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La Biturbo n’est certes pas la plus prestigieuse des Maserati, mais elle est assez symbolique de la production italienne des années 80, cherchant à résoudre la quadrature du cercle automobile : offrir luxe et performance tout en restant accessible (financièrement et fiscalement). La Biturbo doit aussi préserver Maserati d’une éventuelle faillite grâce à ses volumes de production. Tous les ingrédients sont présents ici pour une histoire automobile passionnante.

Pour les nostalgiques des sixties, elle est le symbole du swinging London. Pour les jeunes adultes des années 2000, elle est la “Shaguar” d’Austin “Danger” Power drapée de l’Union Jack, mais une chose est sûre : elle ne laisse personne indifférent. Cette belle anglaise a pour nom Jaguar Type E dont voici l’histoire de la première de ses trois séries, la plus fine, la plus belle et la plus recherchée : la série 1.

Pour les jeunes générations, la présence d’Audi parmi les marques dites premium paraît une évidence. Pourtant, quand Volkswagen, après le rachat d’Auto Union en 1964, ressuscite le nom d’Audi disparu avec la guerre, l’image sportive et luxueuse des années 30 a disparu depuis longtemps des esprits. Il faudra attendre l’A8 en 1994 pour qu’Audi s’installe sur le marché premium. La montée en gamme aura pourtant commencé en 1968 avec le lancement de l’Audi 100 “C1”, 26 ans plus tôt.

Alors que Lamborghini s’était convertie au moteur central arrière avec la Miura, Ferrari préférait, de son côté, rester conservateur et proposer une GT à moteur avant. Pour remplacer la 275 GTB/4 et mieux contrer la concurrence bolognaise, Ferrari allait donc opter pour le classicisme technique tout en optant pour un design résolument moderne. Ainsi naquit la Ferrari 365 GTB/4 en 1968, plus connue sous le nom officieux de “Daytona”.

Dans les années 70, la production automobile française était encore riche : Renault, Peugeot, Citroën, Simca tenaient le haut du pavé, tandis qu’Alpine et Matra tentaient de se faire une place au soleil. Pour le petit constructeur de Romorantin, la signature d’un accord avec Simca en décembre 1969 allait lui permettre de développer une remplaçante à la 530 et d’enfin rencontrer le succès avec la Matra-Simca Bagheera.

Icône des sixties, vedette dans sa version 1 600 du film Le Lauréat révélant Dustin Hoffman sur une bande son mythique de Simon & Garfunkel, l’Alfa Romeo Spider aura non seulement marqué son époque, mais aussi duré dans le temps, puisqu’elle restera en production jusqu’en 1993, évoluant au fil des années. Nous avons pu tester sa version Veloce 1750.

La Volkswagen Typ 14 Karmann-Ghia est un drôle de petit canard, ou plutôt de minou, puisqu’aux USA on l’appelait Pussycat. Chef d’oeuvre à collectionner pour les uns, ersatz de sportive aux lignes molles pour les autres, elle ne laisse en tout cas pas indifférent et, surtout, elle fut un succès commercial inattendu pour Volkswagen qui voyait en elle un dérivé éphémère de sa petite Cox. Elle restera pourtant en production pendant presque 20 ans, dépassant largement les 400 000 exemplaires produits.

Parce qu’on n’a jamais la même élégance quand on ne sent pas complètement safe, voici quelques points essentiels à connaître pour rouler en ancienne.

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Ah Matra… Aujourd’hui disparue, la marque de Romorantin en aura fait rêver plus d’un avec ses Bagheera, Murena ainsi que Rancho et aura révolutionné l’automobile dans les années 80 avec l’Espace. Matra aura en outre porté haut les couleurs françaises en Formule 1 (champion du monde en 1969) ou aux 24 heures du Mans (3 titres consécutifs en 1972, 1973 et 1974).

En 1980, la 2CV rentre dans sa 32ème année de production. Lancée en 1948, la petite Citroën s’essouffle après avoir motorisé la France pendant les 30 glorieuses. Son capital sympathie reste fort mais les petites citadines comme la Renault 5 ou la Peugeot 104 répondent désormais mieux aux souhaits d’une clientèle plus urbaine et moderne. Après avoir étrenné les séries spéciales à la fin des années 70 avec la 2CV Spot ou Basket, le service marketing de la marque décide de relancer les ventes avec une nouvelle série limitée appelée Charleston.

Certaines marques semblent incontournables aujourd’hui, puissantes et sures d’elles. Pourtant, quelques unes des plus prestigieuses doivent aussi leur succès à un seul homme, un homme de goût, amateur de belles mécaniques, d’architecture et d’oeuvres d’art, un homme que certains appelaient même le “Duveen du commerce automobile” (du nom du célèbre marchand d’art du début du XXème siècle) : Max Hoffman.

Aujourd’hui, les progrès technologiques et organisationnelles permettent à un constructeur de produire sur une même ligne ou dans une même usine des modèles de niche à faibles volumes. Pourtant, jusqu’à récemment, les marques automobiles devaient faire appel à des carrossiers partenaires pour produire des coupés, des cabriolets ou des véhicules de loisir. Karmann en Allemagne, Heuliez en France ou Bertone et Pininfarina en Italie qui, les premiers, proposèrent une offre industrielle en complément de leur activité de haute couture. Voici donc 5 voitures produites, en partie ou en totalité, dans les usines de Pininfarina, qui siglait ses voitures d’un F, pour Farina.

Lancée en 1986, la Renault 21 ne fait pas vraiment rêver les collectionneurs aujourd’hui, du moins dans ses versions les plus basiques. Il faut bien l’avouer cependant, sa déclinaison sportive appelée sobrement 21 2 Litres Turbo reste dans les mémoires de bon nombre d’entre nous. Son look ravageur un poil tuning (à l’époque, ça plaisait), ses performances permettant d’aller titiller bien des allemandes et son inimitable publicité (“ABS bienzür”) ont suffit pour la faire passer à la postérité.

La Citroën SM est une voiture dont les français sont fiers malgré son relatif échec commercial (avec seulement 6 ans d’existence et 12 920 exemplaires produits). Sa ligne à couper le souffle signée Robert Opron, sa suspension hydraulique, son moteur V6 Maserati dû au sorcier Giorgio Alfieri, tout était réuni pour que nous l’aimions. Si Citroën n’avait pas subi en même temps la fermeture du marché américain (à cause de normes nouvelles obligeant à repenser la suspension du vaisseau amiral français), les énormes pertes financières de l’aventure du moteur à piston rotatif (avec la Comotor, la M35 et la GS Birotor), la volonté de Michelin de lâcher l’affaire et pour couronner le tout une crise pétrolière en 1973, sans doute l’avenir de la SM aurait pu être différent.

En 1989, Mazda jetait un pavé dans la mare en lançant l’adorable MX5, recréant un marché abandonné par les anglais depuis quelques années, celui du petit roadster “so british” : branle-bas de combat chez les européens, furieux sans doute d’avoir laissé passer le coche. Le groupe Rover lancera provisoirement la RV8 avant de dégainer l’artillerie lourde avec la MG F et son moteur central. Fiat préférera jouer la carte de la Dolce Vita avec la Barchetta, tandis qu’Alfa Romeo jouait sur le style avec son Spider 916. Chez Mercedes on optera pour le SLK à toit rétractable. Du côté de Munich, BMW se mordait les doigts d’avoir raté l’occasion : en 1987, la marque à l’hélice avait présenté la Z1 dont l’esprit se rapprochait de la MX5… L’esprit seulement, car elle était plus lourde, plus moderniste, plus compliquée dans son approche et plus chère : une voiture forcément réservée à des initiés. Dès lors, le design Motorsport d’abord puis les forces vives de l’entreprise s’attachèrent à sortir une vraie concurrente, commercialisée en 1995 : la Z3.

Dans les allées du salon de Genève, difficile d’échapper au stand cossu digne d’une marque installée de longue date que celui d’un tout nouveau constructeur, Piëch. Le quidam ne tiltera sans doute pas à ce nom, mais l’amateur averti, lui, se rappellera aussitôt celui qui dirigea longtemps Audi, puis Volkswagen, Ferdinand Piëch, par ailleurs client unique de la Bugatti La Voiture Noire. C’est son fils, Anton, qui lance cette nouvelle marque, avec l’ambition de se tailler une part du gâteau des sportives électriques, mais aussi sans doute pour donner ses lettres de noblesse à cette branche de la famille Porsche longtemps toisée par leurs propres cousins.

Les années 80 furent les années frics, les années “show off”, tandis que le nouveau libéralisme créait de nouveaux riches adeptes des belles voitures voyantes, particulièrement en Allemagne (où le marché du tuning se développait) et aux Etats-Unis, où montrer sa réussite est une évidence pour tout le monde. Dans ce contexte, la Porsche 930 Turbo Cabriolet est un révélateur de l’époque, alliant la rage et la puissance du Turbo à l’indolence du cabriolet : un choix étonnant, déconcertant même, engendrant l’une des plus désirables voitures du marché de l’époque.

Comme beaucoup de jeunes garçons dans les années 60, Gilles est tombé sous le charme de la Triumph TR4. Arrivé à l’âge adulte, il s’est mis en quête de sa madeleine de Proust, dans sa version IRS. Il nous raconte sa passion pour le modèle et comment il a pu, enfin, s’offrir son rêve de gosse :

En 1982, Peugeot sauvait sa peau grâce à un nouveau modèle à forts volumes, un sacré numéro signé Gérard Welter, la 205. Plombée par la crise de 1979 et le rachat malheureux de Chrysler Europe, PSA jetait toutes ses forces dans la bataille pour repartir de l’avant, menée par un nouveau PDG, Jacques Calvet. Plus de 30 ans plus tard, le scénario diffère mais on peut trouver quelques similitudes : en 2012, PSA frôlait la faillite, se redressant in extremis grâce à l’arrivée d’un nouveau patron, Carlos Tavares, mais aussi au travail initié en amont par ses prédécesseurs et à un tout nouveau modèle à succès, la 308. 5 ans après, Peugeot enchaîne les succès (3008 notamment), réussissant même à reprendre puis à redresser Opel, et renouvelle enfin son best-seller, la 208. C’est dans cette logique de filiation évidente que Peugeot, à l’occasion de la présentation de son nouveau modèle, nous a invité à profiter de sa glorieuse aînée pour un road-trip de l’usine de Mulhouse jusqu’au salon de Genève.

L’hiver se termine, mais cela n’empêche en rien le désir d’un engin passant partout et par tous les temps. La neige risque de retomber, la pluie aussi, tandis qu’une balade en plein soleil, en montagne ou ailleurs, par monts et par vaux, reste tentante quelle que soit la saison. Voici donc une petite sélection de “tout-terrain” soit cultes, soit méconnus, histoire de se faire plaisir de façon décalée.

Au salon de Francfort 1985, BMW présentait la M3 (E30) au grand public, une déclinaison sportive de la Série 3 destinée à l’homologation en groupe A. Au menu : une version vitaminée remaniée chez Motorsport, avec un 4 cylindres boosté à 200 chevaux. Du côté de Buchloe, on n’avait pas attendu BMW pour proposer la B6 2.8 dotée d’un 6 en ligne poussé à 210 chevaux. Mais la sortie de la nouvelle M3 obligeait Alpina à offrir à sa clientèle exclusive une toute autre cavalerie avec la B6 3.5, une E30 récupérant le 6 en ligne d’une Série 7 gonflé à 262 chevaux.

Dans les années 70, la Ford Escort et ses versions sportives RS (portées par de nombreuses participations et victoires en Rallye) avait enchanté une génération d’apprentis pilotes. Avec le passage à la traction dans cette catégorie, les choses avaient changé : Volkswagen avec sa Golf GTI imposait de nouveaux standards, suivie par Peugeot et sa 205 GTI au début des années 80. De son côté, la marque à l’ovale peinait avec ses Escort XR3, XR3i puis RS 1600i. Pour lutter à armes égales, Ford décidait donc d’offrir un turbo à sa berline compacte, en oubliant juste un détail : « sans maitrise, la puissance n’est rien », pour citer Pirelli.

Lorsque la Zonda C12 fut présentée au salon de Genève en 1999, bien peu d’entre nous avait entendu parlé de Horacio Pagani. Pourtant, l’homme n’était pas un inconnu du milieu, et se lançait dans une aventure risquée mais avec un certain nombre d’atouts dans la manche. Voici donc l’histoire de la Zonda et, en filigrane, celle de son fondateur.

En créant le Range Rover (dont les premiers prototypes circulèrent sous le nom de Velar), Charles Spencer King ne se doutait pas que 20 ans plus tard, un Range un peu particulier serait vendu à 200 exemplaires sous le nom de Range Rover CSK, utilisant ses initiales. Voici donc l’histoire du premier Range tourné vers la performance, préfigurant les SVR ou Range Sport d’aujourd’hui.

On l’imagine mal aujourd’hui tant la Nuova 500 fait chavirer le coeur des collectionneurs et des collectionneuses, mais les débuts de la petite Fiat ne furent pas si facile que cela. Il fallut l’intervention du sorcier Carlo Abarth pour démontrer la fiabilité du modèle avec pas moins de 6 records internationaux battus à Monza. Voici l’histoire de la 500 Berlina Record, toute première 500 préparée par Abarth.

L’Alfa Romeo Spider (dite Duetto) est une voiture qui aura accompagné pas mal d’amateurs d’automobiles : normal, avec presque trente années de production, elle aura eu le temps de séduire ou de diviser au rythme de ses restylages, de ses arrières longs (“coda longa”) ou courts (“coda tronca”). Avec le Duetto, plus connu (lorsqu’il est longa) sous le nom d’os de seiche, le spectre va des années 60, de la dolce vita fellinienne à Simon & Garfunkel, Mrs Robinson et Dustin Hoffman, aux années 80 (voire début des années 90), Sabrina, Finzi Contini, Ryan Paris et la pop italienne de l’époque. Léon n’a pas échappé au fléau : le voilà tatoué au trèfle à cause d’une Duetto achetée par ses parents !

Lancée en 2014, l’AMG GT S est une voiture certes performante mais moins spectaculaire. Pourtant, elle offre une vraie alternative, avec un philosophie différente, à la Porsche 911, tout en se prévalant d’une ligne plus ancienne qu’il n’y paraît.

En 1974, Volkswagen lançait un pavé dans la mare avec sa petite Golf, moderne et désirable au style signé Giugiaro, et réussissait à sortir de sa culture du tout à l’arrière : petite traction, la Golf revêtait les habits de la modernité, et sauvait la marque allemande par la même occasion.

Les années 80 furent des années fastes pour la marque Peugeot malgré la situation dramatique dans laquelle se trouvait le groupe après le rachat de Chrysler Europe en 1979. Grâce à deux modèles iconiques, le Lion put sortir de l’ornière et se relancer durablement. La 205 d’abord lui permit de faire du volume et de redresser son image de marque, notamment grâce à ses versions sportives (205 Rallye, 205 GTI) ou cabriolet (205 CJ ou CTI). Enfin, la 405 vint enfoncer le clou en 1987 sur un marché de berline encore essentiel. Appliquant les mêmes recettes qu’avec la 205, Peugeot offrit une version sportive à sa berline, la 405 Mi16 qui fit rêver les gamins autant que sa concurrente Renault 21 2 litres Turbo.

Le milieu de l’automobile est petit, parfois compliqué et semé d’embûches. Il existe pourtant des gens qui, fidèles en amitié comme à eux-mêmes, n’oublient pas leurs vieilles connaissances. François Allain, présentateur vedette de l’émission Vintage Mecanic, sur RMC Découverte, est de cette trempe et me rejoint pour se prêter au jeu du portrait, celui d’un journaliste pas comme les autres.

Les anglaises ont la cote dans la série “parlez-nous d’elle”… Après la Bentley T2 de Vincent, place à la Lotus Elise 111S de Henri, un rêve d’enfant concrétisé bien des années plus tard, comme souvent dans ce genre de cas.