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Lorsqu’un dimanche matin, on garde deux petits de 3 et 4 ans, difficile de s’atteler à un long article fouillé. Voici donc un petit article détente sur une Saab méconnue !

Se moquer de la Fiat Multipla est devenu un loisir chez les bien-pensants de l’automobile, ceux qui croient tout savoir, tout comprendre, et qui refusent de passer outre un physique différent, mesurant les qualités d’une voiture à l’aune de son sex-appeal. Il est vrai qu’en un peu plus de 15 ans, l’automobile est devenue consensuelle, et tout particulièrement la Fiat qui recycle à l’infini le dessin néo-rétro de sa petite 500. Pourtant, la Multipla « n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent » !

En Allemagne, on a le culte de la performance, particulièrement automobile, mais aussi du kitsch : c’est d’outre Rhin que nous vient le tuning. Aussi, autour des grands constructeurs que sont BMW, Mercedes, Vokswagen/Audi ou Opel se sont développées des officines plus ou moins officielles pour proposer préparations moteurs, spoilers, jantes, jupes, becquets ou ailerons aux mordus de la vitesse et du « m’as-tu-vu ». Aujourd’hui, on en trouve encore un paquet, du très sérieux Alpina devenu constructeur à part entière (lire aussi : Alpina), Abt oeuvrant pour VW/Audi, AMG devenue filiale de Mercedes, jusqu’aux plus délirants comme Mansory (lire aussi : Mansory).

Les espoirs que Saab m’avait procuré durant les années 2000 me paraissent tellement lointain que je ne me souvenait plus de certains prototypes pourtant enthousiasmants. C’était le cas de l’impressionnante Aero X, sportive à la suédoise teintée de beaucoup d’aéronautique (comme son nom l’indique, grâce à l’histoire de la marque).

Quand on fait un blog comme Boîtier Rouge, on a rarement tout dans la tête : les véhicules se suivent jour après jour en fonction des recherches, des découvertes, et parfois grâce aux interventions pertinentes de lecteurs souvent plus calés que moi. C’est le cas avec cette étonnante Alfa Romeo Capsula, concept-car signé Italdesign de 1982, que Greg, lecteur fidèle et érudit, m’a souffé à l’oreille.

Voilà deux semaines que j’ai rendu le Volvo XC90. Je ne fais pas beaucoup d’essais (volontairement), mais comme j’avais loupé la présentation du nouveau SUV haut de gamme de la marque suédoise en juin dernier, j’avais vraiment envie de le tester, parce que c’est une suédoise, parce que c’est une Volvo, et parce que le XC90 résume parfaitement le renouveau de la marque, après son rachat par le chinois Geely.

L’une des Reliant les plus intéressantes restera pour moi la si britannique Scimitar, lancée à la fin des années 60 et produite jusqu’en 1986 (lire aussi : Reliant). C’était notamment la voiture préférée de la Princesse Anne, et avec son look de break de chasse, inclassable, très seventies, elle ne pouvait que me plaire à moi aussi. C’est aujourd’hui l’une des anglaises les plus méconnues et pourtant celle qui mériterait le plus qu’on s’intéresse à elle aujourd’hui.

Alors qu’aujourd’hui, Israël est souvent synonyme de « high tech », je me suis toujours demandé pourquoi il n’y avait pas de constructeur automobile national. Bien sûr, l’étroitesse du marché et l’instabilité politique ne plaide pas en la faveur d’une industrie automobile israélienne, mais la question méritait d’être posée. C’est en travaillant sur la marque Reliant (lire aussi : Reliant) que j’ai découvert qu’une marque automobile avait sévit des années 50 jusqu’au tout début des années 80, enchaînant les faillite pour finir par disparaître définitivement.

Ma première rencontre avec le Char Leclerc remonte à l’hiver 2000. Jeune sous-officier appelé au 2ème Régiment de Hussards, je sortais tard du bureau ce jour-là (oui, on ne glandait pas à la cellule communication), et traversant la place d’arme en direction du mess, je fus soufflé par la bestiole, toutes lumières allumées, moteur vrombissant, positionnée à côté d’un Super Puma. Intéressé par tout ce qui roulait déjà à l’époque, je discutais avec le chef de char qui me proposa d’entrer dans les entrailles de la bête. A l’intérieur, même sidération : quelle différence par rapport aux spartiates AMX 10 RC qui équipaient le régiment. C’était comme comparer une Mercedes avec une Lada (ou presque). Je n’ai jamais su pourquoi ce Leclerc traînait ici, mais je suis resté très impressionné par ce monstre de technologie.

Après les tragiques attentats de vendredi soir dernier, j’ai passé un certain temps devant la télévision, incapable de réagir ou d’écrire véritablement. J’ai pu donc voir notre président de la République se déplacer à droite à gauche, dans sa DS 5 présidentielle. Malgré l’abattement, mon œil d’amateur d’automobile a tout de suite repéré la voiture, d’autant que je venais de rendre mon modèle d’essai le vendredi matin : on ne se refait pas, et puis la vie DOIT continuer.

Je ne suis pas un fan absolu des « supercars » d’aujourd’hui, allez savoir pourquoi ? Pourtant, dans ma jeunesse, j’ai adoré la Ferrari Testarossa (lire aussi : Ferrari Testarossa), et rêvé de la Bugatti EB110 (particulièrement dans ses dernières versions Dauer, lire aussi : Dauer EB110 S). Mais il faut croire qu’aujourd’hui plus qu’hier, les supercars sont devenues trop « bling bling » pour moi, une affaire de footballeurs m’as-tu-vu et de princes arabes riches à en crever ! Pourtant, une supercar trouve grâce à mes yeux : l’Aston Martin One-77.

Comme beaucoup d’entre vous, je suis devenu depuis vendredi un chasseur d’informations ! Les lâches attentats perpétués à Paris posent tout à coup de nombreuses questions à ceux qui ne s’intéressaient que de loin à la question de l’Etat Islamique (EI, ou Daesh pour ceux qui veulent vraiment jouer le jeux en déclinant l’acronyme en arabe), à l’état des forces en Syrie et en Irak, et aux équipements utilisés par ces barbares (il n’y a pas d’autres noms).

Si en 2012 Citroën s’était fait un peu de pub en offrant une version découvrable de sa DS5 hybrid4 pour l’investiture du président Hollande (lire aussi : DS5 Présidentielle), Lexus avait pourtant fait encore mieux un an auparavant en accompagnant le Prince Albert de Monaco et Charlène dans les liens sacrés du mariage avec une version Landaulet de sa grande berline hybride, la LS 600h ! Chacun son standing !

La 155 n’est assurément pas l’Alfa Romeo la plus mythique et désirable de la fin du 20ème siècle, à tort ou à raison. Décriée par les Alfistes, elle commettait le crime de lèse-majesté ultime en dérivant de la plate-forme Tipo, en adoptant la traction avant (contrairement à sa devancière, la 75), et en puisant dans la banque d’organes Fiat pour tous ses moteurs. D’Alfa Romeo, elle n’en avait que le nom !

Cela faisait quelques temps qu’on se courrait après, elle et moi. Plusieurs fois j’ai du repoussé notre rencontre, pas parce qu’elle ne me plaisait pas, mais par manque de disponibilité. Et puis finalement, on a pu se rencontrer, enfin… Dans le sous-sol du siège encore commun de Citroën et DS, j’ai pu enfin faire la connaissance de la DS 5 ! Je l’avais déjà vue en photo, aperçue sur des salons, mais ce jour-là, elle s’était faite belle en changeant de calandre, sans doute pour cacher son âge, la coquette ! Mais malgré ses quelques années de trop (la belle était apparue sur les radars en 2011, ce qui, dans le domaine hyper-changeant de l’automobile commence à faire un bail), elle gardait son drôle de profil typique, et ses artifices cosmétiques (comme les « crosses » à l’avant) qui font toute son originalité à défaut de la rendre belle.

Je me souviens très bien de ce salon de Paris 2004, où Renault nous avait présenté une Wind Concept plutôt alléchante. Allions-nous avoir un équivalent français des Mazda MX5 (lire aussi : Mazda MX5) ? Je l’espérais en tout cas, et l’incroyable succès du petit roadster nippon laissait croire qu’un marché existait pour ce type de véhicule. Mais les années passèrent sans que Renault ne saute le pas. Jusqu’à ce que le nom de Wind resurgisse par miracle en février 2010, au Salon de Genève. Cependant, du concept Wind, il ne restait plus que le nom. En lieu et place d’un concurrent de la Miata, Renault nous pondait un cabriolet dérivé de la Twingo 2, déjà fort peu réussie stylistiquement (mais le style, c’est très subjectif, je l’avoue).

La De Tomaso Pantera n’est pas une voiture si rare que cela si l’on considère que depuis son lancement en 1971 et jusqu’à la fin de sa carrière en 1993, 7082 exemplaires ont été fabriqués. La majorité des Pantera furent fabriquées dans les années 70 (6579 exemplaires entre 1971 et 1979 en version « push button », L, GTS Euro ou GTS-US), et les modèles des années 80 (GT5 et GT5-S) seront déjà un peu plus rares encore (462 exemplaires entre 1979 et 1989).

Dans la série des véhicules un poil spécifiques construits pour de doux dingues richissimes, il était temps de parler de la Hooper Empress II. Dans l’imaginaire de l’amateur de voiture, Hooper reste le carrossier de versions spécifiques, à la grande période du châssis séparé d’avant-guerre. Mais la vénérable maison avait cessé d’oeuvrer sur ce marché en 1959, se contentant de restaurer les vieilles Bentley ou Rolls, ses anciennes créations et de distribuer Rolls Royce !

Les hasards de la vie, les difficultés économiques, la fin d’un partenariat ou tout simplement les opportunités donnent parfois naissance, en matière d’automobile, à de drôles de petites voitures parfois méconnues. En parlant de l’Innocenti Nueva Mini, j’avais évoqué bien entendu l’Innocenti Turbo de Tomaso, mais aussi de curieuses Daihatsu siglées du nom du fameux pilote et chef d’entreprise argentin. L’heure est venu aujourd’hui d’en parler plus en détail.

L’histoire de l’automobile soviétique est parfois difficile à démêler. Contrairement aux marques occidentales, agissant en libre-concurrence et lançant des produits en réponse aux besoins (ou en tentant de les créer) des consommateurs, en Union Soviétique, c’était l’état, ou du moins le PCUS (parti communiste d’Union Soviétique) qui disposait du pouvoir décisionnaire quant au lancement de nouveaux modèles. Si les modèles populaires (Lada) étaient pour la plupart accessibles au grand public (moyennant beaucoup de patience), les modèles dits « de gamme supérieure » n’étaient pas en vente libre. Selon votre place dans la hiérarchie de l’Etat ou du PCUS, vous pouviez prétendre au début des années 80 à une Gaz 3102 dite « Volga » si vous étiez un cadre intermédiaire, ou bien à une Gaz M14 Tchaïka voire une ZIL 4104.

Noël approche, et mes enfants ont déjà fait leur liste de cadeau de Noël… Moi je me tâte encore, mais en cherchant des infos par-ci par-là sur d’autres voitures, je suis retombé dans mes archives sur la fabuleuse Tatra T700, et je me suis dit qu’après tout, cela ferait un cadeau tout à fait approprié.

Si la Panamera chez Porsche (malgré quelques tentatives avortées, lire aussi, par exemple : Porsche 989) était la première tentative du constructeur allemand dans le domaine des berlines 4 portes, justifiant l’ire des plus puristes, chez Aston Martin, par l’intermédiaire de sa marque « dédiée » Lagonda, on a toujours peu ou proue décliné des versions 4 portes, souvent à des rythmes artisanaux, de sorte qu’à la sortie de la nouvelle Rapide, personne n’y trouva rien à redire.

Lorsque j’ai entendu parler pour la première fois en 2012 de la Lykan Hypersport, j’ai senti l’arnaque, le coup d’esbroufe pour exister médiatiquement, ce genre de trucs relativement fréquent dans le monde de l’automobile. Chacun se rêve constructeur automobile sans forcément en avoir les moyens, et c’est ce que j’ai pensé de Ralph Debbas, le jeune libanais à l’origine du projet, de W Motors, sa société, et de la Lykan Hypersport. C’est en voyant Fast and Furious 7 que j’ai compris que je m’étais trompé : on ne met pas en avant dans une telle superproduction (fut-ce un navet) une voiture qui n’existe pas, basée sur du vent, et sans potentiel « rêve » pour le spectateur. La Lykan était donc un projet viable.

Le 17 juin dernier, une information passait presque inaperçue : la signature d’un partenariat industriel entre PSA et Bolloré. Depuis la chute de son partenaire italien Pininfarina, Bolloré se retrouvait sans usine fixe pour sa Bluecar et sa Bluesummer. Malin comme en singe, et désireux de ne plus dépendre que d’un seul petit partenaire, Vincent Bolloré s’est donc allié avec les deux plus gros constructeurs automobiles français. Le 9 septembre 2014, un premier accord était signé avec Renault pour produire la Bluecar à Dieppe, dans l’usine Alpine, rien que cela. Quand à la Bluesummer, c’est donc vers PSA que l’étincelant patron s’est tourné.

Après avoir connu un certain succès dans les années 70 et au tout début des années 80, Erich Bitter avait connu une longue traversée du désert malgré la présentation de plusieurs prototypes successifs (lire aussi : Bitter), par manque d’argent surtout, mais aussi sans doute par manque de créativité, et dans un contexte peu propice aux voitures de petites séries.

Ce n’est pas la peine d’essayer de me faire la liste des défauts de la Chrysler LeBaron 3ème du nom, vous n’arriverez pas à la faire descendre de mon panthéon personnel. Il y a des voitures comme cela, qui vous marquent à jamais malgré des moteurs parfois anémiques ou des tenues de route aléatoires, tout simplement parce qu’elles vous vendent du rêve, de l’exotisme, bref, parce qu’elles symbolisent le voyage.

Comme Noël approche, j’ai décidé de vous gâter avec une drôle de voiture sortie tout droit de ces fabuleuses années 80 (ou désastreuses, selon votre point de vue). Le grand coupé Monza présenté en 1977 par Opel avait déjà quelques années au compteur, et reçu un restylage plus ou moins bienvenu en 1982 quant une nouveau « carrossier » décida de lui enlever le haut et d’en proposer à la foule ébahie (ou incrédule, selon là encore le point de vue) une version cabriolet 4 places dénommée Keinath KC5.

La vie d’une automobile n’est pas toujours un long fleuve tranquille, et on découvre chaque jour, au gré des recherches, de nouvelles pépites. Quand on trouve une voiture britannique fabriquée par des allemands au Brésil, et qu’on s’appelle Boîtier Rouge, on est comme un enfant devant la cheminée un soir de Noël… Après vous avoir déjà parlé du Honda Crossroad, un Discovery à la sauce nippone (lire aussi : Honda Crossroad), il était temps de vous parler du Karmann-Ghia Land Rover Defender brésilien.

Je n’ai jamais compris ce qui pouvait pousser un client à s’acheter une Fiat Croma ? Et pourtant, je suis sûrement mauvaise langue puisque j’adore la Saab 9000 (lire aussi : Saab 9000), saabisme oblige, mais aussi la Lancia Thema, surtout dans sa version 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32) et l’Alfa Romeo 164 (lire aussi : Alfa Romeo 164). C’est sans doute une sorte de snobisme qui me pousse à me moquer de l’une et adorant les autres, alors que ces 4 voitures sont sœurs. Car avant que Fiat ne regagne les cœurs de branchouilles parisien(ne)s avec sa nouvelle 500, la marque turinoise se traînait une image sacrément ringarde.

On aura beau (et moi le premier) cracher sur GM et sa gestion calamiteuse dans les années 2000 de sa filiale suédoise Saab, aboutissant à sa perte (ou presque), son arrivée au capital en 1989 sauva sans doute le petit constructeur. Certes, à cette époque GM s’offrait des filiales sur des coups de tête et sans stratégie particulière (du moins apparente), comme Lotus par exemple, mais contre toute attente, le groupe américain va s’atteler à développer sa nouvelle filiale (il en rachètera l’intégralité du capital à la famille Wallenberg et à Investor AB en 2000) en lui offrant dans la décennie deux modèles forts et respectueux de l’identité Saab : la 900 en juillet 1993 (qui deviendra la 9-3) et la 9-5 en 1997 (lire aussi : Saab 9-5). La 900 dite « NG » (pour nouvelle génération) est souvent snobée par les puristes, à tort : il serait temps de la réhabiliter.

Vous me connaissez, je ne suis pas fan des communiqués de presse à la « mords moi le nœud » qui t’annoncent une énième version de la voiture X ou Y que tu n’achèteras pas. Et on ne peut pas me taxer de favoritisme, parce qu’entre Sandra (qui gère les relations presse de Jag) et moi (qui suis brut de décoffrage), tout n’a pas toujours été facile… Mais, car il y a un mais, parfois les hasards de l’automobile sont bien foutus !

A une certaine époque, il était encore possible de faire rêver le grand public avec une voiture dont le moteur le plus puissant culminait à 85 chevaux. Autant dire que l’époque a bien changé puisque, désormais, il faut un sacré paquet de bourrins sous le capot pour espérer réveiller la libido des jeunes passionnés de voitures d’aujourd’hui ! A une certaine époque, et malgré des difficultés financières parfois conséquentes, un constructeur généraliste pouvait nous pondre une voiture sans rapport stylistique avec le reste de la gamme, et s’offrir le luxe d’un moteur en position central ! Cette époque, c’était les années 70, ce constructeur, c’était Fiat, et ce modèle incongru le X1/9.

2016 commence à peine et il faut bien entendu qu’un sujet polémique agite un peu le monde de l’automobile. Comme on ne peut pas avoir une collection Baillon tous les ans, et que les amateurs de bagnoles sont en règle générale d’incorrigibles râleurs, c’est la seconde saison de Top Gear France, dont la première émission a été diffusée mercredi dernier, qui prend cher, et pas toujours pour les bonnes raisons.