de nos jours, la préférée des collectionneurs… Incontestable succès commercial, la E30 se déploie tous azimuts et, loin de se cantonner au coach deux portes de ses débuts, multiplie les carrosseries et les motorisations. Ainsi, c’est avec la E30 qu’apparaissent pêle-mêle la carrosserie à quatre portes, le break Touring, le cabriolet – qui supplante très vite les découvrables réalisées par Baur –, les versions Diesel, la transmission intégrale et puis, bien sûr, la M3 !
Sortez du troupeau, roulez en berline !
On l’aura compris, c’est bien la E30 qui a achevé de brosser le portrait de la Série 3, toutes les variantes précitées étant devenues consubstantielles à leur matrice et ayant survécu jusqu’à nos jours – même si, pour de fumeuses raisons liées au marketing, les coupés et cabriolets ont pris leur indépendance depuis 2013 pour devenir des Série 4… À chaque renouvellement, suivant la tendance générale, l’auto a grandi, est devenue plus puissante, confortable, plus sûre, plus facile à maîtriser pour le conducteur moyen, répondant coup pour coup à une concurrence toujours plus affûtée. Si Mercedes a assuré la descendance de sa 190 avec cinq générations successives de Classe C, Audi s’est peu à peu hissé au niveau de ses deux rivaux allemands avec l’A4 apparue en 1994 et qui, elle aussi, s’est plusieurs fois réincarnée depuis lors, tandis qu’Alfa sombrait corps et biens malgré de courageuses tentatives pour revenir dans la course (nous songeons par exemple à la sublimissime 156). Indubitablement, l’auto a changé (l’actuelle berline G20 est pratiquement aussi longue qu’une Série 5 E39 d’il y a trente ans) parce qu’autour d’elle le monde a changé lui aussi mais, somme toute, elle s’adresse toujours à la même clientèle qui, néanmoins, se tourne de plus en plus vers les SAV (Sports Activity Vehicle) de la marque. Contre vents et marées, il subsiste cependant une petite tribu de connaisseurs qui continuent d’aimer la Série 3 ; ils lui sont reconnaissants d’exister, lui demeurent fidèles, apprécient son raffinement et sa distinction, qui en font un choix tellement plus original et classieux que n’importe quel machin surélevé. Eh oui ! Devenir disruptif à 50 ans, ce n’est pas donné à tout le monde…
Texte : Nicolas Fourny
