Avouons-le, lorsqu’on évoque les breaks de haut de gamme des années 70 et 80, ce n’est pas la Granada qui vient spontanément à l’esprit. A priori dépourvue de tout prestige, la grande Ford date toutefois de l’époque où les constructeurs généralistes se risquaient encore sur le créneau des grandes routières, avec des fortunes diverses et des arguments plus ou moins convaincants. En définitive, à l’exception peut-être de Volkswagen, aucune firme n’a réussi à attirer, de façon simultanée et avec le même succès, une clientèle « populaire » et des acheteurs soucieux de représentation sociale. Or, quoi de plus plébéien qu’une Ford, entreprise justement vouée, depuis ses origines, à la construction de voitures à la technique souvent rudimentaire, produites à la chaîne et destinées au plus grand nombre ? Difficile, dans ces conditions, de se bâtir une crédibilité dans ce que l’on n’appelait pas encore le « premium » et, pourtant, les dirigeants de Ford Europe se sont longuement acharnés à investir le segment H. La seconde génération de la Granada, présentée durant l’été de 1977, en constitue l’un des principaux témoins ; l’auto affichait en effet de tout autres ambitions que sa devancière. Dessinée sous la férule de Uwe Bahnsen, elle se présenta sous la forme d’une berline à deux ou quatre portes aux lignes tendues, rappelant, sous certains angles, les réalisations contemporaines de Pininfarina (à commencer par le prototype Fiat 130 Opéra de 1974), ainsi que d’un break extrêmement logeable. Ce dernier, comme d’ailleurs les Taunus TC2 et Escort Mk2, reprenait sans vergogne l’ensemble du troisième volume du modèle sortant mais, contre toute attente, celui-ci épousa plutôt harmonieusement la nouveau design de celle que les Anglais surnomment affectueusement Granny. De toute façon, en ce temps-là, les breaks Ford n’avaient pas vocation à faire rêver ; ils s’adressaient à des professionnels ou à des familles nombreuses, avant tout soucieux de pouvoir disposer d’un volume utile aussi généreux que possible et que l’esthétique ne préoccupait pas au premier chef. De la sorte, et contrairement à la berline, le break Granada s’inscrivit docilement dans les pas de son prédécesseur, la version de pointe, quoique nantie du rustique V6 2.8 « Cologne », poussé jusqu’à 160 ch par la grâce d’une injection Bosch K-Jetronic, n’attirant l’attention que de quelques individus fantasques dont les motivations se situaient probablement à la frontière ténue qui sépare l’originalité du snobisme…

Les plus anciens de nos lecteurs se souviennent sans doute de l’atmosphère lourde et éruptive qui accompagna la tenue des Jeux Olympiques de Moscou en 1980. L’année précédente, l’invasion de l’Afghanistan par l’Armée rouge avait déchaîné les attaques de la communauté internationale, mis un terme brutal aux efforts de détente déployés par l’administration moribonde de Jimmy Carter et rejeté l’URSS au ban des nations. Les États-Unis finirent par boycotter purement et simplement les Jeux et il est d’autant plus piquant de constater que c’est un constructeur d’origine américaine qui, très paradoxalement, choisit cette séquence pour commercialiser une série limitée destinée à célébrer les XXIIe olympiades d’été ! C’est en mars 1980 que Ford dévoila donc cette très inattendue Granada dont l’appellation, les caractéristiques et les particularismes retiennent aujourd’hui l’attention des amateurs d’exotisme. Exclusivement disponible en break, la Granada Chasseur, en français dans le texte — désignation strictement inimaginable de nos jours — fut une créature étrange dont, quatre décennies plus tard, on peine encore à saisir la vocation exacte. S’agissait-il de répondre à l’embourgeoisement de la catégorie, symbolisé par la Mercedes-Benz T-Modell ou la Volvo 265 ? Ou bien était-il question d’un simple one shot, destiné à attirer l’attention sur l’ensemble de la gamme à la veille de son restylage de mi-carrière ? Toujours est-il que seuls 500 exemplaires de l’engin quittèrent l’usine de Cologne, non sans avoir fait l’objet d’une campagne de promotion plutôt surprenante, étant donné la marginalité à laquelle son typage comme son positionnement tarifaire le destinaient.

Uniquement proposé en V6 essence — trois versions : 2,3 litres de 114 ch et 2,8 litres de 135 ou 160 ch —, le break Chasseur n’était pas l’une de ces séries spéciales bricolées à la hâte par le département marketing, à grands renforts de strippings latéraux ou d’autoradios bas de gamme. Ainsi, les jantes dorées (aïe…) et la carrosserie bicolore (bronze métallisé et beige Sénégal) lui étaient rigoureusement spécifiques, de même que la sellerie, qui combinait un cuir marron et un inénarrable tissu à carreaux dessiné par la célèbre maison américaine Chatham, lequel s’étendait jusqu’aux contreportes. Par surcroît, les heureux propriétaires se voyaient remettre une bagagerie en cuir, confectionnée sur mesure et coordonnée à la tonalité générale de l’auto. En revanche, l’équipement général n’avait rien d’extraordinaire et certains accessoires demeuraient optionnels, à commencer par la climatisation — mais l’objectivité nous commande de rappeler qu’à ce moment-là, c’était pareil chez Mercedes et Volvo… Systématiquement livrée avec la transmission automatique maison, tout à fait adaptée à la philosophie du modèle, la Granada Chasseur s’écoula très rapidement, en Angleterre comme en Allemagne de l’Ouest — ses deux marchés principaux — et il n’est donc guère compréhensible que Ford n’ait pas saisi la balle au bond en renouvelant l’expérience par la suite. Car, hélas, la phase 2 du modèle présentée en septembre 1981 se contenta, sur le continent tout du moins, de plafonner désormais avec une Ghia certes généreusement dotée mais qui avait perdu une grande partie de l’aura du Chasseur — machine chaleureuse, évocatrice de week-ends campagnards, de vestes en tweed, de bière tiède et de longues promenades d’après-midi, juste que le soir ne tombe sur la lande. Toutefois, Ford UK prit l’initiative d’une version Ghia X Executive dont le cuir Connolly avait de quoi satisfaire les sybarites les plus exigeants. Osons l’écrire, ainsi gréée, la Granada, malgré la roture de son V6 et l’horrible ronce de plastique de son tableau de bord, commençait sérieusement à ressembler au break que Jaguar se refusait alors à produire et, de fait, au début des années 1980, on aperçut régulièrement la Reine et plusieurs membres de la famille royale circulant à bord de l’auto…

Comme on s’en doute, plus de quarante ans après et compte tenu du très faible nombre d’unités construites, les Granada Chasseur sont plus difficiles à trouver qu’une Rolls-Royce Camargue décapotable — certains collectionneurs anglais évaluent le nombre de survivantes à moins d’une dizaine — et les rares voitures mises en vente ne le restent jamais longtemps, y compris lorsqu’il s’agit de barn finds dénichées dans des états généralement pathétiques. Vendue, en 1981, 96 140 francs dans sa variante la mieux motorisée, l’auto coûtait plus cher qu’une Volvo 265 GL (88 600 francs) ou même qu’une Mercedes 250 T (94 860 francs) et a connu un parcours commercial très confidentiel en France. C’est en Angleterre que vous avez le plus de chance d’en trouver une, mais la cote risque de vous surprendre, étant donné le culte dont Granny fait l’objet outre-Manche. Le raisonnement est également valable pour les autres breaks Granada V6, les plus beaux exemplaires dépassant désormais les 15 000 euros. Sur le marché allemand, les transactions sont plus rares mais des manifestations comme le Techno Classica d’Essen ou le Retro Classics de Stuttgart devraient vous permettre de trouver votre bonheur. Si le modèle vous inspire, c’est plus que jamais le cas de le dire : bonne chasse !