Peugeot 508 "I" : sans elle point de salut ?

La 5 by Peugeot Concept, présentée en 2010 à Genève puis à Paris

Voiture de VTC ?

Telle est l’image aujourd’hui de la 508 1ère du nom. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, et la berline du segment D de Peugeot a su se forger une clientèle de cadres, du moins en France. Ce n’est qu’en fin de vie que les 508 noires ont commencé à pulluler à Paris, avec l’essor des Uber et consorts ! Il serait dommage de lui coller cette image à la peau ad vitam aeternam ! La 508, c’était autre chose !

A sa présentation en 2010, et lors de sa commercialisation en 2011, elle offrait une réponse intéressante au design mou de la 407 (malgré ses qualités routières évidentes) et de la 607 (qui comme toute grande Peugeot qui se respecte, se devait d’avoir des soucis de jeunesse). Discrètement (et c’est un peu le mot d’ordre avec cette 508 « I »), elle inaugurait un design qui trouverait sa plénitude avec la 308.

Après 10 années difficiles (du moins en terme d’image et de design), avec des 307 et 308 hésitant avec la ligne d’un monospace, une 207 hypertrophiée, une 607 dépassée (stylistiquement, hein, entendons nous bien), la 508 peut être considérée comme le renouveau de Peugeot. Certes, la ligne était encore un peu maladroite, notamment en berline, avec son coffre qui semblait s’ajouter par hasard, boursouflant sur des phares positionnés au petit bonheur la chance, mais sa version SW corrigeait cette impression.

Humilité ?

Avec la 508, deux modèles se retrouvaient en un, comme si le segment supérieur occupé par la 607 était définitivement abandonné (Renault fera de même en remplaçant Laguna et Latitude par une seule Talisman quelques années plus tard) au profit des allemandes. Erreur stratégique ou humilité salutaire ? Je pencherais pour la deuxième solution. Car malgré tout, la 508 n’était pas une mauvaise voiture.

Son principal péché ? N’offrir que des THP en essence ne dépassant pas les 1.6 (un travers qui perdure avec les nouvelles 508 lire aussi : 508 II SW et 508 II Sedan) et les 165 chevaux. En diesel, c’était 180 chevaux maxi, et l’hybrid4, cumulant le diesel (incongruité) et l’électrique, plafonnait à 200 ch. Un peu juste pour conquérir le monde.

La Chine eut droit à sa version police

Pour le reste, tenue de route, sobriété, fiabilité, qualité de fabrication, faisaient un bond appréciable. Ce n’était certes pas la panacée, mais la 508 se positionnait comme une honnête berline, suffisamment en tout cas pour séduire les loueurs et les entreprises. Elle n’en faisait sûrement pas assez pour faire oublier les 405, 605 voire même les 505 de la grande époque, mais franchement, elle ne manquait pas d’allure.

L’Italie aussi eut droit à sa version « Polizia »

Un redressement spectaculaire

Je ne suis pas dans les entrailles de PSA, et je ne sais pas tout ce qu’il s’est passé entre 2007 et 2014, 7 années difficiles pour le constructeur français, mais j’ai une petite idée. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, Tavares n’a pas réveillé le Lion d’un coup de schlague et de baguette magique. Un certain nombre de choses étaient déjà en place avant même son arrivée, favorisant le retour sur le devant de la scène du constructeur Franc-Comtois. Car dès 2006, les ventes sont en baisse, et Christian Streiff, arrivait avec la mission claire de couper dans les sureffectifs, les coûts, et de relancer la machine. Or 2008 fut une « Annus Horribilis » comme dirait la Reine, avec la crise des subprimes touchant l’intégralité des constructeurs, et un Streiff sujet à un AVC laissant PSA sans gouvernance pendant quelques mois.

En 2009, c’est Christian Varin qui reprend le flambeau, avec la lourde tâche de redresser la barre. La 508 dont le projet était déjà lancée fait partie de ce plan de reconquête, tout comme la 308 un peu plus tard. Mais la crise de 2008 se fait sentir cruellement en 2012, avec un premier souci de trésorerie, qui oblige Varin à s’allier à GM. Une alliance qui capotera dès 2013, et laissera PSA exsangue et sans solution. Il faudra l’intervention de l’Etat, l’attitude salutaire de la famille Peugeot prête à être diluée pour sauver l’entreprise, et l’entrée au capital de Dongfeng pour sauver ce qui pouvait l’être.

Et la 508 dans tout cela ? Mine de rien, elle assurait un minimum de 50 000 voitures par an à forte marge, même si l’on était pas dans le premium, et la stabilité de ses ventes permirent à Peugeot de rentrer sereinement dans les années 2010. Car en économie, on le sait, parfois, la crise de trésorerie n’est pas une crise en soi : il y a un besoin de cash ponctuel, du notamment aux investissements nécessaires à la 308, tandis que le reste de la gamme vieillissait ou assurait le minimum (la 207 se vendait, mais les marges étaient faibles par exemple).

Elle fait le job

Dans ce contexte, la 508 a continué a faire le job, occupant les usines de Rennes aux côtés de la C5 II qui faisait elle aussi de la résistance sur le même créneau (elle aura elle aussi atteint 530 000 exemplaires, ce qui nous fait deux berlines de segment D qui, en cumulé, atteignent le million, autant le dire). Et ce sont les succès des ces deux bagnoles qui font dire aujourd’hui aux marketeurs et ingénieurs de PSA qu’on ne peut se passer d’un marché d’un million de bagnoles sur moins de 10 ans (2008 pour la C5 II, 2011 pour la 508).

La RXH, hybride diesel dont les chevaux étaient partis brouter ailleurs mais pas sous le capot

On est tous des patrons automobiles de comptoir, moi le premier, mais PSA, avec deux voitures vendues au total à plus d’un million d’exemplaire, n’était pas dans la même situation que Renault, dont les Laguna (351 000 exemplaires entre 2017 et 2015) et Latitude aux chiffres confidentiels et ridicules, avaient prouvé qu’elles n’avaient plus leur place sous cette forme. Aujourd’hui, la légitimité de Peugeot reste intacte, grâce à la 508 I, tandis que la dernière grande Renault, malgré l’esbroufe de la Vel Satis, s’appelle en réalité Safrane.

Bref, la 508, en fait, c’était un peu la mûle de Peugeot et du groupe PSA : une bonne voiture, pas sexy, mais capable de tenir son rang, se vendant correctement avec des marges intéressantes. Aujourd’hui, monter dans une 508 vous fait comprendre la différence avec une 407, niveau finition, et ce malgré des moteurs moins nobles (la 407 eut droit à l’ES9 211 ch, et aux V6 Diesel 2.7 204 et 3.0 240!!!).

Mais la vraie question aujourd’hui c’est celle-ci : achèteriez-vous aujourd’hui une 508 I « d’occase » ? C’est un peu le problème de ces générations de voitures « entre deux » qui sont moins excitantes que leur héritière, et moins nostalgique que leur devancière ! Entre une 605 et son V6 à 24 soupapes (lire aussi : 605 SV24) et une 508 HDI, mon cœur fera rapidement le choix.

Une chose est sûre : l’idée de Peugeot de coller un moteur électrique à un moteur diesel, dans la définition Hybrid4 offrant 4 roues motrices, donnait une voiture toute molle dont on se demandait où étaient passés les chevaux. Pourtant, elle eut la palme d’or de mes enfants avec son toit panoramique innovant. Le luxe se niche parfois dans les détails !