L’auteur de ces lignes doit le confesser : dans ce qui suit, il ne sera guère question d’objectivité. Le fait est : depuis ma plus tendre enfance, j’ai toujours considéré la 308 comme la plus belle des Ferrari de route. Postulat très personnel, peut-être même allant jusqu’à l’intime – comme tout ce qui peut susciter l’émotion dans nos âmes de petrolheads. Certains d’entre nous ne jurent que par la Daytona, d’autres fantasment sur la 250 GTO, d’autres encore se pâment devant la 456, et comment ne pas les comprendre ? Pourtant, aussi loin que je m’en souvienne, c’est bien la 308 qui m’a toujours davantage bouleversé que ses sœurs, fussent-elles nanties des prestigieux V12 maison. C’est d’ailleurs en rangeant mes archives que je suis retombé sur l’un des premiers catalogues du modèle et que j’ai réalisé l’âge avancé qui était désormais le sien…
La fille de Sergio
Réglons d’emblée leur compte aux nostalgies télévisuelles que certains se croient obligés de convoquer dès qu’il s’agit d’évoquer la 308 : oui, on sait, c’était la bagnole de Thomas Magnum dans la série éponyme – mais le dernier épisode d’icelle a été tourné en 1988 et, il faut bien le dire, les scénarii d’époque ont sensiblement moins bien vieilli que la Ferrari, dont la sculpturale beauté a hypnotisé plus d’un téléspectateur. Au vrai, l’histoire de la 308 a commencé bien plus tôt, au Salon de Paris 1965 pour être précis. Cette année-là, Pininfarina dévoilait un concept car aussi somptueux que décisif : la Dino Berlinetta Speciale annonçait de grands changements à venir dans la gamme Ferrari – même si elle n’avait pas encore le droit de porter ce nom. C’est qu’en ce temps-là, aux yeux du Commendatore, une Ferrari de route se devait de posséder un V12 installé à l’avant. Contrairement à Sergio Pininfarina, Enzo Ferrari ne croyait pas au moteur central et il fallut beaucoup de temps au carrossier pour convaincre le seigneur de Maranello de bien vouloir intégrer une telle architecture à sa gamme. Ce qui advint de façon biaisée avec la Dino 206 GT de 1967, descendante directe du prototype de 1965 et qui, très vite, se mua en 246 GT avant de quitter la scène en 1974, sans être remplacée par la Dino 308 GT4 censée lui succéder. Car la véritable héritière de la 246 GT, présentée l’année suivante, n’était autre que la 308 GTB !
La perfection existe, je l’ai rencontrée
Les points de filiation entre les 246 GT/GTS et les 308 GTB/GTS sautent aux yeux, à commencer bien sûr par leur design. Leonardo Fioravanti, co-auteur de la Dino avec Aldo Brovarone, livre ici une sorte de synthèse idéale entre les Dino et la Berlinetta Boxer – œuvre du seul Fioravanti présentée en 1973. De la Dino, la silhouette de la 308 GTB reprend ainsi le principe de la lunette inversée et les prises d’air coniques scarifiant le profil à la hauteur des ailes arrière pour venir mourir dans les portières ; de la BB, l’avant plus acéré ayant dicté le recours à des projecteurs escamotables, de même que la ligne de démarcation ceinturant la caisse. Les dimensions plus compactes (la 308 mesure dix-sept centimètres de moins que la BB en longueur, et onze centimètres de moins en largeur) ne nuisent pas, bien au contraire, à l’équilibre des formes : à mon sens, la « petite » berlinette à moteur V8 s’avère plus élégante que sa contemporaine nantie du 12-cylindres, sans perdre une once d’agressivité. Contemplez-la sous n’importe quel angle : il est strictement impossible d’y déceler la moindre faute de goût, la plus petite imperfection. Un demi-siècle après sa présentation, la 308 GTB n’a pas vieilli et cela représente en soi un bel exploit – d’autant que certaines de ses descendantes (348 ou 360 Modena par exemple) ont bien davantage subi les outrages du temps.
Une vraie Ferrari
Si elle ne s’appelle plus Dino – la marque sera discrètement abandonnée en 1977 –, la 308 GTB, en dépit de son V8, prend donc le relais de la 246 GT en tant que modèle d’accès à la gamme Ferrari, à laquelle elle est officiellement rattachée. Et, vis-à-vis de sa devancière, l’auto change de statut, avec des volumes de production en nette augmentation : en dix ans de production, et en tenant compte des dérivés à moteur 2 litres développés pour le marché italien, ce sont plus de 15 000 exemplaires qui quitteront les chaînes de montage de Maranello ; il faudra attendre la F430 pour qu’une berlinette Ferrari à moteur V8 retrouve de tels volumes ! Renforçant les acquis des 246, la 308 biplace pose les bases d’une structure de gamme encore en vigueur de nos jours : à la carrosserie fermée des débuts s’adjoint, à l’automne de 1977, une version spider baptisée GTS, élaborée selon le même principe que la 246 éponyme. Il n’y aura jamais de cabriolet 308 « officiel » : les amateurs de conduite cheveux au vent devront se contenter de cette formule directement inspirée des Porsche 911 Targa, comportant un arceau de sécurité et un toit escamotable. Stratégie judicieuse : les deux tiers des 308 produites seront des GTS !
Des performances en demi-teinte
Marque de légende, design de rêve, mécanique noble et puissante, avantages spécifiques du moteur central : sur le papier, l’agrégat proposé par les 308 GTB et GTS semble indépassable. Pourtant, le bilan s’avère objectivement contrasté dès lors que l’on prend le volant. Sans aller jusqu’aux ricanements surjoués de James May, qui se plaignit, dans un épisode de Top Gear, du fait que sa 308 personnelle était ridiculement poussive, le modèle n’offre pas la polyvalence d’une 911 contemporaine, sans pour autant dominer la voiture de Stuttgart en termes de performances chiffrées – ce d’autant plus qu’en ce temps-là, les puissances revendiquées sur les fiches techniques éditées par Ferrari péchaient souvent par excès d’optimisme, pour rester poli… Par surcroît, la 308 va beaucoup souffrir, en 1980, de l’abandon des quatre carburateurs Weber au profit d’une injection Bosch K-Jetronic. La puissance chute de 255 à 214 ch – c’est-à-dire, pour fixer les idées, vingt-six chevaux de moins qu’une Mercedes 500 SLC ! Le tir sera corrigé deux ans plus tard avec le V8 32 soupapes des 308 Quattrovalvole, dont les 240 ch assureront une fin de carrière digne à l’auto.
À jamais la plus belle
Remplacée par la 328 en 1985, certes plus puissante de 30 ch mais dont le restylage, quarante ans après, semble étrangement plus daté que sa matrice, la 308 a indéniablement marqué l’histoire de Ferrari. Sa popularité, jamais démentie, s’est nourrie d’un charisme demeuré intact malgré les années et les défauts objectifs de l’auto, qui feraient sans doute grimacer les habitués de ses lointaines descendantes telles que les F8. Direction camionnesque, position de conduite saugrenue et qualité de finition digne d’une Fiat 127 n’en font pas la compagne idéale pour les longs trajets. Bien plus fiable que ne le pensent la plupart des profanes, le modèle n’en exige pas moins un entretien à la hauteur de son blason et, comme toutes les sportives de son époque, demande engagement et même une certaine abnégation de sa part de son pilote. L’auto a toutefois le bon goût d’être relativement accessible, hormis les rares GTB « Vetrosina » réalisées en polyester, que la cote LVA évalue à 180 000 euros, la plupart des variantes peuvent s’échanger pour la moitié de ce prix. Somme toute, ce n’est pas cher payé pour la plus jolie Ferrari de tous les temps !
Texte : Nicolas Fourny
