Volkswagen Passat Variant Syncro : la quattro qui n’osait pas le dire
par Nicolas Fourny le 10 novembre 2026Depuis 1973 et l’apparition de la première génération du modèle, la Passat est l’une des institutions immuables de Volkswagen. Et même si son itération actuelle – un break sans grand charisme, qui n’est en somme qu’une Skoda Superb rebadgée – a sombré dans l’anonymat, ses devancières ont souvent marqué les esprits par des déclinaisons plus ou moins exotiques chargées de couronner un catalogue très diversifié. C’est le cas de la rarissime Variant Syncro qui nous occupe aujourd’hui, et dont les caractéristiques techniques ressemblent étrangement à celles des Audi « toutes roues motrices » de la même époque…
La première « VolksAudi »
Au sein du groupe Volkswagen, autrefois connu sous l’acronyme VAG, les partages de composants d’une marque à l’autre ne datent pas d’hier. Ainsi, la conception de la toute première Passat de 1973 n’a pas coûté très cher à l’entreprise, puisque l’auto n’était, somme toute, qu’une Audi 80 partiellement recarrossée en version fastback et dotée d’une suspension arrière modifiée. Pour le reste, c’était kif kif, que l’on examine les moteurs, les transmissions ou, bien entendu, l’architecture générale. Il est d’ailleurs amusant de remarquer qu’au fil de sa longue carrière, la familiale de Volkswagen, si elle est toujours demeurée fidèle aux roues antérieures motrices, a souvent fait volte-face en termes d’implantation mécanique. De la sorte, on a ainsi connu des Passat à moteur « en travers », comme les Golf, et d’autres à moteur « en long », comme les Audi « historiques ».
Le changement dans la continuité
Tel fut le cas des deux premières générations de Passat, avant qu’en 1988 le Typ 35i ne reçoive une nouvelle plateforme dérivée de celle de la Golf et, conséquemment, un moteur transversal. Huit ans auparavant toutefois, le Typ 32B, présenté lors du Salon de Paris 1980, s’était apparenté à une profonde évolution de sa devancière plutôt qu’à une voiture réellement nouvelle. Même si toutes ses dimensions étaient en hausse (l’auto avait gagné 23 centimètres en longueur, deux en hauteur et six en largeur), l’allure générale était très similaire à celle de la Passat « B1 » tout en semblant plus robuste et mieux assise sur la route. Dessinée en interne, la nouvelle Passat reprenait donc les substrats du modèle sortant, avec une carrosserie bicorps à hayon, dont le style discret et fonctionnel ne risquait pas d’émouvoir les foules. Au demeurant, ce n’était pas le but…
Ainsi commence l’embourgeoisement
Pour autant, la Passat 32B aura connu une gamme plus diversifiée et une carrière bien plus étendue que son aînée. Songez que les dernières Santana, les versions à coffre séparé de l’auto initialement présentées en 1984, poursuivirent leur carrière chinoise (au prix, il est vrai, de restylages assez lourdingues) jusqu’en 2008 ! En Europe cependant, ce sont bien les Passat bicorps et break qui remportèrent le plus de succès, ce dernier, rebaptisé Quantum, étant particulièrement populaire outre-Atlantique. Et c’est bien ce modèle qui nous intéresse ici car, à sa façon, il symbolise la première tentative de montée en gamme de son constructeur. Tout d’abord par un traitement moins utilitariste et plus bourgeois que le premier break Passat : les versions haut de gamme, avec leurs enjoliveurs chromés, leurs sièges en velours, leurs lave-phares et leurs barres de toit, semblaient timidement s’inspirer des breaks Mercedes, une taille en-dessous néanmoins (la Passat ainsi gréée ne dépassait pas les 4,54 mètres). Et sur le plan technique, la grande VW s’en alla puiser sans vergogne dans les ressources de ses cousines d’Ingolstadt afin de proposer, dans ses versions les mieux motorisées, le fameux cinq-cylindres apparu en 1976 sous le capot de l’Audi 100 !
Das Auto !
Bien sûr, ici, pas question de turbo : les Passat « cinq pattes » ne présentaient aucune ambition sportive et se destinaient au tourisme rapide. Voire « tous temps », comme en témoigna le break Syncro présenté au Salon de Francfort 1983. Associant la carrosserie la plus polyvalente de la gamme à la tessiture si singulière du cinq-cylindres bavarois, l’auto couronnait l’ensemble avec la célèbre transmission intégrale permanente mise au point par l’ingénieur Jörg Bensinger, ici rebaptisée « Syncro » – une appellation qui fit long feu chez Volkswagen, y compris dans des Golf pourtant dotées d’un dispositif plus rudimentaire et moins efficace. En réalité, techniquement parlant la Passat Variant Syncro n’était autre qu’une Audi 100 Avant aux formes plus rustiques – on était loin de l’efficacité aérodynamique de la routière aux anneaux – mais aux caractéristiques techniques semblables, jusqu’à la commande manuelle des blocages de différentiel. Avec son 2 litres développant 115 chevaux, un niveau de puissance correct en ce temps-là, l’auto était tarifée 136 650 francs en 1985 (environ 43 000 euros d’aujourd’hui), soit 20 % de moins que l’Audi, il est vrai dotée d’un 2,2 litres offrant 23 chevaux supplémentaires… et d’une image de marque qui commençait déjà à se rapprocher du haut de gamme.
Post-scriptum : produit cinq ans durant en de faibles volumes, le break Passat Syncro a surtout séduit les marchés comme la Suisse, l’Autriche ou la Bavière. En France, le modèle n’est jamais sorti d’une marginalité soigneusement entretenue par l’importateur, qui ne fit aucun effort pour en promouvoir les qualités. Et pourtant, cette voiture n’avait absolument aucun équivalent dans son segment de marché, à part peut-être les Renault 21 Nevada GTX à transmission enclenchable, elles aussi très peu diffusées. Quoi qu’il en soit, si vous en cherchez une, le plus simple sera de vous tourner vers le marché allemand, où, cependant, les transactions sont rares. Comptez un minimum de 15 000 euros pour dénicher un bel exemplaire ; c’est là le prix d’une certaine exclusivité !
Nicolas Fourny
