Pour ceux qui comme moi ont eu la chance de conduire une Focus RS des deux dernières générations, notamment l’avant dernière arrivant sans mal à faire passer 305 chevaux sur le seul train avant (la suivante trichant un peu avec une transmission intégrale mais 350 chevaux), il est difficile de se remettre dans le contexte de ce début des années 80. Et pourtant, il faut bien l’avouer : Ford était totalement à la ramasse concernant les trains roulant de la lointaine devancière de la Focus, l’Escort dite “mk3”. Si les errements du châssis pouvaient être discrets avec des puissances “raisonnables” (et encore), de 96 chevaux pour la XR3 à carbu jusqu’à 115 pour la RS1600i, il en était tout autrement quand il fallait passer 132 chevaux avec les temps de réponse du turbo de ces époques-là.

Puissance et légèreté, mais tenue de route aléatoire

Sur le papier, là encore, l’Escort RS Turbo pouvait rivaliser avec la concurrence allemande ou française, avec un poids contenu à 990 kg et une puissance équivalente aux modèles les plus sportifs de la catégorie. Encore fallait-il pour cela arriver à maîtriser l’essentiel : la tenue de route. On pourrait s’en moquer d’ailleurs, mais cela n’empêcha pas la RS Turbo d’obtenir son petit succès.

Prévue pour l’homologation en Groupe A, il ne s’agissait pas forcément d’aller taquiner les GTI modernes : une production à 5 000 exemplaires suffisait largement au bonheur de Ford mais en partant d’une base un peu élastique, à la direction floue et à la tenue de route aléatoire (malgré le rajout d’un différentiel à glissement limité à l’avant), il semblait évident qu’entre une 205 ou une Golf GTI, voire une Renault Supercinq GT Turbo, et l’Escort la plus sportive de la gamme, il n’y avait pas photo. Et pourtant (comme chantait Aznavour).

Malgré ce tableau a posteriori peu flatteur, l’Escort RS Turbo réussit un exploit : prolonger sa vie au delà du restyling de 1986 et dépasser allègrement les objectifs de la maison Ford. Avec 8 604 exemplaires, on était loin d’un échec. N’oublions pas la forte implantation de Ford en Angleterre et en Allemagne, considérée dans ces deux pays comme des marques quasi-nationales. En outre, les défauts de cette voiture pouvaient devenir des qualités : pour être performant à son volant, il fallait être un sacré pilote et entre de bonnes mains, elle pouvait en remontrer aux meilleures de sa catégorie.

Sportive alternative

D’ailleurs, elle n’était pas vilaine à regarder cette petite Escort. Dans ses versions XR3 et XR3i, on frôlait l’élégance et la sportivité discrète avec une ligne plutôt bien équilibrée et dans l’air du temps. Avec la RS Turbo, c’était un peu plus tuning (son héritière, la RS Cosworth, usera un peu des mêmes ficelles, avec son aileron “pelle à tarte”) : une sorte d’Escort en survêtement parfaitement adaptée aux goûts allemands, moins à ceux des français qui lui préféraient l’élégance d’une 205 GTI (sans doute aussi par chauvinisme).

La première série d’Escort RS Turbo n’était disponible qu’en une seule couleur, blanche, et habillée de stickers bleus ou d’élargisseurs d’ailes en plastique. Avec la deuxième série, bénéficiant du restylage, d’autres couleurs comme le noir ou le rouge entrèrent au catalogue. Au chapitre des propriétaires célèbres, on trouve une Lady Diana a priori amatrice de sensations fortes.

Produite de 1984 à 1986, la Ford Escort RS Turbo se négocie aujourd’hui aux alentours de 12 000 euros (LVA 2018). Cela se rapproche des cotes des Golf GTI et 205 GTI. Mais avec une RS Turbo, on rentre dans le monde de l’exclusivité, vue sa faible production, d’autant que beaucoup ont subi les mauvais traitements de sportifs du dimanche ou de tuners fous. Restera donc à trouver la perle rare, mais cette petite allemande pourrait bien être une alternative plus pointue aux standards des petites sportives des années 80.