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Les années 80 furent les années frics, les années “show off”, tandis que le nouveau libéralisme créait de nouveaux riches adeptes des belles voitures voyantes, particulièrement en Allemagne (où le marché du tuning se développait) et aux Etats-Unis, où montrer sa réussite est une évidence pour tout le monde. Dans ce contexte, la Porsche 930 Turbo Cabriolet est un révélateur de l’époque, alliant la rage et la puissance du Turbo à l’indolence du cabriolet : un choix étonnant, déconcertant même, engendrant l’une des plus désirables voitures du marché de l’époque.

Comme beaucoup de jeunes garçons dans les années 60, Gilles est tombé sous le charme de la Triumph TR4. Arrivé à l’âge adulte, il s’est mis en quête de sa madeleine de Proust, dans sa version IRS. Il nous raconte sa passion pour le modèle et comment il a pu, enfin, s’offrir son rêve de gosse :

En 1982, Peugeot sauvait sa peau grâce à un nouveau modèle à forts volumes, un sacré numéro signé Gérard Welter, la 205. Plombée par la crise de 1979 et le rachat malheureux de Chrysler Europe, PSA jetait toutes ses forces dans la bataille pour repartir de l’avant, menée par un nouveau PDG, Jacques Calvet. Plus de 30 ans plus tard, le scénario diffère mais on peut trouver quelques similitudes : en 2012, PSA frôlait la faillite, se redressant in extremis grâce à l’arrivée d’un nouveau patron, Carlos Tavares, mais aussi au travail initié en amont par ses prédécesseurs et à un tout nouveau modèle à succès, la 308. 5 ans après, Peugeot enchaîne les succès (3008 notamment), réussissant même à reprendre puis à redresser Opel, et renouvelle enfin son best-seller, la 208. C’est dans cette logique de filiation évidente que Peugeot, à l’occasion de la présentation de son nouveau modèle, nous a invité à profiter de sa glorieuse aînée pour un road-trip de l’usine de Mulhouse jusqu’au salon de Genève.

L’hiver se termine, mais cela n’empêche en rien le désir d’un engin passant partout et par tous les temps. La neige risque de retomber, la pluie aussi, tandis qu’une balade en plein soleil, en montagne ou ailleurs, par monts et par vaux, reste tentante quelle que soit la saison. Voici donc une petite sélection de “tout-terrain” soit cultes, soit méconnus, histoire de se faire plaisir de façon décalée.

Au salon de Francfort 1985, BMW présentait la M3 (E30) au grand public, une déclinaison sportive de la Série 3 destinée à l’homologation en groupe A. Au menu : une version vitaminée remaniée chez Motorsport, avec un 4 cylindres boosté à 200 chevaux. Du côté de Buchloe, on n’avait pas attendu BMW pour proposer la B6 2.8 dotée d’un 6 en ligne poussé à 210 chevaux. Mais la sortie de la nouvelle M3 obligeait Alpina à offrir à sa clientèle exclusive une toute autre cavalerie avec la B6 3.5, une E30 récupérant le 6 en ligne d’une Série 7 gonflé à 262 chevaux.

Dans les années 70, la Ford Escort et ses versions sportives RS (portées par de nombreuses participations et victoires en Rallye) avait enchanté une génération d’apprentis pilotes. Avec le passage à la traction dans cette catégorie, les choses avaient changé : Volkswagen avec sa Golf GTI imposait de nouveaux standards, suivie par Peugeot et sa 205 GTI au début des années 80. De son côté, la marque à l’ovale peinait avec ses Escort XR3, XR3i puis RS 1600i. Pour lutter à armes égales, Ford décidait donc d’offrir un turbo à sa berline compacte, en oubliant juste un détail : « sans maitrise, la puissance n’est rien », pour citer Pirelli.

Lorsque la Zonda C12 fut présentée au salon de Genève en 1999, bien peu d’entre nous avait entendu parlé de Horacio Pagani. Pourtant, l’homme n’était pas un inconnu du milieu, et se lançait dans une aventure risquée mais avec un certain nombre d’atouts dans la manche. Voici donc l’histoire de la Zonda et, en filigrane, celle de son fondateur.

En créant le Range Rover (dont les premiers prototypes circulèrent sous le nom de Velar), Charles Spencer King ne se doutait pas que 20 ans plus tard, un Range un peu particulier serait vendu à 200 exemplaires sous le nom de Range Rover CSK, utilisant ses initiales. Voici donc l’histoire du premier Range tourné vers la performance, préfigurant les SVR ou Range Sport d’aujourd’hui.

On l’imagine mal aujourd’hui tant la Nuova 500 fait chavirer le coeur des collectionneurs et des collectionneuses, mais les débuts de la petite Fiat ne furent pas si facile que cela. Il fallut l’intervention du sorcier Carlo Abarth pour démontrer la fiabilité du modèle avec pas moins de 6 records internationaux battus à Monza. Voici l’histoire de la 500 Berlina Record, toute première 500 préparée par Abarth.

L’Alfa Romeo Spider (dite Duetto) est une voiture qui aura accompagné pas mal d’amateurs d’automobiles : normal, avec presque trente années de production, elle aura eu le temps de séduire ou de diviser au rythme de ses restylages, de ses arrières longs (“coda longa”) ou courts (“coda tronca”). Avec le Duetto, plus connu (lorsqu’il est longa) sous le nom d’os de seiche, le spectre va des années 60, de la dolce vita fellinienne à Simon & Garfunkel, Mrs Robinson et Dustin Hoffman, aux années 80 (voire début des années 90), Sabrina, Finzi Contini, Ryan Paris et la pop italienne de l’époque. Léon n’a pas échappé au fléau : le voilà tatoué au trèfle à cause d’une Duetto achetée par ses parents !

Lancée en 2014, l’AMG GT S est une voiture certes performante mais moins spectaculaire. Pourtant, elle offre une vraie alternative, avec un philosophie différente, à la Porsche 911, tout en se prévalant d’une ligne plus ancienne qu’il n’y paraît.

En 1974, Volkswagen lançait un pavé dans la mare avec sa petite Golf, moderne et désirable au style signé Giugiaro, et réussissait à sortir de sa culture du tout à l’arrière : petite traction, la Golf revêtait les habits de la modernité, et sauvait la marque allemande par la même occasion.

Les années 80 furent des années fastes pour la marque Peugeot malgré la situation dramatique dans laquelle se trouvait le groupe après le rachat de Chrysler Europe en 1979. Grâce à deux modèles iconiques, le Lion put sortir de l’ornière et se relancer durablement. La 205 d’abord lui permit de faire du volume et de redresser son image de marque, notamment grâce à ses versions sportives (205 Rallye, 205 GTI) ou cabriolet (205 CJ ou CTI). Enfin, la 405 vint enfoncer le clou en 1987 sur un marché de berline encore essentiel. Appliquant les mêmes recettes qu’avec la 205, Peugeot offrit une version sportive à sa berline, la 405 Mi16 qui fit rêver les gamins autant que sa concurrente Renault 21 2 litres Turbo.

Le milieu de l’automobile est petit, parfois compliqué et semé d’embûches. Il existe pourtant des gens qui, fidèles en amitié comme à eux-mêmes, n’oublient pas leurs vieilles connaissances. François Allain, présentateur vedette de l’émission Vintage Mecanic, sur RMC Découverte, est de cette trempe et me rejoint pour se prêter au jeu du portrait, celui d’un journaliste pas comme les autres.

Les anglaises ont la cote dans la série “parlez-nous d’elle”… Après la Bentley T2 de Vincent, place à la Lotus Elise 111S de Henri, un rêve d’enfant concrétisé bien des années plus tard, comme souvent dans ce genre de cas.

En 1994, Ferrari présentait l’héritière de la turbulente Ferrari 348, au design apparemment proche et pourtant largement modernisé, tant au point de vue du style que de l’efficacité. Avec sa nouvelle robe signée Pininfarina, la F355 devenait le point d’orgue de la lignée des Berlinetta de Maranello, alliant efficacité, polyvalence et classe.

Dans les années 60, Volkswagen n’est pas encore le mastodonte que l’on connaît. Encore totalement dédiée au “tout à l’arrière”, la firme allemande n’en finit pas de décliner à toutes les sauces la bonne vielle Cox (ou Käfer en RFA). L’heure n’est pas encore tout à fait au rachat de NSU et au passage au “tout à l’avant” qui en découlera (avec succès). Pour répondre à l’appel d’offre de la Bundeswehr, VW se contente d’une énième mouture de la Coccinelle déguisée en baroudeuse : la Type 181, appelé Kurierwagen en Allemagne, The Thing (la chose) aux Etats-Unis, Trekker en Grande Bretagne ou bien Safari au Mexique et en Amérique du Sud.

Après avoir installé la marque Lotus avec la Mark VI puis la Seven et développé les ventes avec l’Elan, Colin Chapman se lance, au début des années 60, dans un nouveau projet : une sportive plus abordable que l’Elan, histoire d’élargir encore le potentiel de la petite marque anglaise. La Grande Bretagne connaissait Lotus, place désormais au continent, avec un modèle emblématique, l’Europe.

Qui n’a jamais rêvé d’un jour poser son royal fessier sur les sièges d’une Rolls-Royce Corniche ? Même sans développer une passion sans borne pour la marque britannique, on ne peut qu’apprécier ce monument du luxe et de l’automobile à sa juste valeur. Car c’est bien la qualité première de cette déclinaison cabriolet (mais aussi coupé à ses débuts) de la Silver Shadow : elle est le symbole de la réussite par excellence, un symbole dont la production dura près de 30 ans et qui fut souvent parmi les voitures les plus chères du monde.

Reprenant la tradition des “Caisses de lecteurs”, Vincent nous présente aujourd’hui Maeva, sa superbe Bentley T2, une voiture pour laquelle il a patienté 4 longues années : difficile en effet de trouver la perle rare. Il aura fallu aller en Angleterre et accepter la conduite à droite pour finalement tomber amoureux de cette fameuse anglaise.

Ah, la Porsche 924 ! Que n’a-t-on pas entendu sur cette prétendue Porsche du pauvre, sur cette Fuego de Stuttgart et sur son soit-disant moteur Audi (en fait, juste le bas moteur) ? Forcément, les puristes ne jurant que par la 911 regardent avec condescendance cette PMA (Porsche à Moteur Avant) qui n’a même pas un V8, comme la 928, pour apporter de l’originalité. Mais cet amour du flat six rend aveugle, au point d’oublier que la 924 (comme le Cayenne dans les années 2000) aura permis à Porsche de continuer à proposer le mythe, à faire rentrer de l’argent dans les caisses et à convaincre de nouveaux clients. Certes, elle n’est pas aussi mythique que sa soeur aînée, mais elle offre encore aujourd’hui la possibilité d’entrer dans la communauté Porsche à moindre coût.

A l’heure du Downsizing, l’heure est de plus en plus au turbo, histoire de rajouter des chevaux tout en baissant la cylindrée, mais voilà longtemps que ce petit artifice est utilisé pour rajouter encore toujours un peu de puissance. Après la mode du compresseur, c’est en 1962 qu’apparaît le turbo sur la Chevrolet Corvair Monza Spyder. En Europe, c’est BMW qui introduira en série son utilisation sur la 2002 Turbo. Depuis, chaque marque y est allée d’au moins un modèle, dont certains trouveront tout à fait leur place dans une collection originale.

On connaît tous la division Motorsport de BMW, moins celle appelée Forschung und Technik créée en 1985 pour imaginer le futur. Pour marquer le coup, les ingénieurs voués à la recherche et au développement allaient lancer une nouvelle voiture, totalement décalée par rapport au reste de la gamme, inaugurant le Z pour Zukunft (futur en allemand) avec l’étonnante Z1.

Parmi les Ferrari de l’âge classique, la 250 Passo Corto occupe une place très particulière dans le cœur des amateurs. Son vocabulaire esthétique, émouvante synthèse entre l’élégance formelle du grand tourisme et l’agressivité de la compétition, son identité dichotomique entre la course et la route ainsi que la rage et la musicalité de son V12 en ont édifié la légende et aussi la popularité : dans n’importe quel rassemblement d’automobiles anciennes, dans n’importe quelle vente aux enchères, la berlinette Short Wheel Base est immédiatement repérée par le spécialiste comme par le profane — et, concernant ce dernier, sans doute plus aisément que d’autres Ferrari contemporaines. C’est là le destin des icônes : elles commencent d’exister dans l’imaginaire des stylistes et des ingénieurs, prennent forme puis vie dans des usines emplies de bruit, d’amour et de joie d’être, pour ne jamais achever leur parcours, puisqu’elles sont promises à l’éternité.

En 1986, la sortie de la BMW M3 E30 fut une petite révolution tant auprès de la clientèle qu’auprès des salariés de Motorsport à Garching, près de Munich. L’industrie automobile est un des rares secteurs où ceux qui font les voitures sont aussi passionnés que ceux qui les achètent. Aussi, lorsque le besoin d’un utilitaire capable de transporter pièces ou outils de part en part des ateliers se fit sentir, quelques employés fous furieux décidèrent de s’en bricoler un “maison”, un pick-up certes, mais pas n’importe lequel : ainsi naquit la BMW M3 E30 Pick-up.

Certains se passionnent pour la Bugatti Veyron ou la Chiron mais d’autres (dont je fais partie) préfèrent la précédente renaissance de la marque, pendant sa période italienne à Campogalliano et la fabuleuse EB110. Les années 90 furent des années “supercars” avec le lancement d’une multitude de voitures plus performantes les unes que les autres, de la Jaguar XJ220 à la McLaren F1, en passant par la Venturi 400 GT et ses dérivés. Toutes tentèrent de briller en compétition, particulièrement aux 24 heures du Mans. L’EB110 elle-aussi eut droit de se frotter aux meilleures dans l’épreuve mancelle, à l’initiative de quelques passionnés.

Audi s’était d’abord illustré en sport auto avec l’Audi Sport Quattro, s’imposant comme le champion de la transmission intégrale, puis avait posé un deuxième jalon dans le “premium” avec la superbe V8. Pour continuer sa montée en gamme et sa politique d’image, la marque aux anneaux comptait bien titiller BMW et Mercedes sur le créneau de la berline moyenne sportive. Avec un 5 cylindres et 3 déclinaisons (berline, break et coupé), l’Audi S2 89/B3 remplira parfaitement son rôle, préparant le terrain pour plusieurs décennies.

La naissance : la Virage comme précurseur

On entend sans arrêt parler des fameuses AC Cobra qui continuent encore aujourd’hui de fasciner les amateurs, mais on oublie souvent que la base servant à ce mythe automobile existait déjà chez AC sous le nom de Ace depuis 1953, avec un moteur maison d’abord, puis un moteur Bristol, puis enfin un moteur Ford. Souvent, pour la différencier de la Cobra, on l’appelle tout simplement AC Bristol, et faisant passer son vrai nom, Ace, à l’as (hélas, c’est là qu’est l’os).

Tout le monde a pu voir les images étonnantes de voitures brûlées ou détruites dans Paris (notamment une Mercedes AMG GT ou une Porsche 911 991 S Cabriolet, vidéos en fin d’article) lors des manifestations menées par les gilets jaunes. A l’inverse, chacun a pu se féliciter de voir cette Citroën DS (en fait sans doute une Dsuper) préservée aux alentours de Saint-Augustin. Sur les réseaux sociaux, beaucoup d’amateurs de voitures se sont offusqués ou félicités selon les cas : une voiture vandalisée fait toujours mal au cœur tandis qu’une ancienne respectée le réchauffe. Ce climat de contestation, ces manifestations et ces débordements n’ont pas manqué de rappeler à certains mai 68. L’automobile paya un lourd tribut lors de ces « événements ». Ironie du sort, celles qui brûlèrent ou servirent de barricade à l’époque sont celles que l’on protège aujourd’hui.

La Lancia Trevi fait partie de ces voitures sous-estimées à cause d’un physique disgracieux et d’un tableau de bord surréaliste. Dérivée de la Beta à la réputation dramatique (à cause de sa fâcheuse tendance à rouiller sur place), elle revenait à l’extérieur au classicisme des 3 volumes tout en osant un paradoxal tableau de bord psychédélique rapidement comparé à un gruyère par des journalistes sarcastiques. Avec le temps, c’est justement ce mélange des genres qui séduit aujourd’hui, surtout dans sa performante version Volumex.

Durant les années 30, la France comptait encore de nombreuses marques automobiles de prestige. Quelques années et une guerre mondiale plus tard, la situation n’était plus du tout la même. Pour Delahaye, l’une de ces prestigieuses marques, il fallait redresser une situation particulièrement défavorable. Pour cela, les dirigeants du constructeur créé en 1894 par Emile Delahaye allaient se lancer dans deux projets bien différents : le développement d’un Véhicule Léger de Reconnaissance (VLR) pour remplacer les Jeep de l’armée française et le lancement d’un nouveau modèle de grand luxe, la Type 235.

La Venturi 260 Atlantique marquait un moment particulier de la jeune histoire de la marque créée par Gérard Godfroy et Claude Poiraud. Cette époque était encore celle de l’euphorie : Didier Primat (héritier Schlumberger) et le groupe Primwest soutenaient Venturi comme une danseuse, les ambitions sportives s’affichaient, tandis que le développement d’une gamme plus puissante semblait rencontrer l’adhésion. La crise n’était pas encore tout à fait là et l’idée d’affirmer les ambitions sportives de Venturi avec une version spéciale du coupé Cup511 (260 APC), plus incisive, semblait une bonne idée. C’était aussi l’occasion d’affirmer l’orientation « atlantique » de la marque depuis son déménagement à Port Launay, dans le petit village de Couëron. Ainsi naquit la Venturi 260 Atlantique, l’une des versions les plus recherchées aujourd’hui de la marque au Gerfaut.