Indéniablement, la 145 ne fait pas partie des Alfa les plus glorieuses que l’on puisse trouver dans la longue histoire du Biscione. Apparue durant l’un des (nombreux) passages à vide de la firme milanaise, l’auto n’a guère retenu l’attention en dehors de son marché domestique et a disparu il y a vingt-cinq ans dans l’indifférence générale, avantageusement remplacée par une 147 certainement plus jolie mais aussi bien plus académique. De nos jours, elle peine douloureusement à s’extraire de l’oubli et s’empoussière sans trêve dans les greniers les plus improbables de la mémoire collective. Et pourtant, il ne s’agit pas, loin de là, d’un modèle inintéressant – en particulier dans sa variante sommitale, j’ai nommé la Quadrifoglio !
La singularité à quitte ou double
Vous rappelez-vous la dernière fois que vous avez croisé une Alfa 145 sur la route ? Non, sans doute. Modèle exotique peu goûté par une clientèle panurgique et déjà obnubilée par les Allemandes, le successeur de la 33 n’a pas eu la partie facile durant ses sept ans de présence au catalogue et n’a objectivement fait que de la figuration sur le marché français ; les survivantes sont donc rarissimes. Présentée à l’été 1994, la 145 semblait pourtant bien née. Élaborée sur une plateforme enfin moderne – contrairement à la 33, qui n’était qu’une Alfasud abâtardie à certains égards –, bien mieux construite que sa devancière (ce qui n'était pas très difficile, il est vrai), la compacte milanaise retenait d’emblée l’attention par un design engagé, voire même clivant, qui contrastait violemment avec le conservatisme en vigueur dans le segment des compactes auquel elle se rattachait. Les Italiens avaient manifestement choisi leur camp : il ne s’agissait en aucun cas de singer la VW Golf, référence incontestée de sa catégorie, mais de proposer une automobile foncièrement différente de tout ce qui existait alors – et aussi de tout ce qu’Alfa avait pu concevoir en la matière depuis un quart de siècle.
Quand les Italiennes deviennent sérieuses
Énième dérivé de la Fiat Tipo, la 145 ne ressemblait pourtant pas du tout à sa matrice et se présentait sous la forme d’un coach 3 portes que ses volumes rapprochaient, sous certains angles, d’un « coupé-break ». Dus au crayon de Chris Bangle, le traitement singulier des vitrages de la partie arrière, la poupe presque verticale, la ligne plongeant résolument vers l’avant, marquée par un « coup de gouge » reliant sans coup férir les projecteurs aux feux arrière, le décrochement inusité de la portière et, enfin, la calandre en « bec d’aigle » – tout cela constituait un long inventaire destiné à ratifier la personnalité de l’engin et, par ricochet, celle de ses heureux conducteurs. Enfin, heureux, c’est peut-être vite dit, car les concepteurs de la 145, dont la mission consistait à faire taire les esprits persifleurs ne ratant pas une occasion de moquer les bagnoles italiennes (leur finition bâclée, leur électricité fantaisiste et leur propension à rouiller avant même d’avoir quitté l’usine), n’avaient pas lésiné sur la qualité. Résultat : par rapport à une 33 1.7 16v, la 145 semblablement motorisée pesait 200 kilos de plus, une surcharge pondérale qui mettait littéralement à genoux le légendaire boxer de Pomigliano d’Arco !
L’adieu au boxer
Pétillant sous le capot d’une Alfasud, encore très plaisant dans une 33 dont il constituait la principale motivation d’achat, le quatre-cylindres à plat conçu à la fin des années 1960 sous la férule de l’ingénieur Rudolf Hruska n’était plus que l’ombre de lui-même une fois transplanté dans une 145 incapable de rivaliser avec une banale Renault 19 16 soupapes. Ce n’était toutefois là qu’une variante de transition, destinée à consoler les alfistes purs et durs déjà durement éprouvés par la tutelle de Fiat et l’inévitable standardisation qui ne pouvait que s’ensuivre. La « vraie » 145 de pointe, la Quadrifoglio qui nous intéresse aujourd’hui, n’allait faire son apparition qu’en 1995, avec une fiche technique qui tournait définitivement le dos à l’héritage de la « Sud ». Car le nouveau moteur n’avait plus rien à voir avec le vieux boxer : nous avions à présent affaire à un classique quatre-cylindres en ligne, mais tout à fait à la page : avec ses deux arbres à cames en tête, ses quatre soupapes (et deux bougies) par cylindre, le 2 litres « Twin Spark », repris des 155 et GTV/Spider, soutenait enfin la comparaison avec ses concurrents les plus affûtés, comme par exemple le 1800 turbo 20 soupapes de l’Audi A3, dont il égalait les performances chiffrées, tout en coûtant 20 % moins cher.
L’art, mais pas tout à fait la manière
Malheureusement, les chronos ne suffisent pas ; surtout, ils ne disent rien des qualités routières de l’auto, fort honnêtes dans le cadre d’une conduite « touristique » mais peu à même de satisfaire les amateurs de pilotage. Dans le Moniteur Automobile, l’essai d’époque accuse ainsi la 145 Quadrifoglio de « sous-virer comme un pachyderme », même si, dans l’absolu, les 150 chevaux passent très bien au sol. On est loin de l’efficacité d’une Peugeot 306 S16, mais le quatre-cylindres italien affiche un brio bien plus enthousiasmant que son rival de chez PSA… on ne peut tout avoir, n’est-ce pas ? Gréée de la sorte, l’Alfa n’est pas la meilleure de sa classe, chacun l’aura compris, et présente un certain nombre d’imperfections qui expliquent sans doute l’écart tarifaire avec les BMW ou Audi équivalentes. La finition, certes en progrès, demeure perfectible et, en ces temps où la qualité perçue devient une vertu cardinale pour une bonne partie de la clientèle, les plastiques médiocres et les ajustages approximatifs de la 145 ne pardonnent pas. Trois décennies plus tard, il nous reste, en sus d’un authentique plaisir de conduite, une mécanique volontiers rageuse et qui n’a pas besoin d’un amplificateur artificiel pour réjouir les esgourdes du connaisseur. Le tout à prix d’ami : à l’heure actuelle, les plus beaux exemplaires n’atteignent pas les 6000 euros. À mon humble avis, il y a amplement de quoi se laisser tenter…
