Les Articles

Les Rover des années 90 et 2000 ont une saveur particulière a posteriori : puisque l’on connaît l’issue de l’aventure, elles en prennent un côté attachant qu’elles n’avaient pas toujours à l’époque. La Metro fait partie de ces Rover mal-aimées et parfois dépassées qui gardenr un charme fou, surtout dans leurs dérivés sportifs (lire aussi : MG Metro Turbo pour la série, et 6R4 pour le rallye), cabriolet (lire aussi : Série 100 Cabriolet), voire carrément exclusifs (lire aussi : Frazer Tickford Metro). Au début des années 90 pourtant, la Metro aurait pu devenir novatrice grâce à cette étude du cabinet Automotive Development Consultants (ADC) appelée Scout, et dont voici l’histoire.

Chacun ses plaisirs. L’un des miens consiste à compulser des heures un tableau Excel pourvu qu’il soit rempli des chiffres de production d’un constructeur comme Citroën, année par année et modèle par modèle. Chaque ligne est pour moi une surprise, une confirmation, voire une idée d’article. Quand ce tableau vient directement de chez Citroën, il n’en prend que plus de valeur. Et inévitablement, mon regard va se porter sur les petites lignes cachées, celles qu’on ne remarque pas, portant sur les FAF, les Méhari 4×4, ou bien les GS Birotor (lire aussi : GS Birotor). Enfin, mon œil avisé finit par tomber sur l’encart C6. Et là, les envies d’articles remontent comme la moutarde au nez. Comment diantre a-t-on pu vendre aussi peu d’exemplaires de la plus belle berline du monde ?

La présentation officielle, à Genève, de la Peugeot 508 (lire aussi : Peugeot 508), a été couronnée de succès puisque la presse entière, en attendant les essais, s’est fendue de louanges (moi y compris) unanimes. Le style est fort, classique tout en affichant le dynamisme de Peugeot aujourd’hui, et une sportivité retrouvée. Et c’est en repensant à cette présentation que m’est revenue à l’esprit la précédente édition du salon de Genève, avec un concept Peugeot Instinct prémonitoire et très Boîtier Rouge.

La BX 4TC, version de compétition de la Citroën BX, censée titiller en Groupe B ce qui se faisait de mieux en Rallye à l’époque, n’aura pas eu la carrière qu’on lui espérait. Un physique disgracieux (qui fait son charme aujourd’hui), des performances pas à la hauteur de la concurrence, en particulier celle, éclatante, de la cousine de Sochaux, la Peugeot 205 T16. Alors, Citroën préféra oublier tout cela, stoppant ses participations en Rallye, et tentant même de détruire toute trace de cette voiture de course maudite (lire aussi : Citroën BX 4TC). Pourtant, avec un peu d’imagination, d’ambition et un dessin plus habile, la 4TC aurait pu avoir une descendance de série. C’était en tout cas le sens de la proposition du designer vedette de chez Bertone, le français Marc Deschamps, en présentant la Citroën Zabrus en 1986.

Alpine semble avoir réussi son coup : après avoir pré-vendu les 1955 exemplaires de la Première Edition (voir l’essai : A110, l’essai), la marque voit plus loin et a présenté à Genève ses versions de série, la Pure et la Légende (lire aussi : A110 Pure et Légende). Mais avec de tels chiffres de vente, difficile de réellement parler d’exclusivité. Pour cela, il faudra peut-être passer à un autre modèle d’Alpine. Avec 99 exemplaires seulement, en série limitée, le Renault Trucks T520 High Edition – Team Alpine est à coup sûr beaucoup plus rare qu’une « banale » berlinette 2018.

Au début des années 80, Peugeot, qui avait failli mourir d’indigestion en rachetant Chrysler Europe (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe) ne devait sa survie qu’au succès du projet M24 devenu 205 en 1982. Revigorée par l’insolente réussite de sa petite citadine, la marque s’attaquait alors au renouvelement de sa gamme, avec le projet D6 – qui deviendra la 405 – et le projet Z6, la future 605. Retour sur la genèse de cette grande Peugeot qui aura marqué les années 90 malgré ses défauts de jeunesse.

Pour une fois, je ne vais vous parler ni d’anglaise, ni de japonaise, mais bel et bien d’une voiture française ! Cela pourrait être un énième article sur la 205, ou pire encore, un nouveau poncif sur la 205 GTi, pourtant, il n’en est rien, car cette 205 GTI est unique, puisque… blindée.

Pour qu’une voiture soit très « BR », qu’elle soit rare serait un plus, et si en plus d’être relativement performante elle pouvait être un échec industriel, ce serait encore mieux. En cela, la Renault Safrane Biturbo est particulièrement Boîtier Rouge (lire aussi : Renault Safrane Biturbo). Alors quand l’une d’entre elle vient à la vente, voiture personnelle de l’inimitable président du Montpellier Hérault Sport Club (MHSC) et fondateur parfois controversé du groupe Nicollin (spécialisé à l’origine dans le ramassage des ordures), autant dire qu’elle est doublement BR.

Rarement un Concept-car aura fait autant parlé de lui même deux ans après avoir été présenté. La « GT by Citroën » fait partie de cette catégorie de voiture spectaculaire que tout afficionado de la marque, mais aussi tout amateur de voitures, aurait aimé voir produite en série. Une option qui aura été étudiée pendant près de deux ans avant de recevoir le tampon « affaire classée ». L’étonnante GT de Citroën, née virtuelle, ayant finalement pris corps grâce à la passion de quelques hommes, aura fait parler dans les chaumières. Elle rejoindra pourtant la réserve du Conservatoire Citroën après avoir entretenu l’espoir chez bien des fans.

Quitte à mettre de l’argent dans une Peugeot 205 T16, l’une des 200 produites par Heuliez pour l’homologation des Turbo 16 en Rallye (lire aussi : 205 Turbo 16 série 200), autant que ce soit pour une bonne raison, quelque chose d’un peu exceptionnel, qui vaille le coup de mettre la main au portefeuille, ou de faire le siège de son banquier pour un prêt équivalent à celui d’un achat immobilier (mais qui pourrait bien devenir un placement tant le modèle est particulier). Aussi ai-je décidé de vous présenter un exemplaire assez extraordinaire de cette petite Peugeot, en vente le 10 mars par Mostalgia pour une estimation allant de 180 000 à 250 000 dollars : une Peugeot 205 T16 kit PTS 300 ch modifiée par Lotus pour tester de nouvelles suspensions arrière, rien que cela !

Alors que Peugeot s’apprête à lancer la 508, affirmant son regain de forme avec une berline offensive et objectivement réussie (lire aussi : Peugeot 508 2018), une autre nouvelle vient renforcer l’impression de sérénité du groupe français : le lancement du duo Citroën Berlingo / Peugeot Rifter-Partner. Et force est de constater que les deux petits utilitaires/ludospaces sont particulièrement réussis, surtout le Rifter qui réussit à capter l’esprit actuel de Peugeot. Avec le renouvellement des catégories supérieures Expert-Traveller / Jumpy-Spacetourer, le groupe PSA propose désormais une offre cohérente, valorisante et intéressante. Au salon de Genève, Peugeot présentait d’ailleurs un concept-car proche d’une version de série, le Rifter 4×4, un tout-terrain signé Dangel.

La Quattroporte est une institution dans la gamme Maserati. A chaque époque sa 4 portes, et même si aujourd’hui la gamme s’est considérablement élargie, avec une Ghibli plus petite (j’y reviendrai) et un gros Levante (j’y reviendrai aussi), pouvoir conduire le vaisseau amiral de la marque au trident donne l’impression d’être d’une part un privilégié, et d’autre part de faire partie de l’histoire. Aussi, c’est avec un plaisir non dissimulé que je me suis rendu en Italie essayer une légende dans sa version la plus récente, mais aussi la plus puissante, la Quattroporte GTS GranLusso.

Puisque, en ce moment, je fais le tour de tout ce que Genève compte de voitures très « BR », il était temps de parler des « nouveautés » du stand Alpine, avant de poursuivre notre visite virtuelle. Après avoir pesté souvent sur la marque pendant sa période de développement, j’avais été totalement séduit en conduisant la nouvelle A110 (lire aussi : l’essai de l’Alpine A110 ). Aujourd’hui, la marque révèle en terre helvétique la gamme qui succédera à la Première Edition dont les 1955 exemplaires sont en cours de production et dont le premier modèle vient d’être livré à Grenoble : l’A110 Pure en entrée de gamme, et l’A110 Légende pour plus de confort.

Alors que certains font du neuf avec de l’ancien, comme Jaguar-Land Rover (lire aussi : Jaguar XJ6 Série 3 Greatest Hits), d’autres font de l’ancien avec du neuf (ou presque). Ainsi, jouant habilement d’une homonymique bienvenue, David Brown a-t-il fondé sa petite marque en 2014, lançant une Speedback GT aux furieux airs d’Aston Martin DB5 (lire aussi : Speedback GT). On avait pu découvrir en vrai cet étonnant modèle l’année dernière à Genève, et cette année, rebelote avec une série spéciale dénommée Speedbackt GT Silverstone Edition.

Qu’il est loin le temps des châssis séparés et des heures de gloires des carrossiers d’avant guerre. La modernisation de l’industrie automobile a fait disparaître un à un ces artistes de la tôle, et après-guerre, seule une partie d’entre eux réussira à survivre tant bien que mal en travaillant avec les officines de sport (Maserati, Ferrari), s’orientant vers le design et la production en petite série. Aujourd’hui, même les plus grands ont disparu, ou sont passés sous la coupe de grands groupes (Pininfarina appartient désormais à Mahindra & Mahindra). Pourtant, il existe encore un petit « carrossier » qui résiste encore à Milan, Touring Superleggera. Recréée en 2006, la société s’est paradoxalement spécialisée dans ce qui était le cœur de métier des carrossiers d’antan : la réalisation en petite série de versions spécifiques de modèles existant. Et ça marche. Cette semaine à Genève, Touring présentait sa nouvelle œuvre, la Sciàdipersia.

Ce que j’aime avec les anglais, c’est qu’ils savent être à la fois les gardiens de la tradition et totalement iconoclastes. Avec eux, pas de tabous, surtout en matière d’automobile, et chez Jaguar, pourtant synonyme du bon goût britanniques, on n’hésite plus à préserver ou faire revivre le patrimoine à l’identique (lire aussi : Jaguar XKSS 2017) tout en jouant avec les codes, le passé, et la surprise, comme l’avait fait Ian Callum avec sa Mk2 revisitée il y a 4 ans (lire aussi : Jaguar Mk2 2014 Callum). Cette fois-ci, la marque britannique s’est saisie d’une commande très spéciale de Nicko McBrain (qui n’a rien à voir avec notre Niko à nous), le batteur d’Iron Maiden, pour commencer les festivités des 50 ans de la Jaguar XJ (lire aussi : Jaguar XJ6).

Tout amateur de bagnoles, ou presque, a vu un jour dans sa vie Bullitt, sorti en 1968 avec Steve McQueen en vedette. Un Steve McQueen qui ne sera pas la seule star de ce film puisque sa Ford Mustang 390 GT Fastback crèvera aussi l’écran grâce à l’une des plus célèbres course-poursuite du cinéma mondial dans les rues de San Francisco. La Mustang n’avait pas besoin de cette publicité pour être un succès commercial, mais ce film contribuera à forger la légende d’une voiture mythique à bien des points de vue. 50 ans plus tard, les pontes de chez Ford auraient été idiots, alors que la Mustang retrouve une nouvelle jeunesse grâce à son nouvel opus paru en 2014 et restylée l’année dernière, de se priver d’un tel anniversaire. Après la présentation de la version US à Détroit, Ford créé la surprise en présentant la version européenne au salon de Genève de sa série Mustang Bullitt…

Voilà une nouvelle qui sonne comme un ressource, malgré la présentation par Land Rover d’une « première dans le luxe » : le retour d’un modèle 3 portes dans la gamme Range Rover. Sous le nom de Range Rover SV Coupé, le centre technique SVO (Special Vehicle Operation) de Land Rover nous propose une interprétation musclée et luxueuse du mythique 3 portes Range.

Dans les années 80, Volvo présentait un drôle de profil. La vénérable maison suédoise réussissait l’exploit d’être relativement audacieuse avec son étonnante 480 (lire aussi : Volvo 480), passe-partout avec sa gamme 340/360 issue du constructeur batave Daf (lire aussi : 340/360), consensuelle avec les 740/760 (lire aussi : 740/760) et presque nostalgique avec le maintien dans la gamme de la très carrée 240. Aussi, les arrivées coup sur coup des 440/460, faisant passer le milieu de gamme à la traction en 1988, et des 940/960 en 1990, avec le L6 modulaire (« adieu PRV, on t’aimait bien ») qui donnera naissance à un fameux 5 cylindres, laissaient présager une entrée dans la modernité concrétisée par le lancement de l’excellente 850 en 1991.

Isuzu n’est pas la marque japonaise la plus connue au monde, mais elle aura donné naissance à quelques trucs sympas, qu’on retrouvera parfois sous des logos plus européens. En effet, entre 1971 et 2006, General Motors en possédera jusqu’à 49 % (sans pour autant qu’elle devienne une filiale), et s’en servira soit pour utiliser les produits Isuzu sur ses propres marchés (comme le Mu qu’on connaîtra sous le nom d’Opel Frontera, lire aussi : Isuzu Mu), soit pour écouler sa technologie ou ses produits au Japon. C’est ainsi que naîtra l’Isuzu Aska, une J-Car de chez GM grimée Japan look !

Lorsqu’une petite marque artisanale et historique se fait racheter par un grand groupe automobile, on a toujours peur d’un désastre annoncé. Le nouveau propriétaire édulcore ou dénature souvent ce qui fait l’âme de la petite marque, par avidité ou tout simplement par méconnaissance de l’importance de l’histoire. Aussi, lorsque le Groupe Volkswagen racheta, par l’entremise de sa filiale Audi, la petite marque automobile italienne Lamborghini, je n’en menais pas large. Et pourtant, dans un premier temps du moins, il fallait bien l’admettre : les germains firent des merveilles, même si c’est à un belge que l’on doit le dessin de la fabuleuse Lamborghini Murcielago.

Activa ! A une lettre près on penserait à un yaourt au bifidus actif, mais en réalité, il ne s’agit point de bifidus ici, mais d’un système appelé SC-Car, pour Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis. Vous l’aurez compris, ce qui est actif ici, c’est le contrôle du roulis, et ça, c’est sensas ! Le système n’équipera pourtant qu’un modèle, la Xantia Activa mais sera d’abord « testé » sur deux concept-cars, l’Activa en 1988 et l’Activa 2 en 1990, ce dernier ayant presque atteint la série.

Ça bouge chez Citroën qui est en pleine mutation de gamme. Tout comme chez les autres constructeurs, les nouveaux modèles font la part belle aux SUV. Après C3 Aircross, C4 Aircross en Chine et Bientôt C5 Aircross pour le segment C, les chevrons présentent la C4 Cactus deuxième du nom. On avait déjà une idée sur la question (lire aussi : C4 Cactus 2018, présentation), il fallait mettre ce nouveau Cactus à l’essai, c’est chose faite.

Depuis 1963, Maserati a toujours maintenu sa présence sur le marché des grandes berlines à tendance sportive, avec plus ou moins de réussite selon les générations. Et pour bien marquer leur différences avec les autres Maserati, la marques au trident n’est pas aller chercher loin en les appelant Quattroporte, tout simplement (je ne vous fais pas l’affront de traduire). En 2003, Maserati devenue totalement la propriété de Fiat, et sous l’égide de Ferrari, nous pondait un chef d’oeuvre pour 5ème génération, continuant l’oeuvre de rupture d’avec l’ère Biturbo initiée par la 3200 GT, et faisant subtilement appel au meilleur du passé des Quattroporte sans tomber dans le néo-rétro. Chapeau.

A l’heure de la SUVisation de la société automobile, la naissance d’une berline fait toujours plaisir, surtout quand il s’agit d’un de nos constructeurs nationaux. Si Renault l’avait joué discret avec sa Talisman clairement transitoire, ce n’est pas le cas de Peugeot à l’heure du remplacement de la 508, brandissant sa nouvelle berline avec autant de confiance qu’au lancement des 3008 et 5008, un carton commercial. Est-ce à dire que Peugeot croit à nouveau à ce segment longtemps délaissé au profit des allemandes ?

Rétromobile 2018, Porte de Versailles : je déambule entre les voitures promises à la vente par Artcurial. J’ai repéré une Monica 560 (lire aussi : Monica 560) diablement Boîtier Rouge mais, fort heureusement, je n’en ai pas les moyens. Alors je rêve à côté de chaque voiture, jusqu’à ce qu’un autre engin me fasse de l’oeil : un Lamborghini DL20 Lamborghinetta de 1959.

L’industrie automobile suisse n’a jamais été la plus développée au monde, malgré un marché intérieur dynamique et très clairement orienté « haut de gamme » (tout simplement grâce au niveau de vie élevé des helvètes) et « tout-terrain » (puis transmission intégrale, le pays étant pour l’essentiel un pays montagneux et particulièrement enneigé en hiver). Monteverdi fut l’un des rares constructeurs du pays des années 60 aux années 80, et c’est inévitablement sur ces deux marchés qu’il tenta de s’imposer. Après une High Speed 375 très clairement sportive, le petit constructeur suisse tenta de répondre à l’autre grande demande, le 4×4, avec deux produits : le Safari (« de luxe ») et le Sahara (rustique).

L’Italie des années 70 fut le théatre d’une guerre des citadines, opposant Autobianchi et son A112 (lire aussi: Autobianchi A112) à Innocenti et sa Nuova Mini (lire aussi : Innocenti Nuova Mini). Evidemment, les déclinaisons sportives fusèrent, siglées Abarth pour l’une ou De Tomaso pour l’autre, mais en elles-deux se profilait déjà l’idée de la petite citadine chic, une idée qui accompagnera aussi la Mini tout au long de sa carrière. Une idée qui fit aussi son chemin jusqu’en Suisse ou Willy Felber décida de s’y attaquer vraiment en présentant, en 1979, la Felber Rubis 112.

La Cheetah est typiquement une bagnole que l’on connaît sans connaître. Sa silhouette semblable à nulle autre en est sans doute la raison, avec cet arrière tronqué et ce long capot avant, cachant à peine un moteur placé en position centrale avant ! Née dans les années 60, concurrente malheureuse de l’AC Cobra produite par Shelby, elle n’eut malheureusement pas le même destin, devenant aujourd’hui beaucoup plus rare, et donc beaucoup plus désirable.

Le précédent Fiat Campagnola s’était éteint en 1987, faute de marché suffisant, mais les dirigeants de la firme italiennes, et particulièrement ceux de la filiale utilitaires Iveco, n’avait jamais vraiment oublié ce créneau. Les années 90 et le début de années 2000 mirent en avant l’émergence d’un marché du tout-terrain rustique et fonctionnel dont on pouvait dériver des versions civiles pour des amateurs baroudeurs (ou des gentleman famers) : en bref, le mythique Land Rover Defender ne s’était jamais aussi bien porté, tandis que le Mercedes Classe G faisait de la résistance, et que les japonais se cramponnaient, tels les Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol ou Pajero. Sans compter l’émergence d’un marché du pick-up jusque là très confidentiel. Fort de ce constat, on prit le parti, chez Iveco, de prendre rapidement 20 % du marché européen (tel était l’objectif) en lançant les Iveco Massif (version utilitaire) et Campagnola (version civile).

Si aujourd’hui, la mode de l’appellation GTI revient en force, tant chez Peugeot (avec sa 208 et sa 308 GTI) que chez Volkswagen (avec la Up, la Polo ou la Golf), elle semblait presque tombée dans l’oubli au début des années 2000, en particulier chez Peugeot. Dès le début des années 90, comme s’il ne fallait pas toucher à l’icône 205 GTI ou bien parce que ce sigle n’était plus politiquement correct, la firme sochalienne nous gratifiait d’une 206 S16, puis d’une 206 RC qui nous intéresse aujourd’hui.

Il aura fallu une suite d’événements indépendants les uns des autres pour qu’aboutisse le projet d’une supercar britannique au style démentiel, la Jaguar XJ220 : la passion d’un petit groupe d’ingénieurs, la victoire de la marque anglaise aux 24 heures du Mans, le succès public d’un concept car, le rachat par Ford et la présence d’un partenaire ambitieux, Tom Walkinshaw, autant de facteurs qui permettront à la XJ220 d’épater les amateurs d’automobiles au début des années 90, tout en faisant perdre beaucoup d’argent à la vénérable marque d’Outre-Manche.