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« La 760 est une automobile de caractère dont les capacités de séduction ne s’adressent pas au premier mouton de Panurge venu »

« La 900 décapotable conserve les caractéristiques qui ont préalablement séduit les adeptes des carrosseries fermées ; en particulier, si son moteur n’a pas la noblesse d’un six-en-ligne bavarois, cela ne l’empêche pas de présenter une fiche technique susceptible de combler les plus exigeants »

Aujourd’hui on l’appelle « classic » mais en 1990, elle ne l’était assurément pas. La Saab 900 1ère génération est celle qui m’a donné le virus Saab. En 1990 j’ai 15 ans, et mon père roule, comme des millions d’autres français, en Peugeot 405 (lire aussi: La 405 de mon père). J’ai soif de distinction mais j’ai des rêves accessibles, et je jette alors mon dévolu sur la 900. Elle a, selon moi, tout pour elle : une ligne atypique, des déclinaisons sportives (les Turbo 16 boîtier noir de 175ch et boîtier rouge de 185ch), en 3, 4, 5 portes ou cabriolet et l’intérieur est luxueux sans être ostentatoire.

La Saab dont nous allons parler aujourd’hui n’est pas tout à fait une vraie Saab, mais restera sans doute dans les annales comme l’un des modèles les plus rares de la marque au Griffon. Et surtout comme le dernier modèle commercialisé avant le rachat par NEVS : la Saab 9-4X.

La Volvo Amazon est une voiture importante : avec sa ligne « ponton », elle pose les bases de ce que sera la marque suédoise pour les 50 années suivantes. Certes, le style n’est pas encore carré et massif comme les séries suivantes mais l’accent est d’ores et déjà mis sur l’apparente robustesse, la fiabilité et la sécurité. Déclinée en berline 2 ou 4 portes, ainsi qu’en break 5 portes, l’Amazon (ou série 120) restera en production pendant toutes les années 60.

Depuis le temps que je parle des voitures des autres , ou bien de celles que j’aimerais avoir, il était temps que je parle de la mienne. Si je rêve à beaucoup de voitures, je suis néanmoins totalement satisfait de ma Saab 9-5 Griffin 3 litres V6 Turbo qui, à chaque fois que je la conduis (40 000 km en deux ans tout de même) me donne toujours l’impression d’avoir une voiture exceptionnelle.

Certains constructeurs possèdent une telle identité qu’un seul modèle peut à lui seul influencer des générations d’amateurs d’automobiles décalées. C’est le cas de Saab qui, patiemment, a construit sa réputation depuis l’Ursaab d’après-guerre jusqu’à ces années 80 et son chef-d’œuvre ultime : la 900. Par petites touches, modèle après modèle, Saab a réussi à imposer sa différence, sans grands moyens mais avec patience et compétence. Aussi étrange que cela puisse paraître, la 900 dite Classic ou OG (par opposition à la NG sortie en 1994) n’est pas une voiture totalement nouvelle à sa sortie mais elle améliore l’existant pour devenir, en un peu plus d’une décennie, une icône suédoise aux côtés de sa rivale et compatriote, la Volvo 240.

Pendant cette petite pause estivale, perdu dans mes pensées en surveillant d’un oeil mes enfants et neveux jouant dans les vagues ou construisant un château de sable, je me suis posé une question existentielle : pourquoi j’aime Saab et pourquoi cette marque, malheureusement disparue, s’est avérée différente ? Était-ce dû à la technologie, au design, à la neutralité de son pays d’origine ? Autant de questions que je ne m’étais pas posées jusqu’alors et qui méritaient que je m’y attarde.

Dans les années 70 et 80, le temps automobile n’était pas le même qu’aujourd’hui, et une voiture née en 1974 pouvait vivre presque vingt ans tout en conservant une base de clients fidèles et sans être ridicule face à la concurrence. La Volvo 240 fait partie de ces voitures bien conçues qui durent et évoluent au fil des ans, jouant sur leur image de solidité (et de praticité) tout en se permettant quelques excentricités, comme la volontaire 242 GT (un coupé presque sportif), l’étonnante 262C qui se voulait originale et luxueuse, et surtout la 240 Turbo, archétype de la berline et du break “énervé”.

Grand volume de chargement, 6 cylindres, une suspension évoluée, une certaine idée bourgeoise du luxe, un look bien carré et une fiabilité toute suédoise : telles sont les qualités de la Volvo 960, perchée en haut de la gamme du constructeur de Göteborg dans cette époque troublée d’une fusion ratée avec Renault. Une voiture idéale pour être un daily driver aujourd’hui, encore dans les limbes de l’occasion malgré son étiquette de youngtimer. Retour sur cette grande berline oubliée à peine 20 ans après sa retraite.

Une Saab à 4 roues motrices, dotée d’un moteur V8 frôlant parfois les 400 chevaux, de la place pour la famille entière ? Non vous ne rêvez pas, un tel véhicule badgé du griffon a bel et bien existé sous le doux patronyme de Saab 9-7X. Bien entendu, il ne s’agissait pas d’une suédoise pur jus, mais elle récupérait juste ce qu’il faut de maquillage pour faire illusion sur le marché américain, sans pour autant casser la baraque.

Et si le pari osé de Geely et Volvo, la nouvelle marque Lynk & Co, créait la surprise en Europe en 2019, comme elle est déjà en train de le faire en Chine (où 46 252 exemplaires du Lynk & Co 01, un SUV cousin du Volvo XC40 se sont déjà vendus)? Peut-être, car la stratégie de conquête employée par Geely semble particulièrement étudiée et probablement efficace. En juillet, la nouvelle marque présentait la Lynk & Co 03, une berline partageant la plateforme du XC40 (lire aussi : Volvo XC40) et de la future S40 de chez Volvo.

Dans les années 80, Volvo présentait un drôle de profil. La vénérable maison suédoise réussissait l’exploit d’être relativement audacieuse avec son étonnante 480 (lire aussi : Volvo 480), passe-partout avec sa gamme 340/360 issue du constructeur batave Daf (lire aussi : 340/360), consensuelle avec les 740/760 (lire aussi : 740/760) et presque nostalgique avec le maintien dans la gamme de la très carrée 240. Aussi, les arrivées coup sur coup des 440/460, faisant passer le milieu de gamme à la traction en 1988, et des 940/960 en 1990, avec le L6 modulaire (« adieu PRV, on t’aimait bien ») qui donnera naissance à un fameux 5 cylindres, laissaient présager une entrée dans la modernité concrétisée par le lancement de l’excellente 850 en 1991.

C’est vrai que lorsqu’on parle de Saab en général et de la 900 Classic en particulier, le Turbo vient tout de suite à l’esprit, comme une marque de fabrique désormais inamovible du constructeur suédois. A Volvo le break, à Saab le turbo : c’est pas forcément vrai, mais c’est l’image d’Epinal. Seulement voilà, toutes les Saab ne sont pas turbo, et si les plus férus chercheront plutôt le Graal d’un boîtier rouge (une Turbo 16 soupapes Haute pression de 185 ch, c’est bon vous l’avez), les 900 atmosphériques ne sont pas inintéressantes, surtout dans cette rarissime version réservée à la France entre 1989 et 1990 : la Saab 900i 16 – 158 HP !

Mais qu’est-ce qu’il raconte ? Même Paul s’est dit que je devais m’être pris un des injecteurs fabriqués à mon nouveau boulot sur la tête. Il n’en est rien, rassurez-vous, laissez-moi le temps de vous expliquer cette Boitier Rouge-ception.

J’avais déjà évoqué la Saab 9-2X (lire aussi : les Saab américaines) mais il était temps d’en parler de façon un peu plus précise. Vous connaissez mon penchant pour la marque scandinave mais aussi pour toute marque un peu originale, ce qui fait que je me retrouve perplexe devant cet éphémère modèle. Oui en effet, j’aime aussi Subaru, et particulièrement l’Impreza dont la 9-2X dérive étroitement, mais j’ai toujours été dubitatif sur la politique de « badging » de GM. Résultat, j’hésite à dire si j’adore ou si je déteste cette Saabaru !

Ce qui est sympa avec l’automobile, c’est qu’on en apprend tous les jours, même quand on croit toucher sa bille… C’est sans doute votre cas, c’est aussi le mien. Au hasard d’une recherche sur tout autre chose, on croise le chemin d’une petite info, on déroule le fil, pour tomber sur un truc improbable. C’est ce qui m’est arrivé (une fois de plus) ce matin, donnant l’occasion d’écrire ce court article sur la première usine Volvo hors de Suède : l’usine DiVolvo d’Arica.

Quel est le point commun entre une Renault Clio V6 et une Volvo C70 ? Toutes les deux furent produites dans la même usine, à Uddevalla, petite bourgade de 30 000 habitants au Sud de la Suède. Et pour ces deux voitures (du moins leurs premières générations), on trouve à l’origine un écossais pas toujours commode, un certain Tom Walkinshaw (lire aussi: Renault Clio V6).

On s’en rend moins compte aujourd’hui, alors que notre œil s’est habitué à sa silhouette, mais à sa sortie en 1982, la Volvo 760 a choqué les européens par son style… particulier. Mais il faut croire que la force d’un design c’est de s’imposer avec le temps, puisque le couple 740/760 est aujourd’hui considéré comme un classique, à deux doigt d’approcher l’icône 240 ! Car malgré sa ligne déconcertante, la série 700 conservait les fondamentaux de Volvo : une impression de robustesse confirmée à l’usage, un soin tout particulier apporté à la sécurité passive et active, des capacités de d’utilitaire dans ses versions breaks, et un certain standing malgré tout (doublé d’une originalité toute suédoise).

On aura beau (et moi le premier) cracher sur GM et sa gestion calamiteuse dans les années 2000 de sa filiale suédoise Saab, aboutissant à sa perte (ou presque), son arrivée au capital en 1989 sauva sans doute le petit constructeur. Certes, à cette époque GM s’offrait des filiales sur des coups de tête et sans stratégie particulière (du moins apparente), comme Lotus par exemple, mais contre toute attente, le groupe américain va s’atteler à développer sa nouvelle filiale (il en rachètera l’intégralité du capital à la famille Wallenberg et à Investor AB en 2000) en lui offrant dans la décennie deux modèles forts et respectueux de l’identité Saab : la 900 en juillet 1993 (qui deviendra la 9-3) et la 9-5 en 1997 (lire aussi : Saab 9-5). La 900 dite « NG » (pour nouvelle génération) est souvent snobée par les puristes, à tort : il serait temps de la réhabiliter.

Vous finissez par savoir tous que j’ai un petit penchant pour les Saab (il faudrait être aveugle pour ne pas s’en apercevoir). Si je roule en 9-5 (lire aussi : La Saab 9-5 de Boîtier Rouge), c’est bien entendu la 900 qui représente pour moi LA Saab par excellence, celle qui mérite son surnom de « Supérieure Aux Autres Bagnoles » (lire aussi : Saab 900); et les meilleures des 900 dites « classiques » (par opposition aux Saab 900 NG, lire aussi : Saab 9-3 Viggen), ce sont celles qui disposent du 2 litres Turbo B202 à 16 soupapes ; et les meilleures des Saab 900 Classiques dotée du B202 16S, ce sont celles qui offrent le turbo haute pression ; et les meilleures des Saab 900 Classiques Turbo Haute pression, ce sont celles dotées du « Boîtier Rouge » (tout à coup, beaucoup de choses s’éclaircissent hein?). Et la plus rare des Turbo 16s Boîtier Rouge, c’est assurément la GT Aero.

Vous commencez à connaître mon léger penchant pour les voitures siglées d’un griffon suédois (lire aussi : La voiture du Boss). J’ai désormais l’occasion de conduire de nombreuses voitures modernes et performantes, et ma 9-5 me bluffe toujours : si elle commence à dater, elle n’est sûrement pas dépassé, si ce n’est du côté des gadgets électroniques type GPS, caméra de recul ou autre « bidules ». C’est d’ailleurs ce que se sont dit les chinois de BAIC qui continuent de faire perdurer la tradition turbo-compressée dans l’Empire du milieu, aux Philippines et au Chili (en attendant l’Europe?).

Malgré son look de gangster, ou de vilain dans James Bond (comme le qualifie Car & Driver), Christian Von Koenigsegg ne peut pas être foncièrement mauvais puisqu’il conduit tous les jours une Saab 9-5 blanche, l’une des dernières produites par Saab avant sa première faillite. D’ailleurs, en 2009, Koenigsegg s’était mis sur les rangs des repreneurs de la mythique marque suédoise, tenant la corde jusqu’à ce qu’il renonce à son projet : trop compliqué sans doute (l’avenir lui donnera raison) !

On connaît suffisamment mon penchant pour les suédoises en général pour qu’on ne puisse pas croire à de l’acharnement, car je vais encore vous parler de Volvo aujourd’hui, et toujours pour en rire un peu. Mais qui aime bien châtie bien ! Aussi aujourd’hui je vais parler de l’incroyable Volvo 262C.

Après 72 heures bien pesantes (ndlr: cet article date des peu de temps après les attentats de janvier à Charlie Hebdo), j’ai cherché une histoire qui puisse détendre l’atmosphère. J’en avais justement une sous le coude depuis longtemps, et j’attendais la bonne occasion pour la sortir. Je pense qu’aujourd’hui l’heure est arrivée de vous parler des Volvo volées par la Corée du Nord ! Je n’ai pas une grande affection pour le dictateur nord-coréen Kim il-Sung, et j’ai un penchant pour la Suède et Volvo, mais la mésaventure des suédois à Pyongyang il y a bientôt 40 ans m’a bien fait rire, je l’avoue.

S’il y a bien une voiture que je regrette, c’est cette Saab 9-5 dite « NG » (New generation) présentée en 2009, entrée en production en 2010 et décédée en 2011 à la suite des péripéties de la marque suédoise. Conduisant le modèle de la précédente génération (lire aussi : La Saab 9-5 Griffin du boss) je ne désespère pas en posséder une un jour.

Saab/Nevs, le consortium sino-suédois qui a pris la relève de Spyker après la banqueroute de 2012, était pas loin d’y passer lui aussi. Après avoir de long mois joué la montre, cherchant des repreneurs à tout va (on a parlé entre autre de l’indien Mahindra & Mahindra, propriétaire du coréen Ssangyong), le couperet n’était plus très loin, et les dirigeant du constructeur suédois avaient jusqu’au 29 novembre pour éviter d’y passer.

Comme souvent, c’est grâce à l’excellent site Saablog-In que l’on a quelques nouvelles de Saab. Si la situation semblait tendue hier encore, avec la menace d’une banqueroute sous la pression de fournisseurs impayés qui avaient saisi la justice afin de recouvrer leurs créances, elle est aujourd’hui au soulagement : le tribunal a accèder à la demande de NEVS d’obtenir un délai supplémentaire, le temps de se refinancer.

On peut s’étonner qu’une des icônes de la gamme d’un constructeur scandinave comme Saab soit un cabriolet. Spontanément, on n’imagine pas ce genre de véhicules sous de telles latitudes. Pourtant, la Saab 900 Cabriolet deviendra un classique de la marque, à tel point qu’à chaque nouvelle génération de 900, puis de 9-3, on trouvera une version découvrable dans la gamme.

Un petite brève pour vous signaler qu’une information concernant Saab semble se préciser. J’en avais déjà parlé lorsque Saab avait interrompu sa production puis avait annoncé la sortie d’une 9-3 Hirsch (lire aussi : Saab 9-3 Aero Hirsch Edition 2014), mais il semblerait que l’indien Mahindra soit intéressé à l’idée d’investir aux côtés de NEVS pour soutenir la marque suédoise en phase de relancement.

La Saab 9-3 première génération, lancée en 1998, n’était qu’une évolution de la Saab 900 dite « NG » (pour New Generation, lire aussi: Saab 900 NG) qui remplaça en 1994 la mythique 900 appelée aujourd’hui classique. Vous suivez toujours ?

Parfois, quand tout se passe trop bien, c’est qu’il y a un loup. C’est sans doute ce qu’il se passe avec NEVS et Saab actuellement. Jusqu’à présent tout roulait plutôt. La production avait repris à Trölhattan (lire aussi : Saab n’est pas mort), et Saab réfléchissait à élargir sa gamme en relançant notamment la 9-3 cabriolet (lire aussi: Saab veut relancer la 9-3 Cabriolet).