Talbot Tagora : la martyre de Poissy

On pourrait d’ailleurs résumer l’ensemble de ces interrogations en une seule : la Tagora était-elle une bonne voiture trahie par des circonstances particulièrement défavorables, ou bien s’agissait-il d’un authentique ratage dont le fiasco était amplement prévisible ? Objectivement, il est difficile de dénier de réelles qualités de fond à la grande Talbot. Ses qualités routières sont celles d’une bonne berline à roues arrière motrices de l’époque ; son confort postural, son insonorisation, son habitabilité et sa capacité d’emport n’ont, certes, rien d’extraordinaire mais, sur ces plans, l’auto peut revendiquer des prestations somme toute honorables. Et le constat est le même s’agissant des trois moteurs qui composent sa gamme : rien d’inédit ni d’exceptionnel, mais des groupes éprouvés, dont les performances s’avèrent globalement satisfaisantes, y compris pour le Diesel suralimenté, solution alors peu répandue. Quant au design de l’ensemble, d’un classicisme assumé, il n’y a évidemment pas de quoi se pâmer d’admiration mais, à tout prendre, la Tagora n’est pas plus désagréable à contempler qu’une Opel Rekord ou qu’une Audi 100 contemporaines. Et pour autant, les faits sont là : à peine une vingtaine de milliers d’exemplaires écoulés en trois ans de production – de quoi faire passer la 604 pour un succès commercial…

Oh, bien sûr, tout n’est pas parfait, loin s’en faut et, comme souvent chez les constructeurs français, ce sont avant tout la finition et la qualité de fabrication qui donnent lieu aux critiques les plus acerbes. À cet égard, le mobilier de bord est tout simplement dramatique dans son dessin comme dans sa réalisation d’ensemble et le manque de soin apporté aux détails – pourtant cruciaux à ce niveau de gamme – n’est pas défendable. Bref, dans ce domaine, la Tagora parvient à faire encore pire qu’une Renault 20, ce qui n’est pas peu dire… Toutefois, au vrai là n’est pas le plus lourd handicap du modèle, qui souffre surtout d’être un enfant non désiré, venu au monde par obligation et sans réel enthousiasme. Car, aux origines de la Tagora, on trouve le projet C9, lancé en 1976 par les dirigeants de Chrysler Europe afin d’assurer la succession de la malheureuse 180, mémorable loupé qui n’avait guère que son excellent moteur à faire valoir. Sur le papier, la future grande berline du Pentastar semble prometteuse, avec en particulier des liaisons au sol de très bon niveau. Mais le rachat par PSA des filiales européennes du groupe américain, survenu en août 1978, remet tout en question. En inventoriant les projets en cours, les nouveaux propriétaires tombent en effet sur la C9, dont l’étude peut sembler incongrue : ce qu’il manque alors au catalogue Simca, ce n’est certainement pas une routière – segment de marché dans lequel la marque n’a aucune légitimité – mais plutôt une citadine moderne, capable de prendre la suite de la vénérable 1000.

L’embarras des dirigeants de PSA s’explique aussi par la présence, chez Peugeot et Citroën, de plusieurs modèles directement concurrents de la « C9 » : la CX, mais aussi la très prochaine 505 et, bien entendu, la 604, dont l’échec commercial est alors déjà patent mais que Peugeot tente néanmoins de relancer, en 1979, avec une variante Diesel turbocompressée. À l’évidence, la « C9 » va éprouver des difficultés à trouver sa place dans cet éventail déjà bien encombré mais, compte tenu de l’état d’avancement du projet, celui-ci est validé, non sans que PSA n’impose de nombreuses modifications structurelles : l’auto reprend ainsi des trains roulants issus des 505 et 604, ce qui dicte des voies dont l’étroitesse se marie mal avec la carrosserie dessinée en Angleterre par Roy Axe. D’où l’allure un peu godiche de la Tagora, telle qu’elle est dévoilée à l’automne 1980, avec ces volumes généreux qui semblent posés sur un châssis trop petit pour eux. Rappelant beaucoup – pour ne pas dire trop – la 604 lorsqu’on la contemple de l’avant, la nouvelle Talbot ressemble surtout à une grosse Solara (la berline moyenne de la marque, récente émanation tricorps de la 1510, elle-même issue de la 1307/1308 apparue en 1975), ce qui ne constitue pas une critique en soi mais souligne l’insipidité d’un style sans doute trop inoffensif et daté pour s’imposer. Par surcroît, le contexte n’est guère favorable aux grandes berlines, un an après la survenue du second choc pétrolier… La Tagora apparaît donc au plus mauvais moment pour elle et ne motive que très modérément les concessionnaires Talbot, lesquels doivent déjà composer avec un changement de marque mal compris par la clientèle et qui, dans l’attente de la future citadine sur laquelle reposent tous les espoirs de la marque, préfèrent consacrer leurs ressources à écouler des compactes comme l’Horizon ou des familiales comme le duo 1510/Solara.

Devant une situation commerciale qui ne fait qu’empirer, et faisant face à de préoccupantes difficultés financières, la direction de PSA choisit, à la fin de 1981, de fusionner les réseaux Peugeot et Talbot. Cette funeste décision engendre des arbitrages douloureux dans de nombreuses villes – entre les représentants Simca et leurs homologues portant le panonceau Peugeot, il faut choisir – et provoque le départ de nombreux professionnels compétents, qui vont souvent renforcer le réseau Renault ou ceux de marques étrangères comme Volkswagen. C’est aussi le glas qui, dès lors, commence de sonner pour la Tagora ; déjà peu goûtée par la clientèle, la grande berline de Poissy entame alors une véritable descente aux enfers, se retrouvant, la plupart du temps, reléguée au fin fond des show rooms, tandis que ses rares impétrants se voient fréquemment orientés par les commerciaux du Lion vers une 505 mieux construite, bénéficiant d’une meilleure image et bien plus facile à revendre. L’image de Talbot – un nom fort mal choisi, dont le prestige évanescent n’intéresse alors plus que quelques rares connaisseurs et n’a plus aucune signification pour le grand public – va également beaucoup souffrir de conflits sociaux d’une rare violence, orchestrés dans l’usine de Poissy par des syndicats irresponsables et qui s’apparentent à du sabotage pur et simple. Dans ces conditions, les vaillants rescapés du défunt réseau Chrysler Simca qui s’efforcent encore de se battre pour vendre des Tagora méritent le respect que l’on accorde en général aux derniers alcides des causes désespérées. Hélas, le destin de l’auto est rapidement scellé et, à l’issue du millésime 1983, le couperet tombe : c’est déjà la fin pour la Tagora !