Bien sûr, ce titre un brin provocateur pourra en surprendre plus d’un, s’agissant d’un modèle que beaucoup d’amateurs et même une partie de la presse spécialisée, aujourd’hui encore, considèrent avant tout comme une « voiture de papy ». De fait, la première berline compacte de la firme aux chevrons n’a pas été prioritairement conçue pour satisfaire les obsédés du chronomètre ou les amoureux du contrebraquage et, un jour ou l’autre, on a tous longuement subi le rythme désespérément lent d’une GS ou GSA conduite par un retraité bloqué à 70 km/h sur l’une de ces départementales sinueuses dont notre beau pays a le secret. Il n’empêche qu’en faisant l’effort de dépasser ses préjugés, en allant au-delà des apparences et des idées reçues, il peut arriver que l’on ait des surprises…
Une vraie Citroën, dans tous les sens du terme
Lancée en septembre 1970, la GS venait, après beaucoup d’atermoiements, combler le vide abyssal qui caractérisait alors la gamme Citroën – laquelle, entre les petites bicylindres (2 CV et dérivés) et les ID/DS, n’avait strictement rien à offrir aux clients d’une catégorie alors en pleine croissance sur le marché européen : celle des compactes ! Incarné par des modèles à succès tels que la Peugeot 204, la Renault 12, la Simca 1100, la Ford Escort ou l’Opel Kadett, ce nouveau segment de marché était, en quelques années, devenu crucial pour l’ensemble des constructeurs généralistes. L’intégrant très tardivement, l’ex-Quai de Javel s’y présenta à sa manière, c’est-à-dire sans rien faire comme les autres et, par surcroît, en partant d’une feuille absolument blanche ! Conçue dans l’urgence en un peu plus de trois ans, après l’abandon inopiné du projet F, la GS apparut d’emblée comme la meilleure voiture de sa catégorie, en transposant à son échelle les principales caractéristiques des DS et ID. Ainsi, l’auto proposait des raffinements techniques qui renvoyaient la plupart de ses rivales à l’âge de pierre : traction avant bien entendu, mais aussi suspension hydropneumatique à hauteur constante, quatre freins à disque, étude aérodynamique poussée et instrumentation futuriste s’alliaient pour proposer un agrégat sans équivalent à ce moment-là – ce que traduisait d’ailleurs le slogan retenu par Citroën pour son nouveau modèle : « Trouvez mieux » !
Des débuts difficiles
Tenant admirablement bien la route, insensible aux conditions climatiques difficiles là où les propulsions allemandes devenaient dangereuses dès que la pluie se mettait à tomber, offrant un confort postural de haut vol, plus habitable que la moyenne et disposant d’une vaste capacité d’emport, la GS ne remporta pourtant pas tous les suffrages, en dépit d’un indéniable succès commercial. À quoi tenait la défiance d’une partie de la clientèle ? En premier lieu, l’engin était une vraie Citroën, cultivant par-là même un certain nombre d’atypismes du genre « on aime ou on déteste » – qu’il s’agisse d’un design certes moins spectaculaire que celui de la DS mais tout de même moins consensuel que ses concurrentes, ou de la fameuse suspension mentionnée plus haut, que les estomacs les plus sensibles n’appréciaient pas forcément… Mais en définitive, ce qui a nui dès l’abord à la réputation de la GS, c’est sa mécanique, aussi sophistiquée dans sa conception que décevante en termes de performances chiffrées. « À quoi bon avoir un tel châssis et un moteur d’avant-garde si c’est pour se traîner sur la route ? » persiflaient les conducteurs de 304, nettement moins aboutie mais dont les dix chevaux supplémentaires faisaient la différence lorsqu’il s’agissait de doubler un camion sur une Nationale. Développant 55,5 ch à 6500 tours/minute, le flat four Citroën ne dépassait pas 1015 cm3 de cylindrée, ce qui lui conférait des chronos poussifs – sans parler des graves problèmes de fiabilité qui marquèrent les débuts du modèle et endommagèrent sa réputation.
L’obsession du jeunisme
L’image de « voiture de vieux » de la GS – et qui colla par la suite, tout aussi injustement, aux roues de la BX – est probablement née à ce moment-là et, en dépit des efforts méritoires de Citroën, qui s’employa à améliorer les capacités thoraciques de son quatre-cylindres à plat tout au long des années 70, l’auto ne parvint jamais à s’en défaire. Et pourtant, le constructeur ne cessa de remettre son ouvrage sur le métier. Automne 1972 : introduction de la GS 1220, disposant de 5 ch supplémentaires et, surtout, d’un couple en progression de 24 % et disponible 250 tours plus tôt. Pour le millésime 1975, on assiste au lancement des GS X et X2, destinées – déjà ! – à rajeunir l’image du modèle, comme en témoigne la campagne publicitaire de lancement, candidement intitulée « GS for men ». Si les deux voitures partagent le même accastillage censément « sportif » – projecteurs longue portée, roues dépourvues d’enjoliveurs, disparition des chromes, sièges intégraux, tableau de bord classique à cadrans circulaires, etc. –, c’est la X2 qui s’avère la plus intéressante, avec un moteur poussé à 65 ch. Ce qui, à la vérité, ne lui autorise que des performances dans la moyenne de la catégorie, sans plus. C’est que, dès cette époque, le flat four est presque parvenu au terme de ses possibilités, et sa puissance maximale n’évoluera plus, jusqu’aux ultimes GSA construites en 1986…
La dernière était la meilleure
C’est pourtant sur la base de la X2 qu’à l’automne de 1978 la GS se lance dans un dernier baroud d’honneur avant de céder la place, dès l’été suivant, à la GSA – profond restylage du modèle destiné à faire patienter la clientèle jusqu’à l’avènement de la BX, impatiemment attendue par les concessionnaires de la marque, celle-ci étant en proie à des difficultés financières récurrentes et peinant à renouveler son catalogue dans des délais acceptables par le marché. La GS X3 n’aura donc vécu que quelques mois et, Birotor ou fourgonnette vitrée mises à part, c’est sans doute l’une des variantes les plus rares et les plus recherchées par les citroënistes patentés. L’auto reprend, à quelques détails cosmétiques près, la physionomie de la X2, restylée comme le reste de la gamme à l’été 1976 ; c’est sous le capot que résident les évolutions les plus significatives, comme le relate André Costa dans le banc d’essai que publie l’Auto-Journal en mars 1979 : « La cylindrée passe de 1222 à 1299 cm3 (…) De la sorte, la puissance du moteur X3 atteint 65 ch à 5500 tr/min (…) Si l’on compare ces chiffres à ceux de la X2, on constate que la puissance inchangée est obtenue 250 tr/min plus bas et que le couple maximal a augmenté de 0,7 mkg au même régime ». On l’aura compris, les progrès ne semblent pas extraordinaires lorsque l’on consulte la fiche technique, mais cela n’empêche pas le célèbre essayeur d’en chanter les louanges : « Je pense que parmi les moteurs actuels de cylindrée équivalente, le X3 doit être placé au tout premier rang ».
L’envers des matins pluvieux
Et le festival continue au chapitre des qualités routières – ce qui a d’ailleurs suscité le titre du présent article : « (…) je pense que, dans le cadre des possibilités d’une voiture de tourisme, la GS X3 est l’un des engins les plus sportifs que l’on puisse concevoir, au moins sous l’angle de l’ensemble tenue de route-direction-freinage ». Quarante-six ans plus tard, et compte tenu des chronos de l’engin rapportés dans le même essai (156,5 km/h en pointe, les 1000 mètres départ arrêté en 36,6 secondes), ces propos peuvent évidemment laisser songeur car, même dans le contexte de l’époque, une vulgaire Renault 18 GTS, forte de 79 ch, se révélait nettement plus véloce. Mais il y a l’art et la manière : près d’une décennie après sa sortie, la GS, certes handicapée par les limites de son moteur, continuait d’offrir un comportement routier très au-dessus de la moyenne, ce qui signifie que sa puissance, certes relativement modeste dans l’absolu, pouvait être exploitée pleinement en toutes circonstances, ce qui n’était certes pas le cas de bon nombre de ses rivales, voire de modèles bien plus onéreux. À l’instar d’une CX, la suprématie de la GS ne faisait que s’accroître proportionnellement à la dégradation de la météo et, sous une pluie battante, il n’était pas rare de voir la petite familiale Citroën dépasser impavidement des BMW 323i dont les conducteurs faisaient preuve, en ces circonstances, d’une humilité qu’on ne leur connaissait guère quand la route était sèche… Alors que, 55 ans après sa naissance, les collectionneurs français redécouvrent enfin les qualités de la GS, c’est sans doute l’un des plus beaux hommages qu’on puisse lui rendre !
Texte : Nicolas Fourny
