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La Toyota 2000 GT est une auto à part : superbe, digne des meilleures européennes de l’époque, elle représentait le savoir-faire japonais à une époque où l’on regardait les productions du soleil levant d’un air inquisiteur, voire dédaigneux. Malgré des petits modèles sympas et attachants dans les années 60 (S-Series chez Honda, Sports 800 chez Toyota), les japonaises souffrent encore d’un mal bien connu : le complexe de supériorité des marchés occidentaux. Il fallait être sacrément pointu et iconoclaste pour s’offrir une japonaise sportive dans les années 60… Jusqu’à ce que Toyota présente en 1965 sa 2000 GT, qui d’un coup d’un seul prouvait au monde qu’il allait falloir compter avec les nippons.

Dès que l’on parle d’une Triumph, on a tendance à penser à ces charmants cabriolets commençant par les deux lettres TR en oubliant parfois que la marque de Coventry produisit des berlines ou des coach à l’allure moins sportive mais rencontrant un certain succès à partir des années 60. La dernière Triumph fabriquée sera d’ailleurs une berline, l’Acclaim (une Honda à peine déguisée) au début des années 80. L’un des modèles phares des années 60 sera donc la petite Triumph Herald, déclinée en coach 2 portes, break 3 portes, coupé, cabriolet et même une version plus huppée dotée d’un 6 cylindres, la Vitesse.

Lorsque l’on parle de Traction Avant, c’est souvent le nom de Citroën qui résonne dans les têtes. Ses 7, 11 ou 15 introduisirent en masse la traction en lieu et place de la propulsion, autorisant tenue de route et performances avec des moteurs de moindre puissance. Pourtant André Citroën ne fut pas le seul à imaginer des automobiles de type “traction”. Les frères Bucciali se lancèrent dès les années 20 dans la production de voitures sportives et luxueuses, aboutissant à leur unique chef d’oeuvre, la Bucciali TAV 8-32, carrossée par Saoutchik et surnommée la Flèche d’Or.

En France, on fait souvent un complexe d’infériorité en matière d’automobile. Pourtant, Renault, Citroën ou Peugeot ont souvent brillé en compétition. Le losange a notamment bousculé la Formule 1 avec sa RS 01 surnommée “yellow tea pot” tandis que Peugeot, quelques années plus tard, s’offrait le toit du monde en Rallye avec sa 205 Turbo 16. En ce début des années 90, le losange règne encore sur la F1 en tant que motoriste, alors que Peugeot s’attaque à l’endurance avec la fabuleuse 905.

L’histoire de la marque italienne Dino est un poil compliquée. En fait, quand on parle de Dino, il est important de préciser si l’on parle d’Alfredo « Dino » Ferrari, le fils d’Enzo, du moteur V6 créé (en partie) par celui-ci, du modèle Fiat qui en fut équipé, ou bien de la marque sœur de Ferrari (1965-1976). Vous voyez, tout cela n’est pas simple.

On peut ne pas aimer les monospaces pour leur image de boîte à 4 roues pas sportive pour un sou, mais il faut bien reconnaître que, contrairement aux SUV, cette catégorie d’automobiles répondait à un besoin, au point d’envahir le marché après des débuts laborieux. Renault fut le pionnier du genre en lançant en 1984 l’Espace qui deviendra rapidement l’exemple à suivre en Europe. Petite histoire du “van” à la française.

Visa Chrono, Trophée, 1000 Pistes, GT puis GTI, que d’efforts déployés par Citroën pour relancer celle qui remplaçait l’Ami 8. Fruit de la collaboration Peugeot/Citroën ayant relégué le projet Y (Oltcit / Citroën Axel) en low-cost roumaine d’entrée de gamme, la Visa se basait sur la plateforme de la Peugeot 104 version berline (alors que la LN dérivait de la 104 3 portes). On pourrait croire qu’il s’agissait d’un crime de lèse-majesté mais en réalité, la mévente de la Visa entre 1978 et 1981 n’avait qu’une seule raison : son physique ingrat. Habilement restylée en même temps que Mitterrand arrivait à l’Elysée, il fallait donc relancer la compacte au chevron. Quel meilleur moyen que le sport pour y arriver ? Parmi la pléthore de modèles (la plupart en série limitée) on trouve une pépite, la Citroën Visa 1000 Pistes, collector dès son lancement.

Grand volume de chargement, 6 cylindres, une suspension évoluée, une certaine idée bourgeoise du luxe, un look bien carré et une fiabilité toute suédoise : telles sont les qualités de la Volvo 960, perchée en haut de la gamme du constructeur de Göteborg dans cette époque troublée d’une fusion ratée avec Renault. Une voiture idéale pour être un daily driver aujourd’hui, encore dans les limbes de l’occasion malgré son étiquette de youngtimer. Retour sur cette grande berline oubliée à peine 20 ans après sa retraite.

On a tous dans le coeur ce vieil oncle Marcel qui roulait encore en Simca 1100 au début des années 80. Certes, elle n’était plus produite depuis 1981 et désormais les voitures sortant de Poissy s’appelaient Talbot, mais la 1100 n’était pas encore totalement has been sur les routes de France, et l’on pouvait en croiser à foison. Evidemment, la bouillante 1100 Ti se faisait plus rare, mais les placides berlines lancées en 1967 pullulaient encore, surtout dans les campagnes : normal me direz-vous, avec plus de 2 millions d’exemplaires produits en 14 ans. Voici donc l’histoire de cette Simca 1100 pas prétentieuse pour un sou, celle qu’on aimait tant.

Le constructeur japonais Mazda n’est pas l’inventeur du moteur à piston rotatif, mais c’est sans doute celui qui l’aura le mieux mis au point et fiabilisé, au point d’en faire pendant des années sa marque de fabrique. Sur l’Archipel, tout commence par la Mazda Cosmo Sport 110S, une voiture au look futuriste prouvant au monde qu’on peut tout à fait rouler autrement grâce au piston rotatif.

Allez j’ose, la Ferrari Mondial me plaît, du moins dans son ultime version T lancée en 1989. Contrairement à beaucoup d’autres, je n’ai jamais trouvé le dessin de la Mondial si déséquilibré que cela. Tout juste était-elle trop typée années 80, avec moult plastique et stries trop imposantes calquées sur la Testarossa. Avec l’arrivée des années 90, Ferrari s’applique à modifier son offre : une 348 compacte et séduisante (bien qu’un peu brutale) et une Mondial T, remise au goût technique et stylistique du jour. Bonifiée par l’âge, la Mondial (re)devient, avec ses 4 places et en attendant la 456 GT, un objet de désir.

Pour beaucoup, le nom de Lee Iacocca ne parle pas vraiment… Qui est ce gus dont la presse annonce le décès ? La plupart n’en sait fichtre rien. Pour l’amateur averti en revanche, c’est une autre limonade. Depuis le temps que j’écris sur les voitures, j’ai l’impression d’avoir toujours connu Lee… L’histoire automobile est remplie de son nom à chaque page, toujours dans les bons coups, au point de racheter une pépite à Renault en profitant de la courte vue des dirigeants de l’époque. Retour sur un homme hors du commun, passionné de bagnole, ingénieur devenu marketeur puis patron, comme il n’en existe plus aujourd’hui.

Au détour d’une route, à l’approche du château de Vaux, apparaît une auto bleue. Sa ligne me dit quelque chose, sa calandre aussi, mais il me faut un peu de temps pour reconnaître l’Aston Martin DB2 dans sa première version à calandre en 3 parties. Il faut dire qu’il s’agit d’une voiture qu’on voit plus en photo qu’en réalité, et croyez-moi, cela change tout. Avec son look puissant, râblé et un peu abrupt, elle préfigure les emblématiques Aston des années 60 tout en conservant ce charme d’une auto qui se cherche encore. Retrouvant la belle à Chantilly lors du concours d’élégance, je me décide enfin à parler d’elle.

Alors que la Giulietta avait montré la voie à Alfa Romeo dans un positionnement milieu de gamme sportif et un poil luxueux, la marque au Biscione ne désespère pas de maintenir sa place un peu plus haut dans la gamme avec l’Alfa Romeo 2000 déclinée en berline, spider et Sprint (coupé). Mais au début des années 60, Alfa décide d’aller encore plus loin en offrant à son porte-étendard un 6 cylindres tout de même plus valorisant et surtout plus performant. Tout comme la 2000, la 2600 sera déclinée en berline, spider et Sprint. C’est cette dernière qui nous intéresse aujourd’hui.

Alors qu’en 1960 Porsche avait tenté une collaboration avec Abarth pour produire une version plus légère et donc plus sportive de sa 356, la Porsche 356/B Carrera GTL Abarth, en Belgique, on planche aussi sur un coupé aérodynamique, sur une base Volkswagen mais doté pour son haut de gamme d’un flat 4 1600 d’origine Porsche (entre autres). L’Apal GT Coupé est présentée en 1961 et sa ligne ressemble étonnamment à la Porsche Abarth. Voici donc l’histoire de cette étonnante et rare GT belge.

Quand on parle de berlinette, on pense tout de suite à la marque Alpine et à sa célèbre A110. Pourtant, en 1963, le carrossier belge Jacques Coune présentait au salon de Bruxelles sa vision d’une MG B Coupé, bien avant que la MG B GT ne sorte officiellement. La MG B Berlinette est donc une version belge de la petite anglaise, mais au style très italien, une voiture méconnue tant des amateurs que des spécialistes qui mérite pourtant d’être mise en avant.

Si la petite marque anglaise Marcos n’avait pas disparu en 2007, nous aurions fêté cette année ses 60 ans. Malheureusement, la vie d’un petit constructeur artisanal est semée d’embûches, même en Angleterre. Entre 1959 et 2007, Marcos aura connu plusieurs faillites et lancé de nombreux modèles plus ou moins réussis esthétiquement, se forgeant une solide réputation auprès d’amateurs éclairés. Elle reste pourtant une marque méconnue du grand public malgré la qualité de ses produits, notamment la Marcos Mantara produite dans les années 90 qui nous intéresse aujourd’hui.

Après la 911 RS 2,7 litres, Porsche poussait le bouchon encore plus loin avec la RS 3 litres, dont le flat six était poussé à 230 chevaux pour les versions routières et parfois jusqu’à 330 chevaux pour la compétition. Produite à 53 exemplaires entre 1973 et 1974, cette Carrera polyvalente, aussi performante sur la route que sur la piste, fait aujourd’hui figure de Graal pour certains porschistes.

Depuis la relance de Talbot entre 1979 et 1986, on a un peu oublié qu’à l’origine, la marque n’était en rien généraliste, mais consacrée au luxe et au sport, à la diffusion confidentielle. Comme beaucoup de marques de cet acabit (Delahaye, Delage, Bugatti), l’après-guerre et la reconstruction industrielle automobile organisée par le Plan Pons furent fatals à Talbot-Lago. Pourtant, son dynamique patron, Anthony Lago, avait tenté de maintenir en vie l’entreprise tant bien que mal, résistant jusqu’en 1958 avant de jeter l’éponge et de revendre à Simca. Ainsi, en 1955, lançait-il la Talbot-Lago T14 LS, une sportive plus légère équipée d’un 4 cylindres maison, pour remplacer la lourde T26 Grand Sport et effacer son échec commercial.

Chaque mois, nous tirons au sort un gagnant dans la liste des participants à notre concours organisé en partenariat avec le magazine Classic & Sports Car. En plus de 6 mois d’abonnement au magazine offert, le gagnant remporte un article sur lui et son auto dans le magazine papier C&SC ainsi qu’un article sur notre site. Découvrez Maurice et sa Mercedes 250 SL de 1967, notre gagnant de juin 2019.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Cisitalia 202, malgré sa conception révolutionnaire, sa ligne à couper le souffle, ses performances en compétition et sa présence permanente au MoMA de New York (Museum of Modern Art), est relativement méconnue. Le temps passe et ceux qui furent marqués à l’époque par cette belle italienne se font de moins en moins nombreux, sans compter sa production très limitée entre 1947 et 1953. Voici donc l’histoire de la Cisitalia 202, née des rêves de grandeur automobile de Piero Dusio.

Il est toujours intéressant de voir combien un film (Fast & Furious) ou un jeu vidéo (Gran Turismo) peuvent changer la perception générale d’une bagnole. Car lorsque la Toyota Supra de 4ème génération est arrivée en France en 1993, elle n’a pas véritablement séduit les foules, au point d’être retirée du catalogue (comme partout en Europe) en 1996 après seulement 49 exemplaires vendus. Aujourd’hui, cette voiture est devenue culte et Toyota, après avoir fait une croix sur le nom en 2002, revient avec une nouvelle version en 2019, développée avec BMW. Retour sur la petite histoire de cette Toyota Supra devenue célèbre sur le tard.

Avec 256 255 exemplaires vendus en 2018, Porsche est devenu un constructeur de poids et si le gros de la production se compose du Macan, du Cayenne et de la Panamera, la mythique 911 représente tout de même 35 573 unités. Difficile d’imaginer qu’au tout début de Porsche, les premières 356 sortaient d’un atelier en bois, une ancienne scierie de la vallée de Malta, en Carinthie, c’est-à-dire en Autriche. C’est pourtant dans la petite bourgade de Gmünd in Kärnten que l’aventure commence et que seront produits 52 exemplaires de la Porsche 356 “Gmünd”, la plus recherchée de toutes les 356.

Aston Martin s’apprête à dévoiler aux 24 heures du Mans la première DB4 Zagato Continuation. Cette dernière sera produite à 19 exemplaires (comme la DB4 Zagato d’origine) et vendue en lot avec la DBS GT Zagato. Ce n’est cependant pas la première fois que la firme anglaise fait revivre ce modèle puisqu’en 1991, elle avait déjà réalisé une série de 4 exemplaires de cette mythique GT sous le nom de DB4 Zagato Sanction 2. Voici l’histoire de cette réplique officielle.

Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.

Aujourd’hui, tout le monde est d’accord pour dire que la série des XK (120, 140 puis 150) marqua de son empreinte les années 50, préparant brillamment le terrain à l’iconique Type E. Puissantes, rapides, luxueuses mais relativement abordables à l’époque, les XK furent unanimement reconnues pour leurs qualités. Pourtant, celle qui devint la XK120 et qui initia la lignée ne devait pas voir le jour, simple faire-valoir produit en urgence pour mettre en avant un nouveau moteur. Voici l’histoire étonnante de la Jaguar XK120 qui, comme beaucoup de la production britannique d’après guerre, s’inspire un peu de la BMW 328.

Il existe un débat central dans le monde de l’automobile, bien plus important qu’il n’y paraît de prime abord : la Citroën BX est-elle une voiture majeure ? Certains, ne s’arrêtant qu’à son physique trop éloigné des codes d’aujourd’hui, n’y voient qu’une voiture de beauf, tandis que d’autres, tatoués aux chevrons, lui vouent un culte tel qu’on en voit chercher une 14 RE du premier millésime, dépouillée mais habilement maquillée d’une peinture jaune rarissime au demeurant. Il fallait donc se pencher sérieusement sur la question et, pourquoi pas, réhabiliter la BX.

Avant d’arriver à organiser vraiment sa gamme dans les années 2000, Porsche aura souvent tenté sans toujours trouver la martingale, particulièrement dans les années 60 et 70. Avec le lancement du projet 901 devenu 911 en 1964, le prix avait particulièrement grimpé et la sportive de Stuttgart devenait inaccessible pour bien des bourses. L’allemande passait de 4 à 6 cylindres, prenait de l’embonpoint et devenait encore plus cossue. Pour ne pas perdre ses clients (notamment américains), Porsche lança donc une 912 à 4 cylindres, produite de 1965 à 1969 avant qu’elle ne soit remplacée par un vrai nouveau modèle, la 914. Enterrée la 912 ? Pas tout à fait puisqu’en mai 1975 Porsche présentait la 912 E… Voici son histoire.

Créée en 1955 par Jean Rédélé dans les locaux de son beau-père rue Forest à Paris, la petite marque Alpine va rentrer dans la légende durant les années 60 avec l’A110 désormais fabriquée à Dieppe. Voiture de sport pour la route, diabolique compétitrice en rallye, l’A110 va conquérir le coeur des français jusqu’à gagner le championnat du monde des rallyes en 1973.

Ce nom résonne forcément aux oreilles des amateurs de voitures. Tout le monde n’en connaît pas l’histoire dans le détail, mais cette course, longtemps considérée comme “la plus belle du monde” fit la gloire d’Alfa Romeo (avant-guerre) puis de Ferrari (après-guerre). Compétition de gentlemen drivers à ses débuts, la Mille Miglia se professionnalisa jusqu’à réunir, dans les années 50, des écuries officielles et des pilotes professionnels. Aujourd’hui, la mythique course revit sous un format historique beaucoup moins compétitif et exigeant, mais qui en perpétue la mémoire.

Les Etats-Unis représentent un important marché automobile, mais particulièrement exigeant. Bien des constructeurs s’y sont cassés les dents ou, au contraire, y ont construit leur image. Voici l’histoire de 5 voitures européennes conçues pour l’Amérique ou cherchant à la conquérir.

La seconde guerre mondiale aurait pu avoir comme conséquence la destruction totale de l’industrie automobile allemande. Les bombardements avaient gravement touché les usines, les actifs avaient largement servi au paiement de dommage de guerre et la séparation de l’Allemagne entre l’ouest et l’est avait contribué à la perte des usines du secteur soviétique, nationalisées. Il fallait donc un miracle pour que l’automobile teutonne en général et Mercedes-Benz en particulier puissent se redresser. Et pourtant, dès les années 50, la marque à l’étoile revenait sur le devant de la scène avec la 300 « Adenauer », la 300 SL mais surtout la fameuse “Ponton”, best-seller de la décennie.