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« La 5 Alpine présente une physionomie qui ne laisse aucun doute quant à ses ambitions, avec son spoiler avant, ses jantes Fergat empruntées à la 12 Gordini et ses pneus de 155 »

« Le V6 affichait désormais la confortable cylindrée de 2975 cm3 et était parvenu à maturité ; la nouvelle Alpine demeurait fidèle à la suralimentation par turbocompresseur, permettant à l’ensemble d’afficher 250 ch et 350 Nm »

« Le mode d’emploi de la GTA n’est donc pas à la portée de tous ; une dose raisonnable d’humilité et de compétence s’avère indispensable pour maîtriser l’engin au moment fatidique où la remise des gaz s’impose pour combattre le survirage qui ne manque pas de survenir »

1981 marque une charnière pour beaucoup. Après des années de gaullisme et/ou de droite libérale, la France bascule à gauche avec un François Mitterrand charmeur et rusé comme un singe (plus que du temps de l’Observatoire en tout cas), provoquant liesse chez les uns et peur des chars soviétiques à Paris chez les autres. Renault, depuis 1977 et sa yellow tea pot RS01, basculait de son côté au “turbal” et greffait l’accessoire sur tous ses modèles. La R5 Alpine, petite sportive intelligemment badgée du A de Dieppe, ne pouvait y échapper et s’offrait à la clientèle comme une alternative à la Volkswagen Golf GTi, jouant sur le chauvinisme et le décalage technique : la Renault 5 Alpine Turbo était prête à prendre la relève, en attendant que la Peugeot 205 GTi ne la pousse à la retraite.

Le nom de Berex est un mythe pour qui connaît bien l’automobile française des années 80, mais pour beaucoup, l’existence de ce bureau d’étude est un mystère. Jamais mis sous le feu des projecteurs, le Bureau d’Etude et de Recherches Exploratoires fut pourtant un maillon essentiel des Renault sportives et des Alpines entre 1979 et 1992. Entouré de mystère, le Berex fut non seulement de tous les projets sportifs destinés à la route, mais aussi l’initiateur de prototypes jamais validés. Voici un petit aperçu de son histoire, forcément remplie de trous et de vides que seuls les membres de cette équipe soudée pourraient combler.

3 cylindres, 698 cm3, 82 chevaux, 815 kg. Ce ne sont pas tout à fait les mêmes caractéristiques que l’Alpine A110 d’origine, mais il faut l’avouer, la Smarlinette, contraction de Smart et de berlinette rappelle furieusement les premières A110, les 956 (55 ch SAE), 1100 (66 ch et 95 ch SAE) s’avérant moins puissantes mais moins lourdes, tandis qu’il faudra attendre les 1300 pour obtenir plus de 100 bourrins SAE. La Smarlinette s’avère donc tout à fait dans la lignée de la berlinette, tandis que l’Alpine A110 « 2017 » n’en est qu’une évocation moderne (lire aussi : Alpine A110).

Je vais vous parler d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître… Un drôle de temps où conduire une Renault 5, c’était déjà avoir un peu réussi sa vie. On portait des pattes d’eph’, on était jeune cadre dynamique, mais on roulait en 5 comme le yuppie roulerait en E30 la décennie suivante. Oui, je me souviens du temps où les amis de mes parents pourtant relativement aisés s’affichaient en 5 fièrement, et je peux vous dire que la Peugeot 304 de mon père faisait figure de limousine. Je vous parle même pas de la 504 de mon grand-père, récupérée par l’un de mes oncles : on entrait dans un autre monde.

Il y eut un avant et un après Renault Supercinq Baccara (lire aussi : Renault Supercinq Baccara). Lancée en 1988, elle imposait (et pour longtemps) l’idée d’une petite citadine de luxe. Pourtant, 6 ans avant, deux passionnés avaient eux aussi flairé la bonne affaire, et tentèrent d’imposer, avec leur marque Automobiles Laurence, des Renault 5 puis Supercinq « de luxe » : la Laurence (R5), De Ville (R5 Société) puis l’Auteuil (Supercinq), prémices de ce que deviendrait la Baccara.

Lorsque j’avais lancé en 2005 l’éphémère magazine « L’Oeil Automobile », je m’étais intéressé au show-car présenté l’année précédente par Renault au Salon de Genève, la Wind Concept. Je me souviens qu’à l’époque, beaucoup d’amateurs de voitures, voire de spécialistes, avaient fantasmé sur une hypothétique mise en production. Les plus enthousiastes avaient même imaginé voir la Wind Concept badgée du logo Alpine.

L’Alpine A610 est en soi un modèle déjà rare, alors un exemplaire de la série spéciale Magny-Cours (du nom du célèbre circuit nivernais), vous imaginez bien qu’on rentre dans le très rare.

Les aventures de Renault en Amérique n’ont pas toujours été faciles, malgré des tentatives intéressantes. Les problèmes financiers de la Régie, l’assassinat de Georges Besse (qui contrairement à ce que dit la vidéo, tenait mordicus à AMC-Renault), l’opportunisme de Chrysler et de Bob Lutz… Tout cela a créé un imbroglio qui, aujourd’hui, divise encore les observateurs.

Vous commencez à le savoir, j’aime les vilains petits canards, et je crois qu’en la matière, l’Alpine GTA V6 GT en est un beau spécimen ! Pas assez « berlinette » pour les amateur d’A110, moins « seventies » que l’A310 V6 (lire aussi : Alpine A310 V6), moins puissante que sa sœur V6 Turbo, et moins rare que l’Alpine A610 (lire aussi : Alpine A610), et est en outre la plus méconnue des Alpine.

La vie d’une automobile n’est pas toujours un long fleuve tranquille, et on découvre chaque jour, au gré des recherches, de nouvelles pépites. Quand on trouve une voiture britannique fabriquée par des allemands au Brésil, et qu’on s’appelle Boîtier Rouge, on est comme un enfant devant la cheminée un soir de Noël… Après vous avoir déjà parlé du Honda Crossroad, un Discovery à la sauce nippone (lire aussi : Honda Crossroad), il était temps de vous parler du Karmann-Ghia Land Rover Defender brésilien.

Le 17 juin dernier, une information passait presque inaperçue : la signature d’un partenariat industriel entre PSA et Bolloré. Depuis la chute de son partenaire italien Pininfarina, Bolloré se retrouvait sans usine fixe pour sa Bluecar et sa Bluesummer. Malin comme en singe, et désireux de ne plus dépendre que d’un seul petit partenaire, Vincent Bolloré s’est donc allié avec les deux plus gros constructeurs automobiles français. Le 9 septembre 2014, un premier accord était signé avec Renault pour produire la Bluecar à Dieppe, dans l’usine Alpine, rien que cela. Quand à la Bluesummer, c’est donc vers PSA que l’étincelant patron s’est tourné.

Il fallait s’y attendre. 15 ans après le rachat de Venturi par Gildo Pallanca Pastor, et après sa tentative de passer du thermique à l’électrique avec la Fetish II puis récemment l’America, Venturi s’éteint une fois de plus en tant que marque automobile pour se rencentrer sur la Formula E.

C’est parce qu’une amitié et un respect réciproques me lient avec la Maison Chapal que j’ai pu interviewer l’égérie masculine de la marque, Paul Belmondo. Enfin, interviewer est un bien grand mot, je ne me prétends pas journaliste, mais Paul et moi avons pu discuter un peu plus longuement que lors de notre précédente rencontre. C’était l’occasion de mieux le connaître et de comprendre un peu son parcours.

[EDIT] vendue ! [EDIT]

Vous n’avez pas les moyens de vous offrir une Alpine ? Ou bien vous êtes un fan du A dieppois mais vous habitez en ville et redoutez de circuler avec un tel engin ? Ou bien encore vous cherchez une petite sportive mais les GTI vous rappellent un peu trop les golden boys des années 80 ou les kékés désargentés des 90’s ? J’ai peut-être une solution pour vous, et même deux. Vous aurez ainsi l’embarras du choix.

Depuis le temps que je vous parle de petites sportives françaises (Clio V6, 205 Turbo 16 entre autres), il était temps que je m’attaque à ce monument qu’est la Renault 5 Turbo. Lorsque j’étais gamin, j’étais littéralement subjugué par sa ligne de R5 bodybuildée. A l’époque je ne soupçonnais pas sa particularité par rapport aux autres R5 sportives (lire aussi : Renault 5 Alpine), à savoir son moteur à l’arrière. J’étais trop petit pour saisir les subtilités techniques qui parfois m’échappent encore aujourd’hui.

En 1995 sort des chaînes de l’usine dieppoise d’Alpine la dernière A610 (lire : Alpine A610), alors que le projet w71 a d’ores et déjà été enterré (lire : Alpine A710). Ca sent le sapin pour Alpine. Pourtant, un autre projet, le w94, permettra à l’usine de continuer à tourner. Le projet w94 ? Il s’agit ni plus ni moins du Spider, qui réutilise d’ailleurs le chassis de ce qui aurait du être l’A710. Rien ne se perd chez Renault.

Ca y est, la Berlinette A110 nouvelle génération est sortie, et Boîtier Rouge a pu l’essayer avec plaisir (lire aussi : L’essai de l’A110 2018). 23 ans après la dernière Alpine produite à Dieppe (lire aussi : l’usine Alpine de Dieppe), enfin une voiture signée Alpine réapparaît. L’occasion de revenir sur la celle qui clôtura un temps la lignée, la mal-aimée Alpine A610 !

Les marques automobiles tiennent à peu de choses. A l’origine, un simple dîner entre Michel Hommell, fondateur et rédacteur en chef du magazine Echappement et PDG du groupe de presse SFEP, Gilles Dupré, et Jean Charles Rédélé (fils du fondateur d’Alpine, Jean Rédélé). On refait sans doute le monde, on parle d’automobiles (sûrement) et on se demande ce que doit être une petite sportive française. De ce dîner ressortira l’idée de réaliser un sondage auprès des lecteurs d’Echappement, qui paraîtra dans les colonnes du mensuel en avril 1991. Des milliers de réponses font ressortir l’attente d’un véhicule relativement proche de la Berlinette Alpine d’antan : légère, sans concession, forcément une propulsion à moteur central arrière.