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À l’heure actuelle, la Classe S W116, produite de 1972 à 1980, fait quelque peu figure de parent pauvre aux yeux des collectionneurs. Historiquement coincée entre la gracieuse série 108, due à l’ineffable talent de Paul Bracq, et la mythique 126 — c’est entendu, Mercedes n’a jamais fait mieux à ce niveau de gamme — l’auto semblerait presque anecdotique dans la longue histoire de son constructeur si l’on se contentait d’examiner son cas de façon superficielle. Pourtant, le modèle recèle plus d’une spécificité technique et esthétique qui, par la suite, ont longuement marqué ses nombreuses héritières. Et puis, le connaisseur qui prendra le temps d’examiner les différentes motorisations proposées par l’engin au fil de sa carrière sera sans doute surpris par leur éclectisme, entre la fumante 3 litres Diesel dont il reste quelques exemplaires roulants outre-Atlantique et, à l’autre bout du spectre, la fantasmatique 6.9 !
Rien ne remplace les centimètres cubes
Aux prolégomènes de l’auto qui nous intéresse aujourd’hui, on trouve bien entendu la 300 SEL 6.3 — une cylindrée devenue à ce point totémique que Mercedes l’utilise encore aujourd’hui pour désigner des modèles dont les moteurs n’ont plus rien à voir avec les capacités thoraciques du V8 originel. Ce dernier, prélevé en toute simplicité sous le capot de la 600, va se retrouver implanté de façon inopinée dans la S-Klasse de l’époque (qui, du reste, ne s’appelle pas encore ainsi) suite, selon la légende, à l’initiative de quelques ingénieurs facétieux du bureau d’études d’Untertürkheim. Il semble que ce soit le grand Rudolf von Uhlenhaut lui-même qui a validé le concept, absolument pas prévu dans le plan-produit de la firme… Pouvait-on attendre une autre réaction de la part d’un homme aussi féru de pilotage ? Rattachée à la famille des 300 SEL (pour les béotiens : Sonderklasse Einspritzung Lang, c’est-à-dire « classe supérieure, moteur à injection et châssis long), la « 6.3 » ne va pas tarder à s’inscrire dans la litanie des plus fameuses berlines étoilées. De nos jours, la recette est bien connue pour avoir été maintes fois copiée, mais en 1968 elle est encore inédite : au luxe de bon aloi et à l’élégance bourgeoise de l’auto vient s’adjoindre un niveau de puissance strictement inégalable par la production européenne de grande série de l’époque, sauf à se tourner vers des productions exotiques du type Iso Fidia ou Maserati Quattroporte (il faudra attendre l’apparition de la Jaguar XJ12 pour trouver une berline plus véhémente encore). Forte de 250 chevaux, la « 6.3 » atomise à peu près tout ce qui roule, y compris des sportives comme la Porsche 911 (190 chevaux au maximum à ce moment-là) et, en dépit d’un prix dont l’altitude ne surprendra personne, va trouver pas moins de 6500 clients en quatre ans de production !
Sulfureuse jusqu’au logotype
On ne saura sans doute jamais pour quel obscur motif le monumental V8 de 6834 cm3 choisi par les motoristes souabes pour animer leur flagship a fini par être désigné, commercialement parlant, comme un 6,9 litres. C’est en tout cas sous ce nom que la voiture est passée à la postérité : tout comme pour sa glorieuse devancière, entre passionnés on parle très volontiers d’une « 6.9 », et chacun comprend instantanément de quoi il s’agit. Il est vrai qu’à bien des égards et malgré les apparences, l’auto se situe quand même assez loin d’une 450 SEL « de base » qui, en comparaison, en deviendrait presque commune. Fille spirituelle (et logique) de la « 6.3 », la Classe S sommitale de la décennie 70 en reprend la formule, mais en poussant les curseurs encore plus loin — en l’espèce, l’auto se dote sans vergogne d’un moteur dont la cylindrée constitue un véritable bras d’honneur en ces temps lugubres de crise pétrolière et ne sera d’ailleurs surpassée, une vingtaine d’années plus tard, que par le V12 7 litres revisité par AMG… Au demeurant, cette fois l’opération ne découle pas d’une fantaisie annexe imaginée « en perruque » mais correspond bien à un modèle planifié de façon tout à fait régulière. Bien sûr, pas plus à Stuttgart qu’ailleurs, personne n’avait imaginé le choc économique provoqué par les pays de l’OPEP à l’automne de 1973 et qui faillit bien condamner à tout jamais celles que le vulgum pecus et les scribouillards de la presse généraliste grand public désignent aujourd’hui encore sous le qualificatif infamant de « grosses cylindrées ». Selon la fenêtre d’où l’on contemplait l’objet, commercialiser une telle auto en 1975 — l’année même (est-ce un hasard ?) où Porsche présenta la toute première 911 Turbo… — pouvait être considéré soit comme un acte de foi dans l’avenir, soit comme une provocation, soit comme la démonstration d’une arrogance typiquement germanique dont on commençait à peine à percevoir les effets.
La beauté du geste, et toute cette sorte de choses
Pour notre part, nous évacuerons avec une jubilation non dissimulée tout le fatras sociologique ainsi que les symboles éculés qu’il transporte pour nous concentrer sur l’auto en elle-même et les motifs de la fascination qu’elle exerce sur les esprits éclairés. À l’inverse, les moralistes ennuyeux et les pisse-vinaigre patentés se bornent depuis bientôt cinquante ans à expliquer qu’une automobile aussi puissante, aussi vaste, aussi coûteuse, aussi exigeante en carburant et aussi rapide est totalement inutile, violemment anachronique et que, par surcroît, elle exhale un puissant parfum de lutte des classes, étant entendu qu’à sa sortie, la Daimler-Benz exigeait pas moins de 185 000 francs (à peu près 130 000 euros de 2022) pour vous livrer une « 6.9 » (hors options), soit environ le prix de quatorze Fiat 127 de base. Nous les rejoindrons sur un point : oui, la Sonderklasse ainsi gréée ne sert à rien — mais, à la vérité, on pourrait en dire autant de n’importe quel objet manufacturé plus ou moins luxueux et donc plus ou moins inaccessible au commun des mortels. C’est là, voyez-vous, la substance même du luxe : savoir dépasser l’utilitarisme trivial d’une montre, d’une paire de chaussettes ou d’une voiture pour en faire les points de repère d’un certain art de vivre. Il est vrai que les occasions de rouler à 225 km/h (la vitesse maxi officielle de l’engin) ne sont guère fréquentes et qu’au quotidien, les services que peut rendre une « 6.9 » — par exemple, vous transporter d’un point A à un point B en empruntant les artères d’une métropole encombrée à 40 km/h de moyenne — ne surpassent pas vraiment les prestations d’une Renault 5 TL du même millésime. Cependant tout est dans la manière et la satisfaction joyeusement égoïste que procure la possession d’une telle machine ne répond pas à des critères rationnels. Fort heureusement, le plaisir ne s’évalue pas selon les données froides et objectives d’une fiche technique — ce qui n’interdit toutefois pas de l’examiner…
Tuto : comment taper du poing sur la table
Lors de l’essai que L’Automobile publie en 1975, le rédacteur note, en substance, que la « 6.9 » s’apparente à la traduction européenne de la conception américaine de l’automobile. Il est vrai que, même pour Mercedes, les caractéristiques de l’auto n’ont rien de commun et qu’en comparaison, les plus gros moteurs européens alors disponibles sur le marché semblent relégués à des altitudes quasiment prolétariennes. Même le V8 Rolls-Royce est surclassé (de peu), lui qui ne dépasse pas les 6750 cm3… Ne parlons pas des douze-cylindres italiens, dont la philosophie n’est de toute façon pas comparable. Il n’en demeure pas moins que les 286 chevaux atteints à seulement 4250 tours/minute et, peut-être plus encore, les 550 Nm de couple disponibles dès 3000 tours ont alors quelque chose de monstrueux, au moment où le V8 Ferrari affiche « officiellement » 255 chevaux (les Italiens cultivaient en ce temps-là un optimisme attendrissant). Évidemment, tout cela suggère davantage la brutalité que la noblesse et vous en aurez la confirmation à l’instant même où vous solliciterez réellement les ressources de l’auto, tout à fait capable d’accepter d’être menée à un train de sénateur mais qui n’attend qu’une pression résolue de votre pied droit pour vous faire découvrir les conséquences tangibles d’un tel niveau de puissance appliqué à un châssis qui, malgré un niveau de sophistication impressionnant au milieu des seventies, tutoie rapidement ses limites — un peu à la manière, bien plus tard, d’une des premières E 55 AMG, une fois l’ESP désactivé… Disons le tout de go, la conduite d’une « 6.9 » ne ressemble pas du tout à celle d’une paisible 280 SE, sauf si vous vous contentez de flâner à 90 km/h en ligne droite, auquel cas l’acquisition d’une telle machine peut paraître incongrue. Sous son opulente physionomie de berline patricienne, et nonobstant un poids conséquent (1935 kilos à vide), se dissimule une sauvagerie pouvant rapidement entraîner un conducteur moyen vers des péripéties dommageables, voire dangereuses !
Je suis là pour essayer de vous tuer
Dans l’Auto-Journal du 15 février 1976, André Costa oppose la « 6.9 » à la Cadillac Séville et à la Rolls-Royce Silver Shadow. Les conclusions du célèbre essayeur sont éloquentes : « … l’allemande est une bombe déguisée qui démarre en cirant et en se mettant en travers, en dépit de la boîte automatique ». Une quinzaine d’années plus tard, il rendra hommage au modèle dans un hors-série de la même revue, en narrant un épisode au cours duquel il avait rencontré l’un de ses heureux propriétaires, un peu lassé néanmoins de l’usure extrêmement rapide des pneumatiques et de leur incapacité à supporter durablement le couple de l’auto. Certes, celle-ci est capable d’abattre le kilomètre départ arrêté en un peu plus de 28 secondes — performance inouïe pour une voiture de cette taille et de ce poids à l’époque — mais, dans la pratique, ses capacités demeurent peu utilisables, y compris sur autoroute si l’on s’avise de la pousser longtemps dans ses retranchements. S’y ajoute une suspension hydropneumatique conçue selon un système maison et censée garantir une assiette constante sur les deux essieux mais dont la fiabilité n’atteint pas, loin s’en faut, celle d’une Citroën CX, le tout pour un tarif supérieur de 60 % à celui d’une 450 SEL normale. On l’aura compris, le bilan objectif ne plaide pas en la faveur de la « 6.9 » ; en revanche, la démesure de son moteur, la férocité de son comportement et l’indécence de sa consommation ratifient sa folie — un égarement pour le moins inattendu de la part d’une voiture conçue par des ingénieurs dont le sérieux confinait à l’austérité — et, en définitive, cette folie se révèle diablement séduisante (suffisamment en tout cas pour séduire un peu moins de 7400 amateurs, soit moins de 2 % du total de la série 116). Comme pour marquer un retour à la raison, lui succédera une 500 SEL moins délirante, presque aussi performante mais bien plus facilement contrôlable à grande vitesse. Avec la « 6.9 », nous sommes peut-être en présence du sleeper ultime : qui se méfierait d’une vieille Mercedes bardée de chromes et dont, aux yeux des philistins, la respectabilité semble être la première des vertus ? Plus que jamais, méfiez-vous des apparences…
Texte : Nicolas Fourny
Je ne comprends pas pourquoi ce moteur (M100.985) n’a jamais équipé la 600 (W100) à partir de 1976. J’ai écrit au musée Mercedes pour connaître la raison, mais en vain. Vu le poids de la 600, il lui aurait été tout à fait adapté.