Indéniablement, BMW est l’un des constructeurs les plus attentifs à son patrimoine. Non contente de disposer d’un très beau musée idéalement blotti dans l’ombre de son siège social à Munich, la firme à l’hélice puise régulièrement dans son histoire afin d’en exhumer des jalons plus ou moins présents dans la mémoire collective. À cet égard, la renaissance du concept car Garmisch, en 2019, constitue une démarche exemplaire et courageuse, car elle concernait une automobile oubliée de la plupart des gens depuis des lustres et, par surcroît, les responsables du projet ont eu l’intelligence d’en respecter l’intégrité esthétique, sans céder à la consternante lubie du restomod…
Un nouveau départ
Donnée pour moribonde dix ans auparavant, l’entreprise a réussi un très spectaculaire redressement en misant sur une toute nouvelle série, présentée en 1961 et connue sous le nom de Neue Klasse – une dénomination à ce point significative dans l’histoire de la marque qu’à l’heure où ces lignes sont écrites, celle-ci n’a pas hésité à la recycler pour désigner sa nouvelle gamme de véhicules électriques… Dessinée sous la direction du designer maison Wilhelm Hofmeister avec le concours du carrossier italien Michelotti, la berline originelle va rencontrer un grand succès en refaçonnant l’image de BMW, devenu en peu de temps – et au grand dam d’Alfa Romeo, jusqu’alors tenant du titre – comme le spécialiste européen des sportives « familiales » de grande diffusion. De cette talentueuse matrice vont dériver les coupés 2000 C et CS, lancés en 1965, suivis, en entrée de gamme, par la série 02, elle aussi promise à un bel avenir. Couronné, à partir de 1968, par les grandes berlines à six-cylindres de la série E3, le catalogue BMW ne se contente plus de rivaliser avec Alfa ; il s’agit à présent de s’en prendre très directement aux plus luxueuses des berlines Mercedes, que la firme bavaroise entend bien rejoindre au firmament de la construction automobile !
À la conquête de l’étoile
Ambitieux, les Munichois voient loin et réfléchissent à la stratégie qui leur permettra, à terme, de rivaliser pleinement avec leur concurrent souabe au cours de la décennie suivante. C’est cette réflexion qui donnera naissance aux quatre séries – 3, 5, 6 et 7 – lancées entre 1972 et 1977, lesquelles structureront la gamme BMW durant de longues années. Cette prospective doit toutefois s’appuyer sur un langage stylistique inédit, que la firme tarde à définir. L’initiative de Nuccio Bertone tombe donc à point nommé, à une époque où la carrosserie italienne est encore en plein âge d’or. Régulièrement consulté par les Allemands, Bertone a jadis signé le confidentiel coupé 3200 CS de 1961 mais, par la suite, on l’a vu, c’est son compatriote Michelotti qui a été sollicité par Munich pour la Neue Klasse. En 1969, le jeune Marcello Gandini officie au sein du studio Bertone depuis quatre ans ; il se voit chargé par son patron de doter le coach BMW 2002 ti d’une carrosserie réactualisée. Présenté dans le cadre du Salon de Genève 1970, le résultat se nomme « Garmisch » – en hommage à la station de ski éponyme – et présente une physionomie en nette rupture avec les modèles contemporains du constructeur.
Un manifeste bavarois
Regardez bien la Garmisch car, s’il ne s’agit que d’un concept car qui, en l’état, ne connaîtra aucune suite en série, l’auto annonce très précisément à quoi vont ressembler toutes les BMW (M1 exceptée) qui verront le jour jusqu’en 1981. Le fameux shark nose est bel et bien présent, avec un double haricot revisité – la résonance de celui-ci avec l’actuelle Série 4 est d’ailleurs troublante… –, ainsi que le Hofmeister-Knick, gimmick du styliste mentionné plus haut et qui, aujourd’hui encore, caractérise la quasi-totalité de la production BMW. Pour le reste, observez la finesse des montants A et B, la générosité des vitrages, le coffre en plan légèrement incliné : la Garmisch fourmille de détails que l’on retrouvera très vite dans la berline Série 5 E12, le coach Série 3 E21 ou le coupé Série 6 E24. Autant de modèles dessinés sous la férule de Paul Bracq, le designer bordelais qui, après avoir travaillé chez Mercedes, arrive chez BMW en 1970. Bracq va très intelligemment réinterpréter les thèmes du style extérieur de la Garmisch en les adaptant aux exigences de la grande série (comme on pouvait s’y attendre, les persiennes de la lunette arrière n’y survivront pas) et son travail jouera un rôle décisif dans la consolidation de l’identité et la montée en puissance de BMW tout au long des seventies.
Un exemple à suivre
Nul ne semble savoir ce qu’il est précisément advenu de la Garmisch. Comme tant d’autres prototypes de salon à la gloire éphémère, très vite oubliés une fois les sunlights éteints, l’auto a probablement été détruite et il n’en reste aujourd’hui que des plans et des photographies. Ce sont ces documents qui ont donné l’idée à Adrian van Hooydonk, à la tête du style BMW depuis 2009, de recréer la Garmisch à l’occasion de son cinquantième anniversaire, en 2019. Et cette fois, contrairement aux prototypes 328 ou M1 Hommage, les designers ne vont pas se livrer à une réinterprétation moderne d’un modèle ancien, mais à une recréation en tous points semblable à l’original. Travaillant avec l’approbation de Gandini lui-même, ils ont réussi à ressusciter l’auto jusqu’à l’exacte nuance de sa carrosserie, tandis que l’habitacle – très éloigné du style BMW de l’époque – s’est lui aussi vu fidèlement reconstitué. Cette démarche exemplaire, je veux dire celle d’un constructeur capable de mobiliser ses ressources afin de redonner vie à l’un des jalons de son histoire, vaut infiniment mieux que les « modernisations » dont se rendent coupables certaines marques pour de sordides motifs liés au marketing (cf. l’Opel Manta GSe ou la Lamborghini Countach LPI 800-4). Les automobiles d’autrefois (et d’autant plus lorsqu’elles ont joué un rôle important dans l’histoire de leur constructeur) n’ont pas besoin d’être rajeunies ; il faut simplement apprendre à les comprendre et à les respecter. CQFD…
