Voilà une auto qui, sur le papier, avait tout pour plaire – et donc pour réussir : une marque encore légitime à l’époque dans le haut de gamme, un design sobre et élégant signé Giugiaro, un habitacle de grande classe et, surtout, un V8 Ferrari blotti sous un capot abritant usuellement des mécaniques plus roturières. Et pourtant, l’auto n’a jamais réellement convaincu, qu’il s’agisse, quand elle était neuve, des amateurs de grandes routières à caractère sportif ou, de nos jours, des collectionneurs souvent effrayés par son coût d’entretien. Résultat : une cote au ras des pâquerettes, que même la filiation de l’engin avec les voitures de Maranello ne parvient pas à faire décoller. S’agit-il vraiment d’une cause perdue ?
Quand Lancia existait encore
Je le confesse d’emblée : j’aime la Thema. C’est une auto que j’ai toujours appréciée, que j’ai admirée dès sa présentation, à l’été 1984. Ses lignes équilibrées, d’une élégance classique et rejetant toute ostentation, le quatre-cylindres « Lampredi » animant la majorité de ses variantes, son luxe discret, sans oublier le très beau break que Pininfarina établit en 1986 sur la base du dessin commis par Italdesign, tout cela brosse le portrait d’une automobile attachante et qui s’avérait en tous points crédible face aux références germaniques du moment. Oh, bien sûr, il y eut quelques grincheux pour tordre le nez car, en comparaison de la Gamma à laquelle elle succédait, la nouvelle venue pouvait apparaître comme tristement banalisée. De fait, sous le capot de la Thema il ne fallait pas s’attendre à trouver le flat four Lancia dont la médiocre fiabilité avait ruiné la réputation de la Gamma, tandis que la plateforme, les portières, la baie de pare-brise et la quasi-totalité des moteurs étaient partagés avec la Fiat Croma. C’est que la Thema, à l’instar de la Fiat, de la Saab 9000 et de l’Alfa 164, était issue du fameux projet Tipo 4, destiné à partager les coûts de conception des quatre grandes berlines que la firme suédoise, Alfa Romeo et le groupe Fiat avaient lancées dans l’espoir de rivaliser avec la fine fleur des grandes routières européennes.
En quête de prestige
Puisant sans vergogne dans la banque d’organes de Fiat Auto, la Thema, à l’inverse de sa devancière, proposa dès l’abord une gamme très étendue de motorisations, allant d’un modeste 1,6 litre réservé au marché italien à l’inusable 2 litres que le groupe transalpin aura décidément servi à toutes les sauces, disponible ici avec ou sans turbo, auxquels s’ajoutèrent l’inévitable Diesel développé par SOFIM et même, histoire de proposer un six-cylindres, notre bon vieux V6 PRV ! De quoi couvrir l’essentiel des attentes et des besoins d’une clientèle de conquête (la malheureuse Gamma ne s’étant écoulée qu’à une quinzaine de milliers d’exemplaires), provenant tout aussi bien des propriétaires de Renault ou de Ford que de BMW ou de Mercedes, et, surtout, se vendre correctement à l’exportation. Pourtant, à ses débuts il manque à la Thema une motorisation de pointe, une version noblement motorisée et porteuse d’image, susceptible d’asseoir plus solidement encore la crédibilité de Lancia dans le haut de gamme. Comme au bon vieux temps de la Stratos, la synergie de groupe va jouer et aboutir à la création d’une machine à l’improbable pedigree, puisque c’est encore une fois vers Ferrari que Lancia se tourne alors pour ennoblir sa berline !
Ferrari à la rescousse
Chacun l’aura compris, là s’arrêtent les comparaisons car il ne s’agit plus, cette fois, de concevoir une voiture de course à moteur central construite en série très limitée, mais de donner naissance à une berline de luxe à caractère sportif, à traction avant qui plus est, et que ses concepteurs vouent à un certain succès, au moins d’estime. Lorsqu’elle est officiellement dévoilée, dans le cadre du Salon de Turin 1986, celle que tout le monde appelle déjà « Lancia Ferrari » se dissimule pourtant derrière une ligne volontairement feutrée, à l’allemande en quelque sorte – c’est-à-dire veuve de tout signe extérieur trop tapageur ou exsudant la puissance de son moteur. Hormis une calandre inédite, un bouclier avant légèrement redessiné et un aileron arrière escamotable qui fera couler beaucoup d’encre, seules les jantes dont le dessin en étoile reproduit fidèlement le style Ferrari alors en vigueur signalent au profane que cette Thema n’est pas tout à fait comme les autres. Même sa désignation commerciale ne s’extrait pas de l’anonymat ; il faut être connaisseur pour comprendre que cet énigmatique « 8.32 » se rapporte au nombre de cylindres et de soupapes dissimulés sous le capot. Ce n’est qu’une fois celui-ci levé que la véritable nature de l’engin apparaît, avec une inscription « Lancia by Ferrari » (en italien dans le texte) fièrement apposée sur le couvre-culasses.
Une perdante magnifique
Car la 8.32, c’est avant tout un moteur – en l’occurrence, le V8 F106 issu notamment des Ferrari 308 Quattrovalvole présentées en 1982. Sauf que, comme on s’en doute, l’opération ne s’est pas bornée à transplanter grossièrement le huit-cylindres de la berlinette à la berline. Loger un V8 en position transversale entre les roues d’une traction, voilà qui n’a rien de banal et, de surcroît, il a fallu adapter le fonctionnement et le tempérament du moteur à sa nouvelle vocation, celle d’une grande routière rapide, substantiellement différente d’une voiture de sport surbaissée et biplace. De sorte qu’à l’arrivée, seuls 15 % des composants d’origine du V8 ont été conservés… Le prestige revendiqué en prend un coup, d’autant plus que la puissance s’avère en nette régression : des 240 ch à 7000 tours/minute des dernières 308, on passe à 215 ch à 6750 tours dans la 8.32 (et encore dix chevaux de moins pour la version catalysée). Rappelons qu’en 1986, le six-cylindres 24 soupapes d’une BMW M5 E28, supposément plus roturier, affiche déjà 286 ch, et l’escalade va se poursuivre avec la génération E34, forte de 315 ch à son lancement. Voilà qui ne facilite pas les choses pour la Thema, dont l’image brille moins que celle de la Série 5 bavaroise, ce qui n’empêche pas Lancia d’afficher un tarif ambitieux : à l’automne 1990, la 8.32 exige en effet 360 000 francs (environ 97 000 euros d’aujourd’hui) pour repartir à son volant. C’est certes nettement moins qu’une BMW M5 contemporaine, qui vaut alors 500 000 francs ; mais, à la vérité, les chronos de la Lancia la placent plutôt en face de la très talentueuse 535i, tarifée 15 % de moins…
Par-dessus le marché, en six ans de carrière, la 8.32 n’évoluera pas techniquement, se contentant du restylage commun à toute la gamme Thema, intervenu en 1988. Voilà qui explique sans doute l’échec de l’auto, dont les 3520 unités construites jusqu’en 1992 auront échoué à redorer le blason de Lancia qui, par la suite, entamera le déclin que l’on sait, jusqu’à atteindre la pathétique situation de la marque à l’heure actuelle. Il n’empêche que, pour le collectionneur d’aujourd’hui, le package a de quoi séduire a priori : un moteur Ferrari (même revu et corrigé) pour 18 000 euros selon la cote LVA, à quoi l’on peut ajouter, de façon plus anecdotique, le charme d’un habitacle tendu d’Alcantara, de cuir et décoré de boiseries authentiques, ça devrait être irrésistible, n’est-ce pas ? Et pourtant, les acquéreurs potentiels continuent de se faire rares. On l’a dit, l’entretien de la 8.32 n’a rien à voir avec celui d’une Thema ordinaire (si par exemple vous confiez à un atelier Ferrari le remplacement des courroies de distribution, la facture avoisinera le tiers de la valeur de l’auto). Et, au quotidien, le V8 nécessite certaines précautions d’usage assez éloignées de la sérénité qu’offre un moteur allemand de la même époque… Enfin, c’est une autre Thema, la turbo 16v, nantie d’un vulgaire « quatre pattes », qui lui a porté le coup de grâce, en proposant un niveau de puissance équivalent et de meilleures performances pour moitié moins cher – ce qui est toujours vrai aujourd’hui. Résultat : beaucoup de 8.32 n’ont pas été entretenues correctement, d’où des coûts de remise en état prohibitifs en comparaison de la cote du modèle. Il faut par conséquent en être véritablement amoureux pour se lancer dans l’aventure… Pourriez-vous craquer ?
