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En 1975, avec la retraite de la Peugeot 404, la Peugeot 504 bénéficie d’un léger restylage. Ce dernier touche la calandre, les phares, ainsi que l’habitacle, marqué par l’arrivée d’un volant moussé. La 504 se distingue également par ses clignotants blancs et ses poignées de porte encastrées.

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« La 21 disposait d’une puissance dorénavant respectable, avec 109 ch SAE, ce qui correspondait à un progrès de 45 % par rapport aux premières DS »

« La D Spécial demeurait tout à fait pertinente à l’aube de la décennie 70, ce qui n’était pas un mince exploit pour une voiture qui, à ses débuts, avait voisiné avec les Peugeot 403, Renault Frégate ou Simca Versailles »

« La suspension hydropneumatique préfigure assez précisément celle de la GS et quasiment aucune pièce de tôlerie ni aucun élément de vitrage ne sont communs à l’Ami 8 et à la M35 »

« La Floride est une stricte automobile de plaisance, calibrée pour le cruising (en ligne droite de préférence) plus que pour l’arsouille »

« C’est à la fin de 1931 que la dernière 12 « Six » tomba de chaîne et il fallut attendre le mois de mai 1934 pour que Peugeot revienne au six-cylindres, sous la forme de la 601 qui nous intéresse aujourd’hui et dont l’aspect correspondait globalement à une 301 rallongée au niveau du compartiment moteur »

« Aux roues avant motrices chères à la firme, s’ajoutaient en effet des freins avant à disque, une direction assistée, une boîte à commande hydraulique et une suspension hydropneumatique, l’ensemble étant régi par une centrale hydraulique absolument révolutionnaire »

« Tout comme la berline 504 correspondait à une rupture stylistique très nette avec sa devancière, les deux variantes présentées au Salon de Genève de 1969 s’éloignaient radicalement du style déjà daté des 404 commercialisées huit ans auparavant »

Lancée en 1961, la Renault 4 a rapidement pris ses marques sur le marché français (au contraire de sa jumelle Renault 3) en passant en tête des ventes dès 1962 et s’y installant jusqu’en 1968 (excepté l’année 1965 où la Citroën Ami6 créera la surprise). Celle qu’on appelle désormais affectueusement “Quatrelle” fait le plein de clients tant à la campagne qu’à la ville. C’est d’ailleurs une nouveauté pour la Régie qui se doit, avec un même modèle, de toucher deux cibles différentes. En ville, la 4L est souvent la deuxième voiture, dévolue à la mère de famille, ce qui donnera des idées au service marketing naissant : créer de toutes pièces un modèle dédié à cette nouvelle clientèle, la Renault 4 Parisienne.

C’est en allant voir la dernière acquisition d’un ami que m’est venue l’idée de vous parler de l’Estafette. Je me rappelais alors de celle carrossée en marchand de glaces installé dans la zone commerciale de la route de la Charité à Saint Germain du Puy (près de Bourges). La dernière fois que je l’ai vu, c’était sur Leboncoin… J’avais quelque peu hésité à m’offrir cette madeleine de Proust mais mes moyens ne me le permettaient pas…

Quand l’été approche, l’envie de posséder une voiture dite « de plage » se fait plus présente, lancinante, malgré l’absence de beau temps en cette fin de mois de mai. Les moins originaux rêveront à une Citroën Méhari, dans sa version thermique évidemment (lire aussi : Citroën Mehari), d’autres se laisseront tenter par l’interprétation du genre réalisée par Renault et Teilhol avec la Rodéo (lire aussi : Renault Rodéo), quand les plus audacieux rechercheront une Mega Club ou Ranch (lire aussi : Mega Club et Ranch) ou une Teilhol Tangara (lire aussi : Teilhol Tangara). Avec les voitures de plage françaises, on est plutôt dans l’utilitaire dérivé de sa fonction première pour devenir à l’usage un véhicule de loisir.

J’entends régulièrement les amateurs d’automobiles regretter amèrement l’absence de l’industrie française dans le haut de gamme, la disparition de nos prestigieuses marques automobiles (Voisin, Delahaye, Delage, Bugatti par exemple), la « spécialisation » de nos constructeurs dans les petites voitures, ou l’absence de gros moteurs ! Bien entendu, toutes leurs critiques vont vers nos 3 constructeurs nationaux, Peugeot, Citroën et Renault qui, à leurs yeux, auraient loupé bien des virages par des décisions stratégiques contestables.

Autant commencer par le commencement : non le TUB n’est pas un Type H, et vice versa (lire aussi : Citroën Type H). Allez savoir comment l’expression TUB, dédiée à une camionnette à la diffusion confidentielle, s’est retrouvée utilisée pour la génération suivante, son acronyme francisé en Tube ? L’explication tient sans doute au fait que le Type H fut conçu alors que le TUB subissait une guerre qui écourta sa carrière : les concepteur ont du souvent se référer au prédécesseur pour designer le successeur pas encore forcément définitivement nommé. Toujours est-il que le TUB, le vrai, c’est celui de 1939. Pire, il eut un frère TUC (notez le jeu de mot, j’en suis fier ; et non, ce n’était pas un gâteau apéritif non plus) !

Vous rêvez d’une Facel Vega sans en avoir les moyens ? J’ai peut-être trouvé la solution à votre problème. Et si vous achetiez une Simca ? Oh je vois votre sourire sarcastique. Pour vous, Simca ce sont sans doute les souvenirs des années 60 et 70, d’une marque populaire, croquée par Chrysler puis par Peugeot pour enfanter Talbot. Vous n’aurez pas vraiment tort. Mais dans les années 50, ce n’est pas tout à fait le cas.

Puisqu’on parlait il y a peu de la Renault 8 (lire aussi : Renault 8), il serait idiot de ne pas parler de sa sœur la 10. Vous savez, cette sœur mal aimée et un peu laide qui a toujours eu du mal à exister à côté de la petite mignonne. Censée être plus grande, plus luxueuse, plus statutaire, plus puissante aussi, elle remplaça la R8 Major en 1965. Trois ans plus jeune que la 8, la 10 paraît pourtant plus vieille, déjà dépassée, tandis que la pimpante truste les charts et s’offre une désirable version sportive dénommée Gordini.

Depuis 1955, le haut de gamme français est représenté par la Citroën DS. Mais depuis la disparition de Facel Vega en 1964, le « grand luxe » automobile à la française n’existe plus vraiment. Et pour ceux qui voulaient rouler française tout en marquant leur différence, il n’existait plus de choix. Enfin presque plus, puisque heureusement, Henri Chapron, carrossier de son état, continuait de proposer des dérivés de l’unique voiture haut de gamme restant : la DS justement.

En 1975, Peugeot présentait sa nouvelle berline haut de gamme, la 604, sensée faire concurrence aux allemandes qui squattaient déjà le segment premium à l’époque. Mais la Peugeot 604 connut un dérivé d’encore plus haut standing : la 604 Limousine Heuliez, dite 604 HLZ.

Dentiste, inventeur de génie du toit escamotable, devenu designer automobile par passion chez Pourtout, puis résistant fusillé par les nazis au Mont Valérien, voilà qui était Georges Paulin à qui l’on doit les Peugeot 301, 601, 401 et 402 Eclipse : un homme de ressource, un homme de conviction, un homme d’engagement. Et grâce à lui, la série des Eclipse donnera un temps d’avance à Peugeot, qui lancera 60 ans après la dernière 402 la 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

Ne nous y trompons pas, l’Ami8 est un modèle de circonstance plus qu’un plan prévu de longue date. Tout découle de l’Ami6 qui vient combler en 1961 le vide chez Citroën entre la populaire 2CV et la grande DS. Cela ne suffit pourtant pas, et la marque aux chevrons conserve une gamme très déséquilibrée par rapport à la concurrence, alors que le marché se segmente de plus en plus. La marque aurait pu habilement combler les manques avec Panhard, rachetée totalement en 1965. Pourtant, Pierre Bercot, le patron d’alors, préfère tuer la marque du quai d’Ivry que de combler les trous avec des modèles qui ne viendraient pas de Javel. Face à la baisse des ventes de l’Ami6 (surtout dans sa version berline) et en attendant la GS un peu plus haut dans la gamme, Citroën va donc bricoler une “nouvelle” voiture : l’Ami 8.

Pour nombre d’entre vous, et moi y compris, le véhicule d’apparat officiel de la présidence de la République est personnifiée par la sublime SM « Présidentielle » commandée par Georges Pompidou à Chapron en 1972 (lire aussi : Citroën SM Présidentielle). Pour les plus jeunes, sans doute ne restera-t-il en mémoire que la 607 Paladine, qui n’était qu’un prêt de Peugeot, et qui ne servit qu’une seule fois, à l’intronisation de Nicolas Sarkozy (lire aussi : Peugeot 607 Paladine), ou la DS5 de François Hollande (lire aussi : DS 5 Présidentielle). Pourtant, avant la SM, il y eu un véhicule d’apparat de toute beauté, qui restera en service 15 années durant, servant 3 présidents (Coty, De Gaulle et Pompidou, voire quatre si l’on compte l’intérimaire Alain Poher, qui réussit la passe de deux : deux fois président intérimaire en 5 ans, pour un peu plus de 3 mois cumulés dans la fonction) : la Citroën 15/6 H Chapron !

« 77 PK 63 » (plaque jaune), était-elle vert anglais ou bleu marine ? La famille Giscard d’Estaing usait d’une Renault 6, en service dans sa demeure patricienne de Varvasse sur la commune de Chanonat (Puy-de-Dôme). Le cliché photographique de Gérard-Aimé pour l’agence Gamma-Rapho est bien connu, suivant la petite berline entre Chanonat et Chamalières, au matin du 8 avril 1974. Elle penche du côté droit et une silhouette de profil se détache dans l’habitacle. Olivier Todd, biographe critique en son temps du président Giscard d’Estaing, avait aussi évoqué cet humble équipage dans La Marelle de Giscard (éditions Robert Laffont, 1977). On était venu le quérir en R6, peut-être Edmond Giscard d’Estaing, mais ce n’est que de mémoire, dans une gare proche. Sujette à moquerie au temps de sa carrière, voiture de pépé à casquette et à la conduite somnolente, toujours vue comme coincée entre la Quatrelle et la R16, cette auto a tout de même trouvé sa clientèle entre 1968 et 1980 en France, prolongée jusqu’en 1986 en Espagne, avec une production dépassant 1,74 million d’exemplaires, proche du 1,85 million d’exemplaires de la R16 (1965-1980).

Petit, j’eus la joie de bien connaître la Peugeot 104. Mes parents ayant racheté la 104 ZS de mon grand oncle, j’ai encore le souvenir de promenades berrichonnes dans cette petite sportive (lire aussi : Peugeot 104 ZS et ZS2), mais j’ai aussi bonne mémoire de la 104 « classique », l’une des plus petites berlines du marché, puisque ma Grand-mère roulait en 104 SL Bleue marine, tandis que sa sœur, ma tante Françoise, roulait en 104 GL blanche. Il faut croire que les deux sœurs aimaient rouler dans des voitures relativement identiques puisque quelques années plus tard, quand l’une roulerait en 205 SR marron, l’autre conduirait une 205 GR blanche !

Il est de bon ton de flinguer la Fiat Multipla présentée en 1996 sous forme de concept puis en 1997 dans sa version définitive. Look étrange, roues aux quatre coins, elle avait pourtant de nombreuses qualités. Elle cherchait en outre à rester digne de son aïeule, la Fiat 600 Multipla, présentée 40 ans plus tôt en 1956. Les aficionados du Chrysler Voyager ou de la Renault Espace continuent à se battre pour savoir qui a inventé le concept, alors que la solution se trouve dans les années 50, à Turin, avec cette fameuse Fiat 600 Multipla révolutionnaire.

Conduire une voiture de course, ayant participé aux 24 heures du Mans, profilée comme un avion, française de surcroît et pourtant équipée d’un modeste bicylindre de seulement 848 cc, c’est possible : il suffit juste de se mettre en quête d’une rare Panhard CD Coupé, héritière des DB HBR5 des années 50 et fruit du schisme entre Charles Deutsch et René Bonnet. Avec son Cx record et malgré un physique pas forcément facile, la CD Coupé aura séduit les jeunes garçons de l’époque. Retour sur son histoire.

C’est en juillet 1967 que les dernières Panhard 24 tombèrent des chaînes (lire aussi : Panhard 24), signant la fin de la marque doyenne passée totalement dans le giron de Citroën deux ans plus tôt, en 1965 (Citroën était déjà actionnaire minoritaire de Panhard depuis la fin des années 50. La firme du Quai d’Ivry, trop petite et sans moyens financiers, n’avait d’autre choix que de se laisser croquer par les chevrons. Pourtant, son dernier modèle, la 24, semblait posséder un potentiel intéressant et aurait pu survivre aux côté des ID, DS, Ami6 et 2CV de Citroën.

Après avoir produit une petite série de Bentley Mark IV recarrossée et nommée Cresta à la fin des années 40, Jean Daninos, patron des Forges et Ateliers de Construction de l’Eure-et-Loir (FACEL), décide de prolonger l’expérience avec la Cresta II en 1951 (elle aussi sur base Bentley). Petit à petit, il se forge une conviction : il y a de la place pour un nouveau constructeur de voitures de prestige, puissantes et statutaires, alors que Delahaye ou Bugatti se meurent à petit feu. C’est décidé, Jean Daninos produira sa voiture sous le nom de Vega, trouvé par son écrivain de frère, Pierre. C’est ainsi que naîtra la Vega construite par Facel, plus connue sous le nom de FV puis FV1.

Au milieu des années 1960, le marché espagnol n’était pas encore prêt à accueillir une auto populaire sur-vitaminée. La Fasa-Renault lança toutefois la Renault 8 TS, aux performances timidement dopées mais suffisantes pour se faire de belles frayeurs sur le réseau routier vétuste de l’époque et donner accès au sport auto à peu de frais. Elle connut un succès comparable à la mythique Gordini et eut même le toupet de lui survivre jusqu’en 1976 !

Il fut un temps où lancer un coupé 4 places populaire ne relevait pas du rêve, mais bien de la réalité, un temps où les SUV n’existaient pas, pas plus que les monospaces. A cette époque, une ligne légèrement sportive trouvait sa place et sa clientèle, même avec de petits moteurs. Dans ces années 70 encore autophiles, malgré deux crises pétrolières en début et fin de décade, Renault n’hésitait pas à dériver pas moins de deux coupés de sa berline moyenne 12 sous les noms de 15 et 17 : deux voitures qui, mine de rien, trouvèrent près de 300 000 clients.

Ses phares de format presque rectangulaire contribuent à la dater : des phares comme ceux des Ford Taunus (15M P6), comme ceux des Renault 10 modèle 68, puis des Renault 12 de 1969. La Renault 16 fut une auto de rupture dans l’offre automobile française des années 60, puisqu’elle bouleversait les conventions. Il fallait que l’automobile serve autant par ses fonctions explicites qu’implicites, en avoir pour son argent et son usage, gagner en autonomie. Le leitmotiv Renault des années 80 (« une voiture à vivre ») doit très largement à cette auto. La R16 est une jolie voiture, pimpante et lumineuse, multimodale par l’articulation et le chargement par l’arrière de l’habitacle. Renault entretiendra dès lors deux voies parallèles entre la berline bicorps (la R16, duo de R20 et R30, R25 et Safrane par la suite) et les berlines tricorps à moteur à l’avant (R12 à partir de 1969, continuée par la R18 voire la la R21). Entre les deux s’ouvraient des gammes médianes puisant aux deux familles avec la R14 (1976) puis les R11 et R9. 1 850 000 R16 produites entre 1965 et fin 1979, en presque 20 années, ne disqualifient d’ailleurs pas le quasi million de R14 produites en moins de huit années (1976-1983). Les compactes comme la R14 sont issues de cette pensée de la mobilité traduite par la R16 et sa contemporaine Simca 1100 dans un autre segment.

Il fut une époque où l’on choisissait une Citroën comme on entrait en religion et ç’a singulièrement été le cas de la CX, grande routière résolument atypique et qui imposait à sa clientèle — pardon, à ses disciples — des sensations de conduite, des précautions d’usage et des coutumes fonctionnelles invariablement déroutantes pour qui venait de chez Volvo, Ford ou Peugeot. La direction, la suspension, les freins et l’ergonomie générale imposaient ainsi une acclimatation qui n’était pas forcément évidente pour tous, tandis que, dans le même esprit, le vocabulaire esthétique retenu par les concepteurs de l’auto tournait délibérément le dos au classicisme. Il en résultait un engin dont les qualités routières et le confort dominaient tant la concurrence qu’ils permettaient, jusqu’à un certain point, de passer sous silence les archaïsmes d’un moteur sénescent avant même la naissance du modèle. Jusqu’à ce que, bénéficiant des synergies industrielles mises en place entre PSA et Renault, le Quai de Javel se décide enfin à moderniser une entrée de gamme dont la désuétude mécanique devenait chaque jour moins acceptable. C’est ainsi que, dès l’année-modèle 1980, l’œuvre du motoriste Jean-Jacques His se retrouva sous le capot des CX Reflex et Athéna !

Ah la Méhari, devenue l’idole des stations balnéaires après avoir été la bonne à tout faire d’ostréiculteurs, d’agriculteurs ou de commerçants. La nostalgie l’a placée sur un pied d’estale alors qu’en 30 années de fabrication (1968-1987), seuls 144 953 exemplaires tomberont des chaînes (soit une moyenne annuelle de moins de 5 000 véhicules). Certes, le petit véhicule étrange élaboré sur une base de 2CV par le comte Roland de la Poype avec sa carrosserie en polychlorure de vinyle (PCV) a une bouille craquante aujourd’hui, mais elle n’a jamais approché de près les scores de vente de sa soeur carrossée. Alors que dire de l’éphémère version 4×4, qui s’arrache aujourd’hui à prix d’or alors qu’à l’époque, elle fut un flop retentissant ?