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Quand on pense « Simca 1000 » vient à l’esprit cette voiture toute carrée, à l’élégance incertaine (bien que ce style en fasse tout le charme aujourd’hui) et au moteur « sac à dos », à mille lieux de ce qu’on appelle l’élégance automobile. Il faut pourtant croire que cette tendance stylistique (mon fils de 5 ans aurait pu être designer automobile tant ses dessins de voitures sont dans la même veine) était dans l’air du temps puisqu’en 1962, Renault sortait une 8 aux traits assez proches, tout du moins aussi carrée que la 1000. Mais n’allez pas croire que l’appellation « Simca 1000 » fut réservée à ce parpaing à roulette (aussi rigolo à conduire fut-il) : en 1962, la vénérable marque encore dirigée par Henri Pigozzi (lire aussi : Henri Pigozzi, l’âme de Simca) en lance un dérivé élégant dessiné par Giorgietto Giugiaro pour Bertone : la Simca 1000 Coupé Bertone.

En ce dimanche matin ensoleillé, j’ai décidé de vous emmener faire un tour en Iran, dans les années 60 et 70. A cette époque, Peugeot (aujourd’hui bien installé en Perse malgré l’épisode malheureux du respect de l’embargo lors de la courte prise de participation de GM dans PSA) n’est pas encore présent, il ne le sera qu’avec le rachat du groupe Chrysler Europe, récupérant à son profit les accords conclus entre Iran Khodro et le groupe anglais Rootes (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Or dans les années 60, Citroën sent qu’il y a en Iran un marché potentiellement énorme. La révolution n’a pas encore lieu, le Shah est toujours au pouvoir, et l’Iran se développe et s’occidentalise, grâce notamment à l’argent du pétrole.

Oui je sais… Le graal des Thema, c’est la 8.32… (lire aussi : Lancia Thema 8.32 « Ferrari »). Mais ça serait trop facile. Dans la série Tipo 4 (l’un des programme de « grande berline » les plus enthousiasmant des années 80, donnant naissance à 4 modèles distincts, et plaisants), la Thema semblait la plus statutaire, et son moteur Ferrari (bien que dégonflé) paraissait logique : la Thema, c’était le haut de gamme, et ses lignes le laissaient transparaître bien plus que les autres.

Aujourd’hui vous aurez droit à un court article. Normal hein, tout le monde fait le pont, et moi je bosse ! Plus sérieusement, c’est aussi à cause du manque d’informations ou de photos sur ce modèle que l’article sera bref. Car croyez-moi : voilà une voiture qui se fait discrète sur le web ou ailleurs, j’ai nommé l’Oltcit Club Cabriolet !

Oui je sais, on a du mal à l’imaginer, mais il y a eu des voitures de sport au delà du rideau de fer, et notamment en Tchécoslovaquie et en Allemagne de l’Est. Oui je sais, on se souvient plus des Trabant (lire aussi : Trabant 601) ou des Wartburg 353 (lire aussi : Wartburg 353) que de la Melkus 1000 RS (pour Renn Sport), et c’est bien dommage. Heureusement, Boîtier Rouge est là pour vous la rappeler !

Les lecteurs sont parfois rois : à la demande de l’un d’entre eux, je vais vous parler, en cette journée de pont pour les uns, de travail pour moi, de la fameuse Frazer Tickford Metro, un petit bijou façonné chez Tickford à la manière d’une Aston Martin, une sorte de Cygnet avant l’heure quoi (lire aussi : Aston Martin Cygnet), mais encore plus rare, et surtout bien plus désirable.

Bon, après avoir évoqué la belle petite Matra 530 (lire aussi : Matra 530), la logique voulait que je m’attaque à une autre petite marque automobile, Ligier. On a tous en mémoire l’écurie de Formule 1 de notre enfance, ou les voiturettes sans permis d’aujourd’hui, mais moins en tête les débuts comme constructeur automobile « de série », avec une « belle » (c’est selon les goûts) GT à mécanique Maserati, la fameuse JS2 !

Comme tout le monde (enfin, tout ceux qui comme moi sont nés dans les années 70), je rêve de récupérer une Peugeot 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI), ou bien une Renault Supercinq GT Turbo (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo), rien que pour le plaisir de me sentir « golden boy » des années frics, ces années « GTI » où rouler vite n’était pas mal vu, et où la sportivité était un argument de vente. D’autres, moins chauvins que moi, préféreront une Volkswagen Golft GTI (et pourquoi pas une version Oettinger réservée à la France, lire aussi : Volkswagen Golf GTI Oettinger). Mais il faut bien l’admettre, cet engouement pour les petites bombinettes de ma jeunesse les a transformées en véhicules de luxe !

Dans la vie, il n’y a pas que les GTI et autres bombinettes des années 80 : il y a aussi les gros coupés produits dans les années 70 en petite série, en Angleterre (Bristol, lire aussi : Bristol Blenheim), en Allemagne (lire aussi : Bitter CD) mais aussi en Italie avec l’Iso Rivolta Lele dont je vais vous parler aujourd’hui.

C’est un peu par hasard si j’écris ces quelques lignes ce matin. Hier soir, pour m’endormir, j’avais décidé de relire une vieille BD, « Le Mystère Borg », une aventure du reporter Guy Lefranc dessinée par Jacques Martin (le dessinateur, pas le présentateur télé hein!). Pour tout dire, cet album, je le connais pas cœur, comme toutes les premières aventures de ce clone d’Alix transposé au 20ème siècle, mais cela fait toujours plaisir de se retrouver plongé dans les mêmes joies que lorsqu’on était petit garçon. Lefranc faisait partie, comme Tintin, ou Blake et Mortimer, de la collection de BD de mon oncle entreposé dans la maison familiale. En lisant les premières pages et cette scène fabuleuse d’une Jaguar Mk2 doublant l’Alfa Romeo de Lefranc sur des routes enneigées, j’ai compris que sans doute ma culture automobile s’était transmise aussi par le 9ème art.

« Jeune homme beau garçon, sauf au point de vue physique, cherche jeune fille charmante possédant les mêmes qualités pour le suivre au bout du monde »…

Il faut toujours se méfier des citations ou des proverbes. Quand un mec te dit « il nous faut de l’audace, encore de l’audace, toujours de l’audace », tu peux commencer à te méfier quand tu sais qu’il a fini décapité. Suzuki est tombé dans le piège de Danton, et en voulant appliquer ses principes, s’est pris le boomerang dans les dents en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Voici donc l’objet du délit : le Suzuki X90.

Si je vous dis Spyker (lire aussi: Spyker), Maybach, Hispano-Suiza, Talbot (lire aussi : Talbot Tagora) ou encore Bugatti (lire aussi : Bugatti), à quoi pensez-vous ? Les plus nostalgiques d’entre vous parleront d’iconiques voitures de sport d’avant-guerre et ils auront raison, mais ces marques ont un autre point commun : leur résurrection a été un échec, sauf peut-être Bugatti, depuis l’ère Volkswagen, car le groupe a les reins assez solides pour compenser les pertes. Et Invicta dans tout ça ? Eh bien c’est pareil : penchons-nous sur la S1 qui est la troisième résurrection loupée de la marque !

La Volkswagen Cox, c’est trop connu… Et puis avant guerre, peu d’exemplaires ont réellement été fabriqués (lire aussi : L’usine VW de Wolfsburg). Non, tout lecteur de Boîtier Rouge qui se respecte se doit de chercher autre chose qu’une Cox, Kafër ou Beetle, peu importe son nom. Aussi, j’ai recherché quelque chose qui y ressemble, mais qui soit plus rare, plus racé, plus stylé. Et j’ai trouvé : l’Adler 2.5 litres, dites « Autobahn ».

Il est des initiatives parfois surprenantes dans le monde automobile. Le Mexique n’est pas forcément le pays auquel on pense en matière d’automobile, qui plus est sportive ! Les plus fervents lecteurs auront éventuellement en tête l’aventure Dinalpin (lire aussi : Dinalpin A110), et les fans de Top Gear se souviennent éventuellement des soucis générés par les commentaires de Jeremy Clarkson sur la Mastretta. Cependant, nous sommes sur un tout autre type de véhicule avec la Vuhl 05. Celle-là même qui aura généré le Slipgate, que les plus attentifs d’entre vous ont vu apparaître dans certains articles de Boîtier Rouge, ou sur les réseaux sociaux.

Jaguar nous avait déjà fait le coup en 2014 avec l’annonce par Jaguar Classic (une branche de la division Special Operation du groupe Jaguar Land Rover) de la fabrication des 6 exemplaires manquant de la Jaguar Type E Lightweight (lire aussi : Jaguar Type E Lightweight). Cette fois-ci, Jaguar Classic a annoncé la fabrication hier, à Los Angeles de 9 exemplaires « à l’identique » de la Jaguar XKSS.

Lorsque j’étais allé chercher la Volvo XC90 au siège de la marque à Nanterre (lire aussi : Volvo XC90), une V60 Polestar m’avait fait de l’oeil, garée sur le parking, dans sa belle couleur bleue. Attentif à ce qui vient de Suède, je ne pouvais m’empêcher de soutirer des informations au directeur de la com’ qui m’expliqua que Volvo France faisait des tests pour l’instant, sans savoir si l’importation serait à l’ordre du jour prochainement : « rien n’est sûr, tu n’en parle pas ». J’étais invité cette semaine à tester les S60 et V60 Polestar désormais intégrée à la gamme, et j’ai bien regretté de ne pouvoir m’y rendre. Mais ça y est, c’est officiel, Volvo propose des versions survitaminée de sa berline.

Ceux qui comme moi aiment Londres et l’automobile sous toutes ses formes n’ont pas manqué de repérer un curieux taxi, différent du fameux Black Cab de Carbodies/LTI (lire aussi : LTI TX4), particulièrement dans les années 90 et le début des années 2000 : le Metrocab, alors d’allure plus moderne, et semblant capable d’aller titiller le quasi-monopole des FX4 de l’époque.

Hier, j’ai eu la surprise en rentrant chez moi de découvrir, arrivé tout chaud tout beau par la poste, l’excellent livre « Taxis Cultes », écrit par Claude Rouxel, historien automobile reconnu et réputé (auteur de nombreux livres, mais aussi d’articles de presse) et par l’éditeur bordelais Frederick Llorens. J’en avais déjà un peu discuté avec Frederick, je savais que ce livre allait me plaire, mais je n’ai pas été déçu !

Si vous lisez régulièrement Boîtier Rouge, vous connaissez donc la marque ruse TagAZ, qui a produit sous licence Ssangyong le Musso, entre 2008 et 2011 (lire aussi : Ssangyong Musso), et qui propose aujourd’hui une drôle de berline (entre autres), sorte de Panamera du pauvre, l’Aquila (lire aussi : TagAZ Aquila). La marque russe produit aussi des modèles coréens (Hyundai), ou chinois (Byd) sous la marque Vortex. Basée à Taganrog, près de la mer d’Azov, TagAZ n’a pas toujours existé sous ce nom. Auparavant, les voitures produites à Taganrog portaient le nom de la holding propriétaire de l’usine, Doninvest.

Oui je sais, quand on parle du constructeur indien Hindustan Motors, on pense à l’iconique Ambassador, dérivée d’une Morris Oxford et dont la construction a cessé il y a quelques mois (lire aussi : Hindustan Ambassador et la fin de l’Ambassador). Il y a des voitures comme ça, qui malgré elles continuent à occuper le terrain, tuant dans l’oeuf toute tentative de remplacement. La 2CV n’a pas laissé beaucoup de chance à la Dyane par exemple (lire aussi : Citroën Dyane). Et l’Ambassador enterrera l’Hindustan Contessa.

Des clones de Mini, il y en a eu, de la Suzuki Fronte TL, aux Daihatsu Sirion et Trevis. Mais le plus fort reste Lifan, avec la 320. Le constructeur Chinois revendique carrément le titre de copieur !

Quand on parle Opel, à quelques rares exceptions, l’image qui nous vient à l’esprit est celle d’une voiture ultra conformiste, voire terne. L’Ascona C en est un exemple flagrant, elle a traversé les années 80 incognito et est partie comme elle est venue. Cependant, cette voiture, ce sont mes premiers souvenirs de vacances, un périple de 600km, le bout du monde pour mes yeux d’enfant, jusqu’au fin fond de la Charente, le tout dans une voiture grise à l’intérieur ocre (dieu qu’il était moche cet intérieur). C’est certainement pour cela que je me suis mis en quête d’une Ascona pour me lancer dans l’univers de la voiture à l’ancienne (carburation, aucune assistance, bref de quoi apprendre, à tous les niveaux), un chantier qui dure depuis maintenant huit ans, faute de temps et de disponibilité de pièces.

AMG et Brabus sont sans doute les plus connus des tuners experts dans la personnalisation des Mercedes. Mais qui connait Arden, un des seuls spécialistes des transformations sur base Jaguar ? Petit tour du propriétaire de cette discrète officine… allemande elle aussi.

Le Premier Rio est un drôle de SUV. Non pas par son aspect, assez quelconque, mais parce qu’il est issue d’une collaboration japono-sino-indo-franco-italienne ! Qui dit mieux ?

A la télévision, les sagas familiales sont monnaie courantes, dépassant parfois les 40 ans de diffusion ininterrompue. Il en va de même avec la Panoz Roadster, parente illégitime des monstrueuses Panoz à moteur avant qui ont écumé les courses dans les années 90.

La Porsche 356/B Carrera GTL Abarth est une voiture particulièrement séduisante. Certains n’aimeront peut-être pas sa ligne avec son long capot fin et son popotin rebondi, certains préféreront même les lignes originelles de la 356, mais l’alliance du sorcier italien en devenir et de la jeune marque de sport allemande ne peut que faire rêver. Sa rareté alliée à l’explosion des prix des voitures de collection la laissera irrémédiablement dans le domaine du rêve, mais qu’importe, c’est ça aussi l’automobile : rêver et imaginer plutôt qu’envier (même si parfois, les ventes aux enchères relèvent de la distribution de confiture aux cochons, mais passons).

John Fante raconte dans son roman Mon chien stupide les déboires d’un corniaud et ceux de Henri Molise, son maître. L’animal est imprévisible, mal foutu, mais fidèle, pile à l’heure pour donner du bonheur et des emmerdements. Henry l’a senti à la première rencontre. Le quinquagénaire est a l’heure de faire le bilan de sa vie et recueille le chien, on ne le plaindra pas. Ma voiture est « stupide » comme ce quadrupède. Commençons par ses qualités: ma Mini est fiable. Elle est mal peinte, certes, bringuebalante et sa caisse émet des bruits qu’un laboratoire de musique concrète peinerait à reproduire, mais elle ne m’a jamais laissé tomber sur une route froide ou un embouteillage surchauffé. Cabossée mais fidèle, c’est ma Mini stupide.

Original Vintage… Tel est le nom de la nouvelle revue lancée (entre autres) par Nicolas Meunier, un nom bien connu du monde automobile. Moi qui suis très attaché à la presse, je ne peux qu’être heureux à chaque sortie d’un nouveau magazine. Et quand il est bon, c’est mieux : c’est le cas d’Original Vintage, ça tombe bien.

Ce soir, la nouvelle saison de Top Gear France débarque sur RMC Découverte. Après deux saisons en progression (à mon sens) et un Road trip au Japon d’assez bonne facture (même si tout est toujours perfectible, la 3ème saison s’annonce plutôt intéressante. Pourtant, avant même sa diffusion, on voit fleurir les éternels commentaires sur cette version française jugée parfois trop proche (pâle copie disent certains) de la version anglaise, ou alors l’inverse (pas assez proche disent les autres), trop orientée divertissement et pas assez bagnole, ou bien justement pas aussi drôle qu’une telle émission devrait l’être, et j’en passe.

Pour commencer l’année 2017, je voulais parler d’une voiture vraiment originale, sans chercher le succès d’audience : un sujet simple, amusant, automobile évidemment, et qui pourrait surprendre un lecteur avide de petites histoires et pas uniquement de belles mécaniques. Ce sujet, je l’avais depuis longtemps sous le coude, mais par flemme, ou par refus de l’obstacle, je ne m’y étais pas encore vraiment attaqué. Alors histoire de donner la tendance de la nouvelle année, avec des sujets toujours plus fumeux (ou intéressants ?) les uns que les autres, voici la Mini Comtesse !

J’ai reçu ce matin le mail d’un lecteur, Gérald, me parlant avec amour de sa Seat 600 D Cabriolet dénichée en Espagne un peu par hasard. Ce courrier m’encouragea à exhumer les informations que j’avais déjà rassemblées il y a quelques temps sur ce modèle, pour finalement m’orienter vers un modèle bien plus rare et bien moins connu que la 600, en fait sa sœur à 4 portes, la Seat 800 (ou « ochocientos » en ibère). Car si la 600 a été largement diffusée de 1959 à 1973, à plus de 800 000 exemplaires, la 800, elle, est restée bien plus confidentielle. En plus de sa rareté, elle a le mérite d’être une exclusivité Seat, jamais produite en Italie par la Fiat. Autant d’arguments pour la déclarer très BR.

Il en va souvent de la sorte chez les petits constructeurs qui se lancent dans l’aventure automobile : le projet qui semblait idéal tourne court. La plupart du temps il s’agit de trop grandes ambitions sur les volumes de vente, mais dans le cas de Devon Motorworks, l’erreur vient d’un tout autre facteur…