Chez Audi, la forme fastback n’était pas tout à fait une nouveauté. La marque l’avait expérimentée dès 1986, avec la 80 « B3 » qui effleurait joliment le sujet : lors de sa présentation, le modèle avait été unanimement salué pour son style, qui annonçait déjà le bio-design de la décennie suivante — mais un bio-design maîtrisé, heureusement éloigné des outrances italiennes ou japonaises. Depuis la 80 « B2 », due à Giugiaro, le profil des berlines Audi se caractérise par ses six glaces, le fenestron de la porte arrière étant supprimé et remplacé par un vitrage solidaire de la caisse, blotti contre le montant C. Sur la « B3 », dessinée en interne sous la férule de Hartmut Warkuß et J Mays, cette lucarne a pris de l’ampleur ; associée à la finesse des montants et à la monumentale lunette arrière, elle définit un habitacle lumineux, en dépit d’une tôlerie latérale déjà prépondérante. Or, avec onze ans d’avance, la silhouette de cette auto, avec son long porte-à-faux avant et son coffre quasiment atrophié, narre déjà les postulats du design de la « C5 », que cette dernière va cependant sublimer en s’inspirant des préceptes du Bauhaus, école architecturale fondée en 1919 par Walter Gropius, qui nous a légué de précieux principes — « l’art et la technique, une nouvelle unité » — et qui affirmait aussi : « L’esprit est comme un parapluie, il fonctionne mieux lorsqu’il est ouvert ». Dans une logique sinistre, dès 1933, les nazis ont persécuté les disciples du Bauhaus, ont fermé leurs ateliers et les ont contraints à l’exil ; mais la sauvagerie et l’inhumanité ne peuvent rien contre les idées et, près de quatre-vingts ans après son irruption, l’automobile s’en est emparée pour donner vie à deux manifestes esthétiques dont l’empreinte n’a pas faibli dans la mémoire collective : le concept-car TT de 1995 et, donc, l’A6 de 1997. C’est au Salon de Genève de cette année-là qu’Audi présenta sa nouvelle berline du segment H ; le nom « A6 », corrélé à la nouvelle nomenclature de la firme, désignait déjà depuis trois ans la « C4 » restylée mais, entre les deux modèles, la rupture s’avéra brutale.

Là encore, c’est Hartmut Warkuß qui a supervisé la démarche conçue par Claus Potthoff. Relativement consensuelle vue de face, la « C5 » ne commence réellement à s’exprimer qu’à partir du moment où on la considère de trois quarts avant, pour se révéler de profil et s’épanouir enfin de trois quarts arrière. C’est sous cet angle que le parti-pris stylistique de la voiture vous saute à la gorge et, en général, provoque des réactions brûlantes qui concernent soit une réfutation viscérale, soit une adhésion effrénée. Même vingt-six ans plus tard, la prise de risque continue d’impressionner. Cette poupe aux galbes strictement inédits, ces feux affleurants aux courbes subtiles que la tôle épousait, ce pavillon en arche et ces bas de caisse traités en noir mat de façon à éviter de « noyer » les roues dans la carrosserie — tout cela participait d’un itinéraire déconcertant, calibré pour déstabiliser le spectateur, l’extirper de la routine des chromes surabondants et des malles callipyges, désengourdir un imaginaire ankylosé dans le misonéisme. Ainsi que l’affirmait Constantin Brâncusi, « la simplicité est la complexité résolue ». Avec l’A6, la démonstration en est magistrale : le format retenu possède la clarté de l’évidence. Ici, l’harmonie n’a pas même besoin d’être revendiquée ; elle gouverne chaque détail et rend un hommage éclatant à la pensée de Gropius : « L’architecture commence là où l’ingénierie s’arrête. » À force de dialoguer, les deux notions se confondent. Le regard est en paix, l’âme comprend qu’elle est heureuse, l’air glisse en silence sur la longue carcasse faite de métal autant que de songes.

Toutefois le style ne fait pas tout et, à l’instar de la « C4 », sa remplaçante avait elle aussi pour mission d’incarner une montée en gamme significative à tous égards. Abandonnant définitivement le cinq-cylindres, les versions sportives de la « C5 » s’en remirent dès lors exclusivement au V8 maison, auquel quelques amateurs avertis avaient déjà pu goûter au volant des confidentielles S4, S6 et S6 Plus, laquelle culminait déjà à 326 ch ! Pourtant, ce n’avaient été que d’aimables zakouski en comparaison de ce que préparaient les motoristes d’Ingolstadt, bien décidés à rendre coup pour coup à AMG, dont la E 55 délivrait déjà 354 ch, et à la première M5 à moteur V8, qui en totalisait 400. Dans un tel contexte, la nouvelle S6 présentée en 1999 parut presque timorée, elle qui se contentait de reprendre le moteur de la S8 « D2 » dans sa première version ; bien sûr, ses 340 ch n’amusaient pas le terrain et permettaient déjà de toiser les 540i et E 430, mais l’auto s’apparentait davantage à une machine de grand tourisme, stylée, rapide et offrant les avantages d’une transmission « tous temps » — à ce niveau de puissance, le quattro était évidemment de rigueur — qu’à une sportive ultime du calibre de la RS4 « B5 », elle aussi dévoilée en 1999. L’apparition de celle-ci, héritière assumée de la mythique RS2, suggérait qu’Audi avait bel et bien l’intention de développer une gamme d’ultrasportives (pour reprendre la terminologie d’époque du Moniteur Automobile), conçues pour jouer le rôle de feu d’artifice final puisqu’apparaissant vers le couchant des modèles dont elles dérivaient. Ainsi, tout comme la RS2 avait brillamment clôturé la longue histoire des 80 tandis que la RS4 allait faire de même pour la première génération d’A4, la RS6 qui vit le jour au début de l’été 2002 accomplit ses premiers tours de roues alors que l’A6 « C6 » piaffait déjà dans l’ombre…

Chez Audi en ce temps-là, on ne laissait donc pas les modèles les plus emblématiques de la firme mourir de leur belle mort ; bien au contraire, on leur offrait, en guise d’adieu, des dénouements flamboyants qui correspondaient à autant de pieds-de-nez adressés à la concurrence. Les volutes sophistiqués de la « C5 » subirent donc une cure d’anabolisants destinée à leur permettre d’abriter des trains roulants spécifiques ; tout en restant relativement discret — contrairement à celui des RS6 actuelles —, l’accastillage « RS » ne pouvait qu’attirer l’attention du connaisseur, avec ses ailes rebondies, ses grandes roues de 18 pouces, son assiette abaissée de 10 mm versus celle de la S6 et le porte-à-faux avant légèrement allongé, typique de toutes les « C5 » à moteur V8. Un 4,2 litres qui, après être passé entre les mains des sorciers de chez Cosworth (propriété d’Audi depuis 1998), changea résolument de typage, comme le proclamaient ses deux turbos, ses 450 ch et ses 580 Nm (480 ch sur la RS6 Plus !). Naturellement, ce sont là des chiffres devenus presque banals mais, au tout début de ce siècle, ils imposaient le respect. Et, deux décennies plus tard, la RS6 originelle demeure impressionnante, sans pour autant trahir la philosophie stylistique de sa matrice. Un peu comme une Porsche 930, elle parvient à évoquer la performance sans sombrer dans l’outrance et la vulgarité. À notre sens, elle mérite d’ores et déjà l’attention des collectionneurs car il s’agit non seulement d’un jalon historique dans l’histoire des berlines et breaks Audi « à conduire », mais aussi d’une automobile particulièrement jouissive à mener, même si l’amortissement demeure perfectible et le sous-virage encore trop présent, en dépit de la mise au point du Dynamic Ride Control inauguré par le modèle et livré ici de série. Tout à la fois feu d’artifice technologique, familiale accomplie (il y a de la place pour cinq personnes et un coffre compréhensif), redoutable autoroutière et aussi performante qu’une GT contemporaine, cette forme de quintessence automobile a, de surcroît, le bon goût d’être devenue abordable. Pour l’instant, du moins… Un conseil : ne tardez pas !