Honda NSX II : fabuleuse mais incomprise

On l’a sans doute un peu oublié aujourd’hui, mais il suffit de relire certains essais parus à l’époque dans la presse spécialisée pour mesurer à quel point la Honda NSX de première génération a marqué les esprits, tous les essayeurs s’avouant impressionnés par les capacités de l’auto. Et les chronos étaient à l’avenant : 270 km/h en pointe, le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 25,4 secondes. Des temps dignes des modèles les plus prestigieux, à commencer par la Ferrari 348 tb ou la Porsche 964, porteuses de blasons bien plus renommés que la Honda, mais aussi sensiblement moins abouties, en tout cas plus délicates à maîtriser dans certaines circonstances. Car la NSX ne se contentait pas de rouler vite ; elle présentait un équilibre très supérieur à ses concurrentes, grâce à son architecture à moteur central et à la sophistication de ses trains roulants.

Bien sûr, il fallait un minimum de métier pour exploiter tout le potentiel de cette grande GT, sans doute davantage taillée pour la conduite rapide sur route ouverte que pour les sorties sur circuit. Comme bien d’autres sportives à moteur central, la NSX pouvait rester longtemps neutre, mais ne pardonnait guère les erreurs de conduite une fois poussée dans ses retranchements. Bénéficiant d’une excellente réputation, l’auto fut pourtant un échec commercial, en Europe surtout, souffrant d’un déficit de prestige par rapport à ses rivales mais aussi d’un manque d’évolution technique qui la rejetèrent peu à peu dans l’anonymat. Disparue en 2005 dans l’indifférence générale et après une trop longue carrière, l’auto semblait devoir ne jamais connaître de descendance. Pourtant, la même année, Honda annonça la mise en chantier d’un successeur, lequel devait recevoir un moteur V10. Un projet qui allait connaître moult rebondissements et vicissitudes dans les dix années suivantes, au cours desquelles il fut abandonné, puis relancé.

C’est ainsi qu’en janvier 2012, les visiteurs du Salon de Detroit purent contempler, sur le stand Acura – la division premium de Honda, qui avait déjà commercialisé la première NSX aux États-Unis –, un prototype hybride baptisé NSX Concept, doté de trois moteurs électriques en plus du groupe thermique situé, comme ç’avait été le cas pour la première génération du modèle, en position centrale arrière. Il fallut néanmoins attendre quatre années supplémentaires pour que le premier exemplaire de série sorte de l’usine spécialement construite pour la nouvelle NSX et sise à Marysville, dans l’Ohio – différence notable avec la première génération, qui était produite au Japon. Au printemps suivant, le public européen put découvrir la nouvelle sportive sommitale de Honda dans le cadre du Salon de Genève 2016. Et si la concurrence n’était pas restée inactive durant le quart de siècle s’étant écoulé depuis la présentation de la NSX de première génération, les ingénieurs de Honda ne s’étaient pas non plus croisé les bras, ce dont témoignait la fiche technique de l’auto, là encore à la hauteur des références du moment. Dotée d’un V6 biturbo de 3,5 litres développant 507 chevaux, la nouvelle NSX recevait, comme annoncé par le prototype présenté en 2012, le renfort de trois moteurs électriques – deux prenant place au niveau de l’essieu avant, et le troisième en bout du groupe thermique, l’ensemble étant associé à une boîte robotisée à double embrayage et neuf rapports.

La puissance cumulée atteignait 581 chevaux, ce qui plaçait la Honda dans les parages d’une Porsche 991 Turbo S phase 2, mais assez loin d’une Ferrari 488 GTB. Et la voiture japonaise payait cash l’embonpoint dû au système hybride : en dépit d’une construction associant l’aluminium à la fibre de carbone, la NSX pesait près de 1800 kilos à vide, versus 1670 pour la Porsche et seulement 1370 pour la Ferrari, seule propulsion de la bande. Dans ces conditions, et malgré des performances plus qu’honorables (plus de 300 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h abattu en 3 secondes), la NSX ne put que décevoir les pilotes les plus exigeants, qui lui reprochèrent son excès de poids ainsi qu’une mécanique au tempérament trop linéaire, bien loin du côté explosif du V6 atmosphérique du premier modèle, capable de prendre 8000 tours/minute comme qui rigole. Toutefois, les responsables du projet se défendirent d’avoir voulu concevoir une véritable supercar, ayant souhaité au contraire élaborer une sportive utilisable, polyvalente et dispensant un confort appréciable sur longue distance, ce qui tranchait sans doute avec la physionomie générale de la voiture. Tarifée 181 500 euros en 2017 (c’est-à-dire à peu près le prix d’une Audi R8 V10), la Honda ne put hélas s’extraire de sa marginalité, et moins de trois mille exemplaires en avaient été construits quand sa production s’acheva.