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On en apprend tous les jours, et c’est plutôt bien. J’avais dans la tête de vous raconter la genèse de la Peugeot 309 à la numérotation intrigante, et de vous révéler ses origines de remplaçante de la Talbot Horizon mais rebadgée Peugeot en catastrophe suite à la disparition anticipée de la marque. Cette thèse est d’ailleurs largement partagée : la 309 ne devait pas être une Peugeot, mais bien une Talbot, du nom d’Arizona.

Après vous avoir parlé de la Peugeot 309, plus rien ne me retient pour vous conter l’Axel (ou plutôt l’Oltcit Club). Je n’avais jamais vraiment compris la présence de cette cousine de la Visa dans la gamme Citroën avant de connaître son histoire rocambolesque due à un mariage difficile entre Peugeot et Citroën. Lancé au début des années 70, le projet « Y » devait permettre à la firme aux chevrons de créer une gamme de citadines en 3 et 5 portes. Mais en 1974, Peugeot rachète Citroën et décide de rentabiliser ses plates-formes sur les deux marques.

Il y eut la Renault Belle Ile réalisée par Car Systeme et Gruau (lire aussi: Supercing Belle Ile) mais il y eut aussi un vrai cabriolet, la Supercabrio, réalisée par le carrossier belge EBS.

Dans les années 90, la petite bombe qui me faisait rêver ne s’appelait plus Peugeot 205 Gti. La relève s’appelait alors la Clio 16s, avec son 1,8 litres et ses 137ch (lire aussi : Clio 16s). Mais en 1993 apparaît le summum à mes yeux d’adolescents de l’époque : la Clio Williams.

Lorsqu’est sortie la Plymouth Prowler, j’avoue avoir été estomaqué par le culot du groupe Chrysler. Après la Viper, la Prowler venait revisiter l’histoire automobile américaine de belle manière, encore une fois. Peu de constructeurs européens auraient osé. Cette audace n’empêchera pas la marque Plymouth de disparaître, et les Prowler seront produites sous la marque Chrysler pour la fin de leurs carrière.

Bentley, pendant près de 12 ans (de 1991 à 2003), produisit un coupé sans concurrent direct, puisque rien n’existait de comparable aux Continental R, S, T et SC. Surtout, il s’agissait d’un modèle totalement spécifique à Bentley, sans équivalent chez Rolls. Seule la déclinaison cabriolet Azure avait son pendant chez Rolls Royce : la Corniche (ou plutôt l’inverse).

Allez savoir pourquoi l’Italie a pris cette place si particulière dans l’industrie automobile mondiale. Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Pininfarina, Alfa Roméo et j’en passe ? Plus étonnant, cette place particulière, l’Italie l’a aussi dans le monde de la moto, avec Ducati, Cagiva, Agusta, Piaggio et bien sûr Bimota. On apprend aujourd’hui la mort de Massimo Tamburini, après une lutte contre le cancer, et c’est le monde de la moto qui est en deuil. C’est l’occasion pour moi de vous présenter brièvement la marque qu’il avait créé dans les années 60, Bimota.

En 1985, l’heure est plutôt à la grosse berline bien carrée chez Volvo, et surtout aux breaks au look de parpaing. Pourtant, perpétuant une longue tradition de coupé (la superbe P1800 ou l’improbable 262C), Volvo présente à Genève son nouveau coupé de luxe dérivé des 740/760, la 780. Contrairement à la Volvo 262C, la marque suédoise fait appel au carrossier Bertone pour développer, dessiner et produire ce nouveau haut de gamme. Aussi, la 780 est autant italienne que suédoise.

En 2004, General Motors n’a pas encore abandonné toute idée de relancer sa filiale suédoise Saab, notamment sur le marché nord-américain, mais veut limiter les investissements. C’est dans cette optique que seront lancés deux modèles uniquement aux USA, la Saab 9-2X (2004-2006) et la Saab 9-7X (2005-2009). Comme souvent, pour réduire les coûts (et pensant que le consommateur n’y verrait que du feu, GM se sert dans ses nombreuses filiales pour sortir de son chapeau des produits soi-disant authentiques : le meilleur moyen de brouiller l’image si spécifique de Saab.

Une conversation anodine sur Facebook donne parfois naissance à un article à ranger au rayon « insolite » de Boîtier Rouge. Un copain qui engage la conversation sur Chips (souvenez-vous Becker et Puncherello), on parle bagnoles et séries, et vient LA question existentielle : pourquoi General Lee, la voiture des Duke dans la série « Shérif fais moi peur » a-t-elle les portes soudées ? Et voilà comment vous vous retrouvez à lire un article sur une Dodge Charger Orange de 1969 flanquée d’un 01 et dotée d’un drapeau sudiste sur le toit.

Si General Motors a imaginé des Saab destinées au marché américain sur des bases multiples (lire aussi: Saab 9-2X), elle fit aussi l’inverse. Décidée à percer (enfin) sur le marché européen avec sa marque haut de gamme Cadillac, mais consciente que ses produits purement américains n’étaient pas adaptés au marché visé, la General Motors décida donc de mutualiser encore une fois les compétences pour accoucher de la Cadillac BLS.

En 1991, cela ne fait que quelques mois que le rideau de fer est tombé, et la Tchécoslovaquie est encore de ce monde. Skoda a été vendu à Volkswagen et le denier constructeur automobile indépendant du pays, Tatra, vivote avec une 613 en bout de course (lire aussi : Tatra 613). Et pourtant, le carrossier Métalex (qui produit aussi une Skoda Favorit Cabriolet et des véhicules de course, lire aussi: Skoda Favorit Roadster) présente cette année là une superbe sportive à moteur V8 Tatra, la MTX Tatra V8, et provoque une quasi émeute dans le centre de Prague lors des prises de vue pour réaliser les dossiers de presse.

J’avais déjà eu l’occasion de vous parler des K-cars japonaises dans l’article sur la Nissan Figaro (lire : Nissan Figaro). Cette catégorie de voiture, aussi appelée kei cars (pour « keijidosha », ce qui veut dire mini voiture), ou midget, est spécifique au Japon, on la fiscalité est particulièrement avantageuse pour les véhicules de moins de 3,40 m de long, moins de 1,48 m de large, et dotés d’un moteur de moins de 990 cm3. Ces contraintes auraient du donner naissance à des voitures banales et sans charme. Pourtant, cette catégorie automobile a prouvé la créativité des japonais, et a donné naissance au mouvement néo-rétro qui submergea ensuite l’Europe avec les VW New Beetle, Mini, Fiat 500 ou les USA avec les muscle cars remises au goût du jour et les hot rods modernes (lire : Plymouth Prowler).

Quand on évoque une supercar siglée Jaguar, on pense tout de suite à la XJ220 (lire aussi : Jaguar XJ220). C’est oublier la fantastique XJR-15, qui la précéda sur les chaînes de fabrication de l’usine JaguarSport de Bloxham.

C’est à l’occasion d’un périple en stop pour rejoindre Séville et l’exposition universelle de 1992 que j’ai fait la connaissance d’une drôle de Renault. Lorsque j’en croise une pour la première fois à Madrid, je la vois de face et ne remarque rien, jusqu’à ce qu’elle arrive à ma hauteur, et là, surprise : ce que j’avais bêtement pris pour une Renault 5 n’en était pas une. Quelques détails auraient du me mettre la puce à l’oreille : pare-chocs en métal, clignotant sous les phares, l’avant dénote déjà. Mais c’est l’arrière qui n’a rien à voir, avec cette malle disgracieuse, ces feux arrière carrés, et cette signature sous le nom de Renault : Siete.

La lecture des articles concernant les Gallardo de la Police italienne (lire : Les Lamborghini de la police italienne et lire : Les Lamborghini de la police italienne à Paris) donne des idées aux lecteurs de Boîtier Rouge et pour prouver que les Brigades Rapides d’intervention de la Gendarmerie Nationale n’a pas toujours été mal dotée, voici un petit florilège des véhicules utilisées depuis les années 70 :

Aujourd’hui, Citroën nous annonce que sa gamme DS va sélargir en Chine et qu’elle va présenter au Salon de Pékin son nouveau SUV dérivé du concept car Wild Rubis. Après la DS3, la DS4 et la DS5 (et DS5 LS), voici donc la DS6 WR (pour Wild Rubis, « I presume »).

Il ne faut pas toujours se fier aux apparences. Au volant de la Chrysler Crossfire (produite entre 2004 et 2007), vous pensez profiter d’une voiture pleinement américaine. Pourtant, la Crossfire n’est pas celle que vous croyez.

Bon, je n’aime pas trop les communiqués de presse, et pourtant, j’en ai reçu deux intéressants ce matin. L’un concernant la présentation de la DS6 WR (Lire aussi: DS6 WR), et l’autre présentant la 2008 DKR.

Pour être franc, j’ai eu pendant longtemps un poster de la Testarossa dans ma chambre. S’il y a eu une automobile mythique pendant cette décennie 80, c’est bien elle (avec la Lamborghini Countach peut-être, lire aussi : Lambo Countach).

Vous désirez une Golf sans que cela se remarque, une Porsche sans en avoir les moyens, une petite voiture « à part », et vous kiffez les tapas ? Sautez sur la Seat Ibiza première génération, qui se négocie à des tarifs vraiment tout doux, y compris dans sa version la plus punchy, la SXI.

Mais c’est quoi ce Dongfeng, dont on nous rabâche les oreilles, et qui vient de mettre un pieds dans le « grand capitalisme français » en lâchant quelques centaines de millions d’euros pour 14 % de PSA (750 millions d’euros, ce qui n’est pas cher payé (lire aussi :Le Péril Jaune !) ?

Lancia se meurt et personne ne s’en offusque. Le temps d’une Thema à moteur Ferrari (lire aussi : Lancia Thema 8.32) ou d’une Delta intégrale est révolu (lire aussi : Lancia Delta HF 4WD Integrale). On en vient même à regretter la Thésis (lire aussi : Lancia Thesis) qui avait le mérite d’oser. Aujourd’hui, la marque italienne n’est plus l’ombre que d’elle-même, et se transforme en badge pour voitures américaines. D’ailleurs il se murmure que la direction de Fiat voudrait limiter Lancia au seul marché transalpin (qui représente 80 % de ses ventes) et à la seule Ypsilon.

Je me souviens d’un temps pas si lointain (ah si 25 ans c’est loin tiens!) ou croiser une Lada dans les rues de Paris n’était pas si rare. Je me rappelle d’un temps ou le meilleur 4×4 en zone rurale et montagnarde, c’était le Niva. Je me souviens d’un temps ou ces autos venues du froid arboraient fièrement sur la vitre arrière l’autocollant « distribuée par Poch » (lire aussi : Réseau Poch) et moi, petit enfant, je pensais à Porsche.

La Dacia Logan est trop grande pour vous ? Et la Sandero trop moderne ? Alors j’ai la solution : importez d’Inde une Mahindra Verito Vibe, une Logan raccourcie pour de basses raisons fiscales.

Quand on parle de coupés ou cabriolets délirants singeant les Mercedes d’avant-guerre, on pense tout de suite aux plus célèbres d’entre eux, Excalibur, ou Zimmer. Aux Etats-Unis, dans les années 70 et 80, il existait un réel engouement pour ces véhicules qu’on qualifierait aujourd’hui de « bling bling ». A l’époque, les constructeurs de ce type fleurissaient outre-atlantique.

Beaucoup comme moi rêvent d’une Citroën SM, au fameux moteur Maserati, à sa ligne incroyable et sortie de nulle part, et à ce qu’elle représente dans l’industrie automobile française : une sorte de summum qu’on atteindra jamais plus (lire aussi: Citroën SM).

Je n’ai jamais été un afficionado des véhicules amphibies, mais j’ai un petit côté chauvin. Aussi, lorsque Hobbycar présente en 1994 le B612, j’ai plein d’espoir pour cette société qui semble avoir tout pour elle. Des idées d’abord, grâce à François Wardavoir, le concepteur du B612 ; de l’argent aussi, grâce à Serge Desmarais, un héritier du pétrole qui investit 67 millions de francs ; une usine flambant neuve près de Blois, avec piste d’hélico et plan d’eau ; et une équipe de 45 ingénieurs motivés par une aventure sans précédent en France.

Ceux qui s’intéressent au design ne peuvent que connaître Raymond Loewy. Ce petit français exilé professionnellement aux Etats-Unis a révolutionné, voire tout simplement créer ce que l’on appelle aujourd’hui le « design » justement. Son agence créée dans les années 30 à New York produira l’un des plus célèbres logo de la planète (et pourtant l’un des plus simples) : celui de Lucky Strike (il dessinera aussi des logos pour Shell ou Exxon, ou LU).

Si Peugeot a démocratisé le coupé/cabriolet grâce à la Peugeot 206 CC (lire aussi: Peugeot 206 CC), c’est bien Mercedes qui le premier l’a remis au goût du jour en lançant en 1996 la SLK. On l’a vu, le marché des petits roadsters s’est relancé au début des années 90 sous l’impulsion de Mazda et de sa MX5. Dans la foulée, de nombreux constructeurs s’engouffreront dans ce créneau : Fiat et sa Barchetta, MG et sa F (lire aussi : MG F), BMW et sa Z3, entre autres. Mercedes pénètre ce marché un peu plus tard, mais avec un réel succès.

Aux Etats-Unis, il n’y a pas que les « big three » que sont GM, Ford et Chrysler. Une multitude de marques plus ou moins confidentielles, et plus ou moins excentriques, existent ou ont existé tout au long du siècle dernier.

L’automobile réserve parfois des surprises, liées à l’histoire, aux hommes, au génie et à la débrouille. C’est le cas aux Philippines, ou l’histoire a créer un segment de marché inconnu ailleurs : les Jeepneys.

Vebi Koç est un homme d’affaire turc têtu, et grand amateur d’automobile. Il a un rêve au milieu des années 50 : offrir à la Turquie une marque automobile nationale. Il a déjà fait fortune dans la distribution d’automobiles et la construction de tracteurs, et s’allie d’abord à Ford pour produire des camions et des véhicules particuliers, en créant Otosan en 1959. Déjà à cette époque, on le prend pour un fou. Il faut dire que le marché automobile anatolien n’est pas très développé, avec 2 à 3000 ventes annuelles. Qu’à cela ne tienne, Koç persiste. Il n’oublie pas son rêve de créer sa propre marque, et finira par sauter le pas en 1966 en créant Anadol.