Porsche 928 S4 : le bon compromis ?

Construite à un peu plus de quinze mille exemplaires jusqu’en 1991, la S4 n’est pas la 928 la plus difficile à trouver et, pour une GT de ce calibre, le modèle n’est pas particulièrement rare dans l’absolu. Lancée au printemps de 1977, l’auto va donc gaillardement sur ses dix ans quand surviennent les réaménagements les plus significatifs jamais opérés par Porsche sur la plus luxueuse et la plus aboutie de ses voitures. Si le dessin originel, conçu sous la férule d’Anatole Lapine, conserve toute sa pureté initiale, l’élégant galet mobile qu’est la 928, devenue « S » en 1979 puis à présent « S4 », se modernise en lissant encore davantage sa physionomie. Ce design atypique, immédiatement reconnaissable, évolue avec subtilité à l’avant, au niveau des projecteurs additionnels et des clignotants – et de façon plus notable à l’arrière, où les petits feux rencognés des débuts sont remplacés par des éléments à la fois plus grands et plus contemporains. Actualiser un style aussi spectaculaire sans le dénaturer, voilà qui n’allait pas de soi et, à cette aune, le travail accompli constitue une jolie performance.

Pensée au départ afin de remplacer, à terme, une 911 que la direction de Porsche, au début des années 1970, jugeait obsolescente et trop coûteuse à produire, la 928 est indéniablement passée à côté de sa carrière et, d’ailleurs, trente ans après sa disparition, son constructeur n’a toujours pas jugé utile de lui donner une descendance… Boudée par la plupart des porschistes patentés – dont la ferveur obstinée finit par sauver la 911 en contraignant la firme à en perpétuer la production –, l’auto dut alors se muer en modèle de conquête, se retrouvant aussi bien en face de gros coupés patriciens comme les Mercedes SEC que de GT italiennes ou britanniques, telles les Ferrari 400 ou Jaguar XJ-S. Souffrant d’un habitacle sans doute insuffisamment raffiné – la finition est certainement l’aspect de l’engin qui a le moins bien vieilli –, la 928 n'a, en définitive, bénéficié que d’un succès d’estime. Sans nier ses qualités de fond, les conducteurs les plus exigeants la trouvaient trop lourde et trop luxueuse, tandis que les sybarites lui préférèrent le plus souvent l’opulence tranquille d’une 500 SEC…

Et pourtant, la 928 demeure une automobile exceptionnelle, sans doute la meilleure GT de son temps, sensiblement plus convaincante sur longue distance qu’une 930, tout en étant capable, sur n’importe quel itinéraire sinueux, de se livrer avec la meilleure volonté du monde aux acrobaties les plus inattendues de la part d’une voiture qui, en comparaison des SUV actuels, peut presque paraître fluette, mais qui, il y a quarante ans, semblait volontiers imposante. Que peut-on lui reprocher, hormis une qualité perçue assez éloignée de celle d’une Mercedes Classe S de la même époque ? Objectivement, rien. À part peut-être un rendement quelque peu décevant dans ses premières années – mais comme à leur habitude, les motoristes de Porsche s’astreignirent à améliorer continûment leur beau V8, parvenu à maturité avec la S4 dont il est question ici. Des 240 ch délivrés par le 4,5 litres neuf ans auparavant, on en arrive donc, à l’automne de 1986, à 320 ch, délivrés par un groupe profondément repensé, dont le morceau de bravoure réside bien entendu dans ses nouvelles culasses à quatre soupapes par cylindre !

Par rapport aux dernières 928 S de 310 ch, le gain de puissance peut certes sembler négligeable, mais la S4 présente une caractéristique rarissime à l’époque : le catalyseur – qui n’est pas encore obligatoire sur tous les marchés – n’influe en rien sur les capacités du V8 Porsche, contrairement par exemple à son homologue de chez Mercedes, la 560 SEC « dépolluée » perdant la bagatelle de 21 chevaux par rapport à la version « sale ». De fait, les dernières 928 S américaines, disposant des quatre soupapes par cylindre dès 1985, ne dépassaient pas les 288 chevaux… Cubant désormais 5 litres, la 928 S4 revendique des chronos de tout premier ordre qui, aujourd’hui encore, suscitent le respect. Au printemps 1987, pour le magazine Automobiles Classiques, Pierre Dieudonné atteint plus de 275 km/h en pointe et, avec un temps de 25,2 secondes au kilomètre départ arrêté, fait légèrement mieux que les valeurs officielles du constructeur. Le tout dans un confort postural qui, s’il n’atteint pas le moelleux d’une Citroën CX, vous garantit de pouvoir parcourir de longues étapes dans les meilleures conditions.