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Michael est grand, imposant, chaleureux, et comme il n’est pas français, il a le tutoiement facile, ce qui n’est pas pour me déplaire. Ce jour-là, mardi 7 mars, Michael a beaucoup de travail, mais il prend le temps de me recevoir ainsi que quelques confrères. Oui, son job m’intéresse, et vue l’actualité de son entreprise, c’est un peu normal : on ne relance pas impunément une marque comme Alpine. Lui, c’est Michael Van Der Sande, et c’est le PDG d’Alpine depuis presque 1 an ½ en remplacement de Bernard Ollivier (qui reste DG de la petite marque normande).

« Meilleure voiture du monde », « Sans égale » et j’en passe: les essais de la Mercedes 450 SEL 6.9 publiés au milieu des années soixante-dix rivalisent de dithyrambes. Lancée en mai 1975, la Classe S suprême représentait bel et bien le sommet de la technique automobile. La recette ? Un V8 de presque sept litres et une suspension hydropneumatique, logés dans une banale caisse de 450 SEL, élue « Voiture de l’Année » un an plus tôt. Mais, comme on dit Outre-Rhin, « Perfekt ist nicht genug » (Parfait n’est pas assez ).

Ca y est, c’est officiel, PSA rachète Opel (et sa marque sœur anglaise Vauxhall) pour 1.3 milliards d’euros, ainsi que les activités européennes de GM Financial, filiale de financement, en partenariat avec BNP Paribas pour 900 millions d’euros. Grâce à cette opération, Peugeot passe virtuellement (car 1+1 ne font pas toujours 2, comme le rachat de Chrysler Europe en 1979 l’a prouvé) à 17 % du marché européen.

Contrairement à ce que pensent les dirigeants de Fiat, Lancia n’a jamais été perçue comme une marque de luxe, que ce soit pour le pékin lambda ou pour le lanciste le plus intégriste. Dans le souvenir collectif, Lancia, c’est l’élégance sportive, quand ce n’est pas tout simplement le sport tout court (comme avec la Lancia Delta HF Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF Integrale). Dès lors, le positionnement des deux marque Lancia et Alfa Romeo (luxe pour l’une, sport pour l’autre) relevait du défi. Un défi perdu par le Groupe Fiat puisque la marque Lancia a d’ores et déjà un pieds dans la tombe, et bientôt les deux.

Malgré ma forte inclination pour les voitures de Sochaux, pour des raisons familiales (on était Peugeot ou Renault de père en fils), j’ai toujours regardé la Renault 18 avec une certaine envie. La faute sans doute à cette R18 dans laquelle je me rendais à Louveciennes pour un week-end chez mon ami Alexis, une TX avec l’option « cuir » qui me faisait vraiment de l’effet (la 305 de mon père, et son intérieur velours, me semblait tout à fait cheap, lire aussi : Peugeot 305). Et puis avouons-le, par rapport à la Peugeot, ou à la Renault 12 qu’elle remplaçait, elle paraissait vraiment moderne.

Ca y est, 22 ans après la dernière Alpine, l’A610, disparue en 1995 (lire aussi : Alpine A610), la toute nouvelle A110 pointe son nez pour une première série de photos officielles avant la présentation le 7 mars prochain à Genève.

L’histoire automobile anglaise est remplie de petites marques sportives ou non qui disparaissent parfois aussi rapidement qu’elles étaient apparues. Mais il est rare qu’un modèle survive une décennie malgré les changements de nom, d’actionnaires, les rachats et les méventes. C’est pourtant l’étonnante histoire de cette sportive british, sorte d’hybride entre une Lotus et une McLaren, qu’on aura connu sous les noms successifs de Farboud GTS, Farbio GTS, Ginetta F400 puis finalement Ginetta G60.

Pour les plus anciens d’entre nous, Autobianchi rime avec Primula ou Eden Roc (lire aussi : Autobianchi Bianchina Cabriolet), tandis que les quadras se souviennent de l’A112, surtout dans sa version Abarth (lire aussi : Autobianchi A112 Abarth) ou de l’Y10, la dernière à avoir porté le blason de la marque (lire aussi : Autobianchi Y10). Il existe pourtant dans la production de la petite marque italienne un spider digne d’intérêt, aux lignes fluides et à la production confidentielle qui pourrait être une alternative aujourd’hui à l’Alfa Romeo Spider né un peu plus tard (lire aussi : Alfa Romeo Spider): l’Autobianchi Stellina.

Quand une marque se sert de son passé pour écrire son futur, cela me plaît toujours. Aussi, lorsque j’ai reçu le communiqué de presse de Land Rover annonçant le lancement du tout nouveau Velar, s’intercalant entre l’Evoque et le Range Sport, je me suis dit qu’il fallait que je vous parle de ce fameux Velar auquel Land Rover fait référence aujourd’hui.

Voilà une petite découverte que je me gardais sous le coude depuis longtemps, et qu’il serait temps de vous présenter. Car si les Fiat 500 et 600 sont aujourd’hui à la mode, elles commencent à le devenir un peu trop à mon goût. Pour faire dans l’original, il faut donc se tourner vers quelque chose de plus pointu, tout en en gardant la base. Quoi de mieux alors que de s’offrir un Ferves Ranger ?

Aujourd’hui, même en Bulgarie, si vous dites Pirin, on vous parlera de la chaîne montagneuse du Sud-Ouest du pays. Car bien peu de bulgares se souviennent que ce fut aussi le nom d’une éphémère marque automobile dans les années 60, alors que les dirigeants communistes étaient persuadés qu’il suffisait de construire des voitures pour créer un marché, oubliant la pauvreté de sa population et la caractère rural du pays, dont la tradition industrielle était proche du néant.

Ah la « R8 », tout un poème ! Reconnaissable entre toutes, avec son moteur au cul (le fameux sac à dos) et son dessin simpliste (deux rectangles à chaque bout d’un autre rectangle) mais plus travaillée qu’il n’y paraît (le maître Charbonneaux se pencha sur son cas, nous le verrons, alors qu’il avait le vent en poupe avec les camions Bernard, lire aussi : Camions Bernard), la Renault 8 laissera un souvenir impérissable aux apprentis pilotes, y compris dans ses versions de base. Pas besoin d’une S ou d’une Gordini pour s’amuser à son volant.

Je sais bien que je ne suis pas marketeur automobile, et qu’il peut paraître présomptueux de juger les décisions d’un constructeur, mais j’avoue que la pertinence de la deuxième collaboration de Citroën avec le préparateur Carlsson, pour la C5 II, m’échappe un peu. Autant la première fois, avec une C5 I phase I au moteur V6 boosté à 235 ch (contre 210 au départ) et un kit carrosserie, l’association offrait un peu plus de sportivité à tous les niveaux (lire aussi : Citroën C5 I Carlsson), autant la seconde n’est qu’un coup d’esbroufe pourtant validé par Citroën Allemagne.

J’avais déjà évoqué la Saab 9-2X (lire aussi : les Saab américaines) mais il était temps d’en parler de façon un peu plus précise. Vous connaissez mon penchant pour la marque scandinave mais aussi pour toute marque un peu originale, ce qui fait que je me retrouve perplexe devant cet éphémère modèle. Oui en effet, j’aime aussi Subaru, et particulièrement l’Impreza dont la 9-2X dérive étroitement, mais j’ai toujours été dubitatif sur la politique de « badging » de GM. Résultat, j’hésite à dire si j’adore ou si je déteste cette Saabaru !

En parcourant l’énorme stand de la vente d’Artcurial au salon Rétromobile de Paris, mon œil fut immédiatement attiré par une superbe Ferrari Testarossa jaune dans une rare configuration Spider. Mais sa couleur et la configuration de son couvre-capote m’indiquaient tout de suite qu’il s’agissait d’une rare Lorenz & Rankl, fabriquée à 5 exemplaires seulement, et non de l’unique Spider officiel construit par Pininfarina pour Gianni Agnelli, connu sous le nom de 62897.

Quant un constructeur va bien et qu’il a des ambitions, il s’achète une icône de l’automobile, qui produit des véhicules de légende. Volkswagen a joué dans le consensuel en achetant des valeurs sûres : Lamborghini, Bentley ou Bugatti. PSA, lui, préfère se la jouer Boîtier Rouge en rachetant le symbole de tout un sous-continent : l’Ambasador !

Dans « Qu’est-il arrivé à Baby Jane » tourné par Robert Aldrich en 1962, Bette Davis incarne une jeunette devenue peste qui n’en fait qu’à sa tête. Il existe un parallèle « mécanique » à ce film: en 2008, une Baby-Benz – la Mercedes 190 des années 80 – subissait une greffe d’organe que n’aurait pas reniée le célèbre Doc de Retour vers le Futur. Et aller en remontrer à sa descendance…

Je me souviens d’un copain chanceux, revenant d’un voyage au Brésil au début des années 90, me confiant avec un plaisir non dissimulé avoir croisé des voitures répondant au doux nom de Gol. Si cela le faisait rire, c’était parce que cela le faisait irrémédiablement penser à nos mots d’ados (il y en avait un paquet, des dérivés de Gol dans le langage fleuri de ces années là. Bref, je voyais bien ce qui le faisait marrer, mais la Gol pour moi n’était pas une surprise : je savais bien, depuis le temps que je feuilletais les hors-série « Salon » de l’Auto-Journal, que cette fameuse Gol était un best seller pour Volkswagen depuis le début des années 80, et que non, on n’avait pas oublié de mettre un « f », Gol en portugais voulant dire… « goal » tout simplement (ou but en français).

Dans l’imaginaire d’aujourd’hui, les Triumph sont de petits roadsters, « so british », un poil sportives et bien dessinées (la lignée des TR). Les plus pointus se rappelleront de la Stag et de sa drôle de ligne (lire aussi : Triumph Stag), de la Herald, ou de la Dolomite Sprint. Beaucoup auront en tout cas oublié que la Dolomite, justement, n’était pas qu’une version sportive, mais bel et bien une gamme d’automobiles populaires.

Si je vous dis Fiat 131 (et ce même si je rajoute le glorieux terme Mirafiori, du nom de l’usine où elle fut fabriquée), on ne peut pas dire que vous sauterez de joie. Car oui, mes amis, je vous le dis, la 131 est moche… Ou plutôt, comme la Multipla (pas celle des années 50/60), des années plus tard, elle n’a pas un physique facile (lire aussi : Fiat Multipla). Look carré, de l’avant à l’arrière, pas de fioritures, c’est basique, c’est pépère, c’est sans risque… Pire, avec le recul, elle a furieusement l’air d’une Polonez, ce qui la rend « cheap » quoi qu’il arrive !

A une époque où nos constructeurs français, grands ou petits, peinaient à vendre plus de quelques milliers d’exemplaires de coupés sportifs (Alpine A110, Matra 530), un grand constructeur allemand cassait la baraque en vendant plus de 100 000 exemplaires d’un petit coupé similaire : la fameuse Opel GT, produite entre 1968 et 1973. Heureusement, l’honneur est sauf pour l’industrie tricolore, car la carrosserie de ce coupé était produite… en France !

C’est assez amusant de voir qu’il existe des marchés automobiles « fantasmés » dans lesquels un paquet de constructeurs s’engouffrent sans jamais tirer leur épingle du jeu. C’est le cas avec le marché de la « voiture de loisir », ou souvent appelée « voiture de plage ». L’inconscient collectif aura pourtant retenu le succès de la Citroën Méhari oubliant pourtant qu’il fallut 20 ans à Citroën pour sortir moins de 150 000 exemplaires. Pareil, la Mini Moke aura marqué les esprits alors qu’à peine 50 000 exemplaires auront été produits. Sans compter les tentatives ratées d’Aixam avec les Mega Club et Ranch, entre autres nombreux exemples !

Ah, les Volvo des années 70. Ces breaks à la soute interminable préférés des familles nombreuses et des antiquaires et autres berlines aux intimidants pare-chocs sont indestructibles. Ou presque, avec une durée de vie promise à dépasser les vingt ans. Mais elles ne sont pas bien fun ni passionnantes à conduire. Pour rendre sa gamme un peu plus glamour et contrer l’érosion des ventes sur certains marchés clé, les cerveaux de Göteborg vont concocter une version du coupé 242 à tendance sportive.

A l’aube des années 50, l’Europe a besoin de tout. De main d’oeuvre, de matériaux, de pétrole, de travailleurs. Quoi de mieux pour accompagner la reconstruction que des petits utilitaires à tout faire? Si en allemagne on transforme la Coccinelle en Combi, en France Citroën lance le Type H (lire aussi : Citroën Type H). Ils deviendront cultes chacun à leur manière. Mais ils ne furent pas seuls sur ce marché des durs à la tâche.

Oui, bon, d’accord, je suis très en retard. Il faut dire que préparer 2017, accueillir ses enfants, fêter Noël, le Nouvel An, et boire plus que de raison prend du temps. Je me suis dit que « perdu pour perdu », autant être vraiment en retard. Pourtant, il me tenait à cœur que cette « nouvelle » Aston Martin soit dans Boîtier Rouge, voilà pourquoi je vous en parle aujourd’hui un mois après la sortie de l’information.

Dans les années 80, je regardais la gamme utilitaire et industrielle de Renault avec fierté. A mes yeux d’enfants, les Trafic (lire aussi : Renault Trafic), Master, Magnum (lire aussi : Renault AE Magnum) et bus FR1 étaient la fierté de la France. Les dessins modernes de ces produits tranchaient avec l’environnement encore peuplé de camionettes, camions ou bus datant des années 60 et 70, notamment à Paris avec les bus glougloutant Saviem SC10 (lire aussi : Saviem SC10). J’étais loin de m’imaginer à l’époque que Renault possédait 40 % du constructeur américain Mack (qui dans les années 60 avait absorbé les camions Bernard, lire aussi : Camions Bernard) et que le tout nouveau bus FR1, lancé en 1984, s’apprêtait à conquérir l’Amérique. Enfin, conquérir est un bien grand mot puisque la version Mack du FR1 ne sera produite qu’à… 25 exemplaires.

Greffer un méchant V8 sur une banale Classe B, mission impossible ? Que nenni. C’est à l’usine de Rastatt, en 2010, que des apprentis (sorciers ?!) ont relevé le défi. Retour sur un des projets les plus fous jamais lancés par la marque allemande.

Il y a des invitations qu’on ne peut vraiment pas refuser. Aussi quand Ford m’a proposé un road trip vers Dagenham, dans la banlieue de Londres, pour aller visiter les trésors du Ford Heritage, j’ai tout de suite dit oui. On a pas souvent l’occasion de voir l’une des 125 voitures maintenues en état de marche là-bas, encore moins de les conduire. C’est pourtant ce qu’on nous proposait à cette occasion : partir au volant d’un des modèles de la gamme Ford Performance (Mustang GT Ecoboost ou V8, Focus RS, Focus ST, ou bien Mondeo ST Line SW) à la découverte des sportives européennes de la marque depuis les années 70 (et bien d’autres raretés présentes à Dagenham). Vu le nombre de voitures que l’on a pu prendre en main, ou bien découvrir comme passager (difficile de confier le volant d’une Ford RS200, lire aussi : Ford RS200), je vais vous parler des voitures une à une, en commençant par mon coup de cœur : la Ford Capri 280 « Brooklands ».

Alors que Mercedes vient de présenter deux concepts préfigurant la nouvelle Classe X, une phrase n’a pas manqué de surprendre l’assistance : « ce n’est pas le premier pick up fabriqué par Mercedes ». Cette information, confirmée par le service de presse de Mercedes Vans, ne pouvait pas me laisser insensible. En fait, Mercedes a déjà fabriqué deux pick-ups. L’un sur une base de W120 « Ponton », surnommé Bakkie, destiné à l’Afrique du Sud et fabriqué de 1955 à 1962 (je vous en reparlerai plus tard) ; l’autre sur une base W115, appelé 220D Pick up, et fabriqué en Argentine entre 1971 et 1976. C’est ce dernier modèle qui m’intéresse aujourd’hui.

L’histoire automobile recèle de petites anecdotes rigolotes, improbables, voire inconnues. Pour moi, une Rolls-Royce ne pouvait qu’être fabriquée à Londres, Derby, Crewe, voire aujourd’hui Goodwood. Et pourtant, j’ai découvert que la vénérable marque anglaise avait aussi construit des voitures aux Etats-Unis, la seule usine qu’elle ait jamais eu ailleurs qu’en Angleterre. Voici donc l’histoire de Rolls-Royce of America, et de son usine de Springfield, Massachusetts.

La Renault Dauphine est un bon moyen de mesurer les différences automobiles entre européens et américains. Vendue (et parfois soldée) pendant presque dix ans aux Etats-Unis (1957-1966), la Dauphine réussit à se classer 9ème sur 51 au classement des « pires voitures de tous les temps » du magazine Time. Petit florilège des citations : « la chose la plus inefficace de l’ingénierie française depuis la Ligne Maginot » ; « si vous vous teniez à côté, vous pouviez l’entendre rouiller » ; « mettre 32 secondes pour atteindre 60 miles à l’heure donnait à la Dauphine un sérieux désavantage lors d’une course de vitesse avec du matériel agricole »… Sévère… mais finalement relativement juste vu les mésaventures de Renault aux USA durant cette période.

Y’a trop de bagnoles qui vous font de l’oeil, vous ne savez plus laquelle choisir, et vous voulez sortir du lot (et du flot) des automobilistes en roulant autrement ? Peut-être faut-il alors regarder vers la Chine. On trouve là-bas tout et n’importe quoi, mais j’ai trouvé pour vous la voiture idéale, celle qui mêle en un seul concept plusieurs légendes, et qui fera retourner toutes les têtes sur son passage : la Beijing BJ80V (oui c’est glamour), sorte d’ORNI mêlant plusieurs voitures en une seule.

Il y avait une grande absente au Mans Classic cette année, la Mazda 787B. Beaucoup attendaient de la firme d’Hirsoshima qu’elle se manifeste pour célébrer la seule victoire (à ce jour) d’un constructeur japonais et surtout la seule victoire d’un moteur à piston rotatif sur la piste Mancelle. Pourtant il n’en a rien été. J’ai pu cependant en quelque sorte me rattraper à Silverstone Classic, non pas parce qu’elle était présente, mais parce que j’ai pu croiser la plus rare de toute les MX-5 (contrairement à ce que Paul affirmait au sujet de la SP, lire aussi : Mazsa MX5 NBFL SP), réalisée en son honneur, la MX-5 Le Mans.