Peugeot 508 GT SW (2018) : l'avenir dans le viseur ?

Cette nouvelle déclinaison (avant un coupé, on a bien le droit de rêver) est une nouvelle fois la preuve de la bonne santé et de la confiance du groupe PSA. Car si aujourd’hui le groupe cartonne grâce à ses SUV (le duo 3008/5008 essentiellement, mais la sortie des DS 7 Crossback et C5 Aircross en début d’année devrait encore accentuer cette tendance), il s’attaque désormais au reste de sa gamme en déclinant sa plate forme EMP2 sous la forme d’une paire berline/break du plus bel effet.

C’est peut-être un détail pour vous, mais pour nous cela veut dire beaucoup : en effet, depuis quelques temps on constate que les constructeurs généralistes préfèrent soit la jouer discret sur le segment D, comme Renault avec sa Talisman, soit carrément faire l’impasse sur ce segment, comme Fiat aujourd’hui, laissant les grandes berlines à ses filiales premium Alfa Romeo (lire aussi : l’avenir du Biscione) ou Maserati. Même aux USA, certains décident d’abandonner le créneau, comme Ford qui décide de se concentrer sur les SUV. Voir une marque comme Peugeot, que l’on disait moribonde entre 2012 et 2014, attaquer ce marché avec ambition fait donc plaisir à notre chauvinisme primaire.

On a souvent moqué les stratégies erratiques de nos constructeurs nationaux sur ce segment pour ne pas louer la manière dont Peugeot y revient en force. Après une première 508 qui n’a pas démérité (529 441 exemplaires en 8 ans de carrière), honnête berline faisant le job malgré l’absence de moteurs puissants (165 ch au max pour l’essence, 180 ch pour le diesel, et une Hybrid4 proposant 200 ch cumulés), il était temps de repasser à l’offensive.

Cette offensive vient surtout du design. Si la berline est réussie et racée, la SW est encore plus enthousiasmante, avec son arrière quasiment repris à l’identique du concept Instinct de 2017. Surtout, ce design est novateur tout en s’inspirant du passé : calandre verticale rappelant la 505, logo chiffré central rappelant la 504, et feux arrière en clin d’oeil inversé à la 504 Coupé. Pour la SW, l’arrière s’inspire du concept car de Pininfarina dénommé Riviera : un nom qui aurait été plus sympa que SW, tant qu’à piocher dans les souvenirs.

En fait, la 508 SW est la représentation parfaite de la stratégie actuelle de Peugeot, initiée avec la 308, mais vérifiée avec la 3008 : sans gros moteur, jouer la classe et la distinction incitant les clients à s’offrir les versions hautes approchant du premium, augmentant la marge et l’image de marque. Pour une marque généraliste, l’heure n’est plus, comme l’a fait Audi en son temps, aux motorisations soit grosses, soit sportives, soit les deux (lire aussi : Audi V8 et Audi Avant RS2) : cette stratégie pouvait se faire dans les années 80 et 90, plus aujourd’hui, où le downsizing est roi, et où le créneau du gros moteur est squatté par les allemands. Italiens et anglais, grâce à des marques fortement ancrées dans le premium ou la sportivité (Jaguar, Maserati, Alfa Romeo) peuvent prétendre à jouer un rôle dans ce secteur.

Même si l’on regrette ce qui nous semblait déjà pauvre, le bon vieux PRV ou le plus récent ESL, avec leurs 6 cylindres, la nouvelle ère est aux petits 4 cylindres turbocompressés pour les généralistes. Et malgré la mauvaise publicité qui en est parfois faite par-ci par-là sur les forums ou ailleurs, force est de constater que le 1.6 THP, tout petit qu’il soit, fait parfaitement le job, se déclinant parfois jusqu’à 270 chevaux sur la 308 GTI et promettant 300 chevaux en version hybride qui ne saurait tarder.

Pour aller se battre avec des constructeurs tels que Skoda ou Volkswagen (appartenant tous deux au même groupe), la 508 « II » semble donc bien armée, d’autant qu’elle bénéficiera d’un avantage naturel sur un des plus gros marché européen, la France. Il faut cependant, sans prendre de la clientèle aux SUV, proposer une réelle alternative : le style de ce break SW en est la preuve, on peut aujourd’hui sortir une belle voiture en France, ne reniant pas son passé tout en respectant les codes imposés depuis des décennies par les constructeurs allemands (ou ceux dans leur orbite).

Pour les clients européens (surtout du Nord), et les french basheurs, il restera un autre choix : l’Opel Insignia, dernier modèle développé sous l’ère GM et qui propose, sur la plate forme E2XX (différente, donc de l’EMP2 de la 508), des moteurs un peu plus sportifs, avec un 2 litres turbo de 260 chevaux fortement sensible au malus. Le temps que DS (avec la DS 8 ?) et Citroën (avec une nouvelle C5 ?) sortent leur berline sur la même base, Opel passera ensuite sans doute à une nouvelle Insignia à plate-forme et motorisations PSA ! Pour l’instant, l’Insignia continue de jouer sa partition, en bénéficiant de plusieurs marchés d’exportation intéressant : les USA et la Chine avec la Buick Regal, et l’Australie avec la Holden Commodore. En effet, la vente d’Opel à PSA n’a pour l’instant pas interrompu la fourniture de ces modèles, ce qui ne sera pas le cas de la prochaine génération d’Insignia « by PSA », à moins que mon intuition d’un nouveau rapprochement de PSA et GM dans le futur ne se confirme.

Cette réflexion nous amène à un petit aparté : le rapprochement GM/PSA de 2012 s’était avéré catastrophique, malgré 2 projets majeurs sortant aujourd’hui (Opel Crossland X et GrandLand X). GM arrivait en sauveur, et PSA (et notamment la famille Peugeot) n’avait pas vraiment aimé. Le groupe français, déjà en grande difficulté, avait du abandonner le fructueux marché de l’Iran. Heureusement, dès 2012, Peugeot avait en préparation son arme secrète du renouveau, la 308. Le divorce consommé, la croissance retrouvée, un actionnariat verrouillé (Famille Peugeot, Etat Français et Dongfeng à égalité), et des modèles renouvelés ont changé la donne : nul doute que Mary Bara regarde avec attention la méthode Tavares chez Opel. Si Carlos réussissait là où tous les GM boys ont échoué, cela pourrait changer la donne.

L’annonce rapide du nouveau retrait d’Iran de PSA malgré les ambitions affichées et les investissements réalisés peut être surprenant. Pas si l’on considère qu’une fusion amicale, entre égaux, se prépare depuis longtemps. L’expertise des français dans le redressement d’entreprise et dans la relance de marques (même si le cas DS laisse perplexe et que la relance de Citroën laisse dubitatifs les fanatiques de la marque), dans le design et dans la conquête de nouveaux marchés (hors Chine ou PSA peine) pourrait s’accommoder de la compétence américaine en matière de gros moteurs (V6 ou V8), de sa présence mondiale (des USA à la Chine, en passant par l’Australie ou l’Amérique Latine), et de son portefeuille glorieux de marques.

Tout alors prendrait sens : la berline 508 est typiquement une voiture « mondiale », pas en tant que voiture estampillée Peugeot, mais comme plate-forme compatible avec un sacré paquet de marchés. Les divergences de design entre les marques de PSA prouvent qu’il est tout à fait possible de s’adapter à moindre coût aux désirs de chaque zone. GM, avec une expertise d’un toucher de route « à l’européenne » pourrait, avec l’abandon de Ford, jouer le trouble fête sur le marché américain.

Voilà en tout cas ce que m’inspire la 508 : certes, le renouveau du segment D malgré l’émergence des SUV, mais aussi la confiance qu’a la marque en l’avenir, et le potentiel qu’elle dégage en vue d’une restructuration future inévitable à mon sens. Après l’expérience négative de 2012, mais le succès des projets communs, GM et PSA ont sans doute enfin terminé de se « renifler le cul » ! D’une certaine manière, le succès de la 508 II est donc impératif, au même titre que le redressement d’Opel : en apportant la preuve de sa capacité à s’adapter, le groupe PSA deviendra le partenaire légitime et mondial de GM, de quoi se passer largement des marchés iraniens.