Les Articles

Ce que j’aime avec les anglais, c’est qu’ils savent être à la fois les gardiens de la tradition et totalement iconoclastes. Avec eux, pas de tabous, surtout en matière d’automobile, et chez Jaguar, pourtant synonyme du bon goût britanniques, on n’hésite plus à préserver ou faire revivre le patrimoine à l’identique (lire aussi : Jaguar XKSS 2017) tout en jouant avec les codes, le passé, et la surprise, comme l’avait fait Ian Callum avec sa Mk2 revisitée il y a 4 ans (lire aussi : Jaguar Mk2 2014 Callum). Cette fois-ci, la marque britannique s’est saisie d’une commande très spéciale de Nicko McBrain (qui n’a rien à voir avec notre Niko à nous), le batteur d’Iron Maiden, pour commencer les festivités des 50 ans de la Jaguar XJ (lire aussi : Jaguar XJ6).

Tout amateur de bagnoles, ou presque, a vu un jour dans sa vie Bullitt, sorti en 1968 avec Steve McQueen en vedette. Un Steve McQueen qui ne sera pas la seule star de ce film puisque sa Ford Mustang 390 GT Fastback crèvera aussi l’écran grâce à l’une des plus célèbres course-poursuite du cinéma mondial dans les rues de San Francisco. La Mustang n’avait pas besoin de cette publicité pour être un succès commercial, mais ce film contribuera à forger la légende d’une voiture mythique à bien des points de vue. 50 ans plus tard, les pontes de chez Ford auraient été idiots, alors que la Mustang retrouve une nouvelle jeunesse grâce à son nouvel opus paru en 2014 et restylée l’année dernière, de se priver d’un tel anniversaire. Après la présentation de la version US à Détroit, Ford créé la surprise en présentant la version européenne au salon de Genève de sa série Mustang Bullitt…

Voilà une nouvelle qui sonne comme un ressource, malgré la présentation par Land Rover d’une « première dans le luxe » : le retour d’un modèle 3 portes dans la gamme Range Rover. Sous le nom de Range Rover SV Coupé, le centre technique SVO (Special Vehicle Operation) de Land Rover nous propose une interprétation musclée et luxueuse du mythique 3 portes Range.

Dans les années 80, Volvo présentait un drôle de profil. La vénérable maison suédoise réussissait l’exploit d’être relativement audacieuse avec son étonnante 480 (lire aussi : Volvo 480), passe-partout avec sa gamme 340/360 issue du constructeur batave Daf (lire aussi : 340/360), consensuelle avec les 740/760 (lire aussi : 740/760) et presque nostalgique avec le maintien dans la gamme de la très carrée 240. Aussi, les arrivées coup sur coup des 440/460, faisant passer le milieu de gamme à la traction en 1988, et des 940/960 en 1990, avec le L6 modulaire (« adieu PRV, on t’aimait bien ») qui donnera naissance à un fameux 5 cylindres, laissaient présager une entrée dans la modernité concrétisée par le lancement de l’excellente 850 en 1991.

Isuzu n’est pas la marque japonaise la plus connue au monde, mais elle aura donné naissance à quelques trucs sympas, qu’on retrouvera parfois sous des logos plus européens. En effet, entre 1971 et 2006, General Motors en possédera jusqu’à 49 % (sans pour autant qu’elle devienne une filiale), et s’en servira soit pour utiliser les produits Isuzu sur ses propres marchés (comme le Mu qu’on connaîtra sous le nom d’Opel Frontera, lire aussi : Isuzu Mu), soit pour écouler sa technologie ou ses produits au Japon. C’est ainsi que naîtra l’Isuzu Aska, une J-Car de chez GM grimée Japan look !

Lorsqu’une petite marque artisanale et historique se fait racheter par un grand groupe automobile, on a toujours peur d’un désastre annoncé. Le nouveau propriétaire édulcore ou dénature souvent ce qui fait l’âme de la petite marque, par avidité ou tout simplement par méconnaissance de l’importance de l’histoire. Aussi, lorsque le Groupe Volkswagen racheta, par l’entremise de sa filiale Audi, la petite marque automobile italienne Lamborghini, je n’en menais pas large. Et pourtant, dans un premier temps du moins, il fallait bien l’admettre : les germains firent des merveilles, même si c’est à un belge que l’on doit le dessin de la fabuleuse Lamborghini Murcielago.

Activa ! A une lettre près on penserait à un yaourt au bifidus actif, mais en réalité, il ne s’agit point de bifidus ici, mais d’un système appelé SC-Car, pour Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis. Vous l’aurez compris, ce qui est actif ici, c’est le contrôle du roulis, et ça, c’est sensas ! Le système n’équipera pourtant qu’un modèle, la Xantia Activa mais sera d’abord « testé » sur deux concept-cars, l’Activa en 1988 et l’Activa 2 en 1990, ce dernier ayant presque atteint la série.

Ça bouge chez Citroën qui est en pleine mutation de gamme. Tout comme chez les autres constructeurs, les nouveaux modèles font la part belle aux SUV. Après C3 Aircross, C4 Aircross en Chine et Bientôt C5 Aircross pour le segment C, les chevrons présentent la C4 Cactus deuxième du nom. On avait déjà une idée sur la question (lire aussi : C4 Cactus 2018, présentation), il fallait mettre ce nouveau Cactus à l’essai, c’est chose faite.

Depuis 1963, Maserati a toujours maintenu sa présence sur le marché des grandes berlines à tendance sportive, avec plus ou moins de réussite selon les générations. Et pour bien marquer leur différences avec les autres Maserati, la marques au trident n’est pas aller chercher loin en les appelant Quattroporte, tout simplement (je ne vous fais pas l’affront de traduire). En 2003, Maserati devenue totalement la propriété de Fiat, et sous l’égide de Ferrari, nous pondait un chef d’oeuvre pour 5ème génération, continuant l’oeuvre de rupture d’avec l’ère Biturbo initiée par la 3200 GT, et faisant subtilement appel au meilleur du passé des Quattroporte sans tomber dans le néo-rétro. Chapeau.

A l’heure de la SUVisation de la société automobile, la naissance d’une berline fait toujours plaisir, surtout quand il s’agit d’un de nos constructeurs nationaux. Si Renault l’avait joué discret avec sa Talisman clairement transitoire, ce n’est pas le cas de Peugeot à l’heure du remplacement de la 508, brandissant sa nouvelle berline avec autant de confiance qu’au lancement des 3008 et 5008, un carton commercial. Est-ce à dire que Peugeot croit à nouveau à ce segment longtemps délaissé au profit des allemandes ?

Rétromobile 2018, Porte de Versailles : je déambule entre les voitures promises à la vente par Artcurial. J’ai repéré une Monica 560 (lire aussi : Monica 560) diablement Boîtier Rouge mais, fort heureusement, je n’en ai pas les moyens. Alors je rêve à côté de chaque voiture, jusqu’à ce qu’un autre engin me fasse de l’oeil : un Lamborghini DL20 Lamborghinetta de 1959.

L’industrie automobile suisse n’a jamais été la plus développée au monde, malgré un marché intérieur dynamique et très clairement orienté « haut de gamme » (tout simplement grâce au niveau de vie élevé des helvètes) et « tout-terrain » (puis transmission intégrale, le pays étant pour l’essentiel un pays montagneux et particulièrement enneigé en hiver). Monteverdi fut l’un des rares constructeurs du pays des années 60 aux années 80, et c’est inévitablement sur ces deux marchés qu’il tenta de s’imposer. Après une High Speed 375 très clairement sportive, le petit constructeur suisse tenta de répondre à l’autre grande demande, le 4×4, avec deux produits : le Safari (« de luxe ») et le Sahara (rustique).

L’Italie des années 70 fut le théatre d’une guerre des citadines, opposant Autobianchi et son A112 (lire aussi: Autobianchi A112) à Innocenti et sa Nuova Mini (lire aussi : Innocenti Nuova Mini). Evidemment, les déclinaisons sportives fusèrent, siglées Abarth pour l’une ou De Tomaso pour l’autre, mais en elles-deux se profilait déjà l’idée de la petite citadine chic, une idée qui accompagnera aussi la Mini tout au long de sa carrière. Une idée qui fit aussi son chemin jusqu’en Suisse ou Willy Felber décida de s’y attaquer vraiment en présentant, en 1979, la Felber Rubis 112.

La Cheetah est typiquement une bagnole que l’on connaît sans connaître. Sa silhouette semblable à nulle autre en est sans doute la raison, avec cet arrière tronqué et ce long capot avant, cachant à peine un moteur placé en position centrale avant ! Née dans les années 60, concurrente malheureuse de l’AC Cobra produite par Shelby, elle n’eut malheureusement pas le même destin, devenant aujourd’hui beaucoup plus rare, et donc beaucoup plus désirable.

Le précédent Fiat Campagnola s’était éteint en 1987, faute de marché suffisant, mais les dirigeants de la firme italiennes, et particulièrement ceux de la filiale utilitaires Iveco, n’avait jamais vraiment oublié ce créneau. Les années 90 et le début de années 2000 mirent en avant l’émergence d’un marché du tout-terrain rustique et fonctionnel dont on pouvait dériver des versions civiles pour des amateurs baroudeurs (ou des gentleman famers) : en bref, le mythique Land Rover Defender ne s’était jamais aussi bien porté, tandis que le Mercedes Classe G faisait de la résistance, et que les japonais se cramponnaient, tels les Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol ou Pajero. Sans compter l’émergence d’un marché du pick-up jusque là très confidentiel. Fort de ce constat, on prit le parti, chez Iveco, de prendre rapidement 20 % du marché européen (tel était l’objectif) en lançant les Iveco Massif (version utilitaire) et Campagnola (version civile).

Si aujourd’hui, la mode de l’appellation GTI revient en force, tant chez Peugeot (avec sa 208 et sa 308 GTI) que chez Volkswagen (avec la Up, la Polo ou la Golf), elle semblait presque tombée dans l’oubli au début des années 2000, en particulier chez Peugeot. Dès le début des années 90, comme s’il ne fallait pas toucher à l’icône 205 GTI ou bien parce que ce sigle n’était plus politiquement correct, la firme sochalienne nous gratifiait d’une 206 S16, puis d’une 206 RC qui nous intéresse aujourd’hui.

Il aura fallu une suite d’événements indépendants les uns des autres pour qu’aboutisse le projet d’une supercar britannique au style démentiel, la Jaguar XJ220 : la passion d’un petit groupe d’ingénieurs, la victoire de la marque anglaise aux 24 heures du Mans, le succès public d’un concept car, le rachat par Ford et la présence d’un partenaire ambitieux, Tom Walkinshaw, autant de facteurs qui permettront à la XJ220 d’épater les amateurs d’automobiles au début des années 90, tout en faisant perdre beaucoup d’argent à la vénérable marque d’Outre-Manche.

Lorsqu’une marque connaît un grand succès pendant plus de 60 ans, ses rares échecs ont tendance à disparaître aux yeux du plus grand nombre. C’est le cas de Land Rover, qui, avec ses Defender et Range Rover (et désormais une gamme plus large encore), donne l’impression d’avoir toujours fait les bons choix. Il existe pourtant un modèle qui fut en son temps une vraie calamité : le Land Rover Series II Forward Control.

Pour les occidentaux, le 4×4 russe le plus mythique, c’est bien évidemment le Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Normal, puisqu’il fut vendu dans nos contrées, qu’il est encore fabriqué aujourd’hui, ayant dépassé depuis longtemps les 2 millions d’exemplaires). Pourtant, en Russie, les réponses seraient plus mitigées. Certes, le Niva y est réellement populaire, mais beaucoup lui préféreront un autre 4×4, plus rustique, l’UAZ 469/3151/Hunter.

Lorsque le Coupé Fiat 130 fit son apparition en 1971, il ringardisait d’un seul coup la berline dont il dérivait, pourtant commercialisée depuis à peine deux ans. Là où la 130 faisait dans le classique un brin baroque, le Coupé, habilement dessiné par Pininfarina, s’offrait une ligne moderne, simple et efficace : un des plus beaux dessins de la décennie ! Devant l’insuccès du « flagship » turinois, Pininfarina sentit qu’il y avait un coup à jouer et proposa à Fiat, en 1974, une nouvelle berline, dérivée du coupé 130 : la Fiat 130 Opera.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

Dès les années 50, le Land Rover s’était imposé comme un redoutable 4×4, mais sa position rapidement dominante, du moins en Grande Bretagne, n’empêcha pas Austin de tenter de grappiller sa part du gâteau. C’est ainsi que les pontes de Longbridge décidèrent de lancer le Gipsy, censé conquérir le cœur de gentleman farmers britannique, en 1958.

Les trentenaires ou quadras français ont été élevés à coup de séries américaines plus ou moins haut de gamme, et pour beaucoup d’entre nous, l’image de l’Amérique s’apparente aux suburbs, aux maisons en bois identiques, et au break « à l’américaine » garée devant le panier de basket. Ces séries familiales, dont la plus emblématique était sans doute « Huit ça suffit » (Eight is enough), nous présentaient un style de vie exotique et attirant, et d’étranges Station Wagon aux panneaux de bois si charmant ! Cette image d’Epinal bien ancrée dans nos têtes a sans doute expliqué pourquoi certains d’entre nous sont tombés sous le charme quelques années plus tard de l’étonnante Buick Roadmaster Estate Wagon, mais pas seulement.

La fin du Rideau de Fer à la fin de l’année 1989 ne fut pas une bonne nouvelle pour tous le monde, et surtout pas pour les constructeurs « soviétiques », du plus gros au plus petit. D’un système déconnecté de la notion de « marché » ou de concurrence, l’URSS devenue CEI passait à une économie libérale et ouverte : l’adaptation ne fut pas toujours facile, surtout dans l’industrie automobile. En effet, entre le manque de moyens pour développer de nouveaux modèles, l’apparition d’une double concurrence (modèles neufs occidentaux pour le haut du marché, modèles d’occasion importés d’Europe de l’Ouest pour le bas du marché), un outil industriel obsolète et l’apprentissage de nouveaux réflexes (réseau commercial, service après-vente, marketing, autant de notions nouvelles à digérer très vite) fit vaciller de nombreux constructeur. Ce fut le cas pour GAZ qui tenta pourtant de renouer avec son glorieux passé en allant « chasser » sur le marché premium avec la 3111 Volga.

Dans les années 60 et 70, l’automobile avait sans doute une autre dimension qu’aujourd’hui. Loin de n’être qu’un moyen de locomotion, c’était aussi un monde nouveau, enfin accessible au plus grand nombre, synonyme d’ascension sociale, de réussite, de vitesse, mais aussi de sport automobile. Adultes, adolescents et enfants se passionnaient pour chaque salon de l’automobile, chaque nouveaux modèles, au point que, dès la fin des années 50 et jusqu’à la fin des années 70, le journal de Spirou, destiné pourtant aux plus jeunes, disposait de sa propre rubrique animée par Starter, mais dessinée quasiment du début à la fin par Jidéhem, de son vrai nom Jean de Mesmaecker.

Au nom de Yamaha, les bikers penseront « deux roues », les mélomanes « piano », les plaisanciers « moteur marin », tandis que l’amateur de bagnole cherchera dans sa mémoire. Il faudra alors qu’il possède une solide culture automobile pour se souvenir de l’étude des années 60 prévue pour Mazda et finalement vendue à Toyota, donnant naissance à la fabuleuse 2000 GT, ou bien se rappeler l’activité de motoriste de F1 du constructeur japonais au début des années 90, avec Brabham puis Jordan. C’est cette tentative (plutôt ratée a posteriori) qui donnera l’idée aux dirigeants de la firme japonaise, alors que l’euphorie supercar bat son plein, de développer leur propre projet basé sur le V12 de F1 d’alors : la Yamaha OX99-11.

Le Kombi Volkswagen a la cote aujourd’hui, à tel point qu’il est devenu presque inaccessible. Pourquoi alors ne pas s’intéresser à d’autres « vans » moins consensuels, moins connus, et surtout beaucoup plus originaux. Je vous avais déjà parlé du Skoda 1203 (lire aussi : Skoda 1203), et un lecteur avis m’avait suggéré de vous parler aussi du Barkas B1000 est-allemand. Voici donc la petite histoire d’un van aussi connu à l’Est de l’Allemagne que le T1 Type 2 contemporain l’était à l’Ouest.

Bide : ce mot ne désigne pas seulement la surcharge pondérale d’un buveur de bière mais aussi n’importe quelle chose ou acte n’ayant pas rencontré le succès escompté. Et s’il y a un domaine dans lequel définir un bide est complexe, c’est bien l’automobile. Cela dépend généralement de plusieurs facteurs : investissements, chiffres de production, fiabilité…. Je vais donc prendre un exemple : l’Austin Allegro. Même si on ne peut pas vraiment la qualifier de bide, l’Allegro marque pourtant le début de la fin pour l’industrie automobile britannique. Alors, tâchons de voir son niveau de « bidonnage ».

Et si le monospace n’avait pas été inventé par Renault, Chrysler ou d’autres (lire aussi : les origines de la Renault Espace ?), mais par Citroën, ou du moins par Mario Bellini, designer italien qui réalisa dès 1972 une sorte de voiture à vivre (hum), à rouler, à dormir, à « baiser » aussi, avec le soutien de l’industriel aux chevrons mais aussi celui de Pirelli : la Citroën Kar-a-sutra ?

A une certaine époque, les constructeurs n’hésitaient pas à s’offrir des modèles sortant de l’ordinaire destinés à une petite frange des acheteurs désireux de rouler dans une version plus décalée que celle destinée au grand public. Alors que la souplesse industrielle n’était pas encore de mise, il fallait donc que les grands constructeurs passent par des carrossiers indépendants, mais à l’outil adapté à la production en petite série (les choses ont changé depuis). Voilà comment, pour satisfaire une niche, sans grands investissements, et pour faire aussi un peu le buzz autour de la nouvelle Corsa A, Opel décida d’extrapoler une version de petite série de son Spider Concept en externalisant chez Irmscher (et sous son blason) la Corsa Spider, en 3 versions i120, i130 et i130e.

Pour beaucoup, la Lotus Elan « M100 » n’est pas une vraie Lotus. D’une part parce qu’elle inaugurait (et finira par clôturer) le passage à la traction, mais d’autre part parce qu’elle s’offrait un moteur Isuzu sous le capot avant, par le truchement des liens capitalistiques parfois complexe de la General Motors, propriétaire de Lotus et actionnaire d’Isuzu. Avec 130 ou 165 chevaux selon qu’elle soit atmo ou turbo, la Lotus Elan n’avait pourtant pas à rougir (lire aussi : Lotus Elan M100) mais à la même époque sortait un diable de petit cabriolet propulsion, la Mazda MX5, beaucoup plus proche de la tradition britannique. En 1991, pour dynamiser les ventes de la M100, pour faire le show aussi, et pour explorer de nouvelles voies, la firme britannique présenta en urgence un dérivé roadster appelé M200 Concept.

Si je suis depuis longtemps un fan absolu des automobiles Tatra, m’inquiétant de leur disparition en 1997 (lire aussi : Tatra T700), je me faisais moins de soucis pour les camions. Non qu’ils ne m’intéressaient pas, mais c’était moins ma tasse de thé, n’ayant pas le permis poids-lourds. Mais à force de développer la rubrique éponyme, j’ai fini par me demander ce que devenait la firme de Koprivnice. En cette rentrée 2017, je me suis donc intéressé au cas de Tatra Trucks, nouveau nom de l’entreprise depuis 2013 !